Moto-Goniec
Lepiej być zdrowym i bogatym niż chorym i biednym. Nie znam wielu osób, które podjęłyby się kontrargumentacji, dlatego jest tym bardziej dziwne, że rząd Kanady postanowił przymusić nas do samochodów oszczędniejszych na benzynie i czystszych dla środowiska. Niebawem, bo już od 2017 roku. W latach 2017– 2035 producenci będę musieli sprostać normom zmniejszanym sukcesywnie o 5 proc. rocznie.
W czym leży problem? Konia z rzędem temu kto wie, jakie technologie będą nadzieją producentów silników w roku 2017 – a więc ustanawianie dzisiaj tego rodzaju przepisów jest jedynie usprawiedliwieniem ewentualnych podwyżek cen i podatków.
O takich sprawach teoretycznie powinien decydować rynek – czyli konsument – ergo Ty, Drogi Czytelniku, i ja. Niestety, tzw. władza ma do nas podejście stadno-pedagogiczne i manipuluje jak dziećmi przy pomocy marchewki i groźnych min. Słowem, socjalizm bolszewicki pełną gębą.
No bo w końcu nikogo nie trzeba ciągnąć końmi do jeżdżenia dobrym samochodem bezbenzynowym.
Niestety to, co mamy na rynku, a co jest efektem rządowych zachęt i dofinansowań, jest półproduktem, w którym troskę o czystość spalin zamieniono na skomplikowane układy dwusilnikowe, sterowane przez przemądrzałe komputery; przez oprogramowanie, którego założeń zwykły człowiek ocenić nie potrafi. Stąd największą popularnością z uwagi na dopłaty cieszą się samochody autonomiczno-hybrydowe, czyli takie, gdzie silnik spalinowy ładuje akumulatory. Mają tę przewagę nad obecnymi wózkami elektrycznymi, że jednak pozwalają dojechać tam gdzie się chce, a nie tam gdzie pozwala zasięg baterii. Główny problem prądowego jeżdżenia to czas ładowania akumulatorów – zatem możemy się złapać na tym, że jeśli do domu na czas nie dojedziemy, to będziemy dzwonić po taksówkę.
Niemniej to jednak właśnie samochód czysto elektryczny jest produktem najbardziej pożądanym. Jakże byłoby pięknie, gdybyśmy wyciągnęli rano wtyczkę z kontaktu i mogli sobie poszaleć przez co najmniej 500 km, a następnie albo wymienić pakiet pustych baterii na pakiet naładowanych, albo też podładować szybko do pełna – powiedzmy w 20 minut. Nie są to rzeczy całkiem niemożliwe, technologia idzie do przodu dużymi łykami. Niestety, mimo puszczania przez rząd zachęcającego oka w postaci ulg przy zakupie takich aut, nikt się do aut elektrycznych specjalnie nie pali – a to z powodu olbrzymiego opodatkowania benzyny i różnych podstołowych układów z koncernami naftowymi. Wyobraźmy sobie, co by było, gdybyśmy w ramach zrób to sam mogli sobie ustawić przy domu jakiś wiatraczek czy fotoogniwa i ładować cztery kółka szybko, sprawnie i bez podatków? To byłaby prawdziwa rewolucja, nie motoryzacyjna, a społeczna i prawdopodobnie wówczas naliczaliby nam podatek od kilometra liczonego na zaplombowanym GPS-ie czy coś w tym rodzaju. Już dzisiaj mówi się coraz głośniej, aby opodatkowanie na rzecz infrastruktury komunikacyjnej uzależnić od stopnia użycia. Technologia jest już na tyle zaawansowana, że mogą nam spokojnie naliczać za kilometry na drodze czy też przejechanie mostu, wiaduktu, estakady – GPS-y nie kłamią...
Na razie pełnymi niehybrydowymi samochodami elektrycznymi chce nas wozić tylko GM – ojciec m.in. drogiego i trapionego różnymi problemami awangardowego volta – w 2014 roku ma wejść na rynek całkowicie elektryczny chevrolet spark electric vehicle. Tu docieramy do bardzo ciekawej historii, ponieważ GM w latach 1996–1999 oferował już samochód elektryczny na zasadzie leasingu. Auto okazało się niebywałym sukcesem i niczym Avro Arrow z niewiadomych powodów zostało nagle dokumentnie zniszczone – właściciele leasów musieli zwrócić wszystkie egzemplarze i przykładnie oddać na złom.
Dlaczego GM zapłacił za zniszczenie 1100 egz. EV1, zamiast sprzedać je użytkownikom i zapaleńcom? GM tłumaczył się tym, że po zakończeniu projektu nie mógł zapewnić dostaw części zamiennych i należytego serwisu. Według koncernu, były też liczne defekty i zbyt mała skala produkcji, aby móc odzyskać zainwestowane środki. Tymczasem opinie użytkowników były... entuzjastyczne. Superlekki samochód miał bardzo dobre przyspieszenia – zasięg 160 mil po kilkugodzinnym ładowaniu, ładowanie było indukcyjne – bezkontaktowe, EV1 nie kopał w czasie deszczu, jeździł bezszelestnie...
Zwolennicy EV1 i innych aut elektrycznych twierdzą, że EV1 musiał zejść ze sceny w przyspieszonym tempie, bo zanosiło się na… sukces!
Tylko 10 proc. użytkowników aut w Kalifornii pokonuje dziennie trasy dłuższe, niż wynosił zasięg EV1. Dlatego w dłuższej perspektywie nieskomplikowany samochód elektryczny, którego baterie ładuje się z gniazdka w domu, mógłby zagrozić istnieniu sieci stacji paliwowych, producentom paliw, olejów, podzespołów i tysięcy części do aut spalinowych i dochodom podatkowym ze sprzedaży benzyny...
Przed kilkoma laty nakręcono film dokumentalny pt. "Who killed EV1?". Gdy zatrzymano produkcję pojazdu, całe to przedsięwzięcie zaczęto w koncernie traktować jak tajne badania, których szczegóły powinny zostać na zawsze tajemnicą. W filmie ludzie związani zawodowo z EV1 nie kryją, że są absolutnie przekonani, iż śmierć pierwszego masowo produkowanego samochodu elektrycznego nastąpiła pod naciskiem wielkiej petrochemii. Po rozpoczęciu programu wynajmowania EV1 wszystkie oceny były doskonałe. Zachwycano się między innymi tym, iż EV1 był cichy, doskonale zachowywał się na drodze i był w stanie przyspieszać do prędkości 100 km/h w ciągu 8 sekund. Początkowo zasięg pojazdu z jednego ładowania baterii sięgał 100 mil. Późniejsze udoskonalenia baterii zwiększyły ten zasięg do 160 mil.
EV1 nie był z pewnością rozwiązaniem idealnym. Był dość ciężki, ładowanie baterii zabierało kilka godzin, i nie było jeszcze infrastruktury wspierającej powszechne zastosowanie samochodu.
Volt, z którym wiąże się obecnie spore nadzieje, jest tylko częściowo elektryczny, a jego parametry techniczne pod wieloma względami ustępują tym, jakie posiadał EV1.
Motoryzacja to nie tylko samochody – motoryzacja to jeden z ważnych elementów ogólnego systemu cywilizacyjnego mającego gwarantować harmonijny rozwój i pokój społeczny; to, czym jeździmy, ma bezpośredni wpływ na geopolitykę i wielkie interesy. Nagły odwrót od silników spalinowych to nie tylko konieczność przestawienia całych gałęzi przemysłu, ale też koniec strategicznego zainteresowania Stanów Zjednoczonych rejonami produkcji ropy naftowej – czyli np. Bliskim Wschodem,
Prąd elektryczny można wytwarzać nie tylko z ropy, stąd też na samochody musimy patrzeć jak na element systemu; przecież gdyby nie podatki w benzynie, gdyby nie mandaty...
A więc to, co na pierwszy rzut oka wydaje się nieracjonalne, może być po prostu "racjonalne inaczej" –
o czym zapewnia, nadal zakochany w autach spalinowych, Sobiesław.
Opublikowano w
Moto-Goniec
Z etykietą
Wierzę w upiększającą moc pracy; jeśli jeździmy samochodem zimą – owszem, narażamy go na sól, mróz, ale jednocześnie, od czegóż jest auto, jak nie od jeżdżenia, przecież nie od tego, by na nie patrzeć.
Zdaję sobie sprawę, że wiele osób myśli inaczej – i te najukochańsze cztery kółka podmienia zimą jakimś rzęchem, którego nie żal w najgorszych zimowych ekstremach.
Nie zatrzymamy przez to czasu i jeśli odłożymy nasz "letni" samochód do lamusa nieumiejętnie, możemy mu bardziej zaszkodzić niż pomóc. Stąd kilka rad na przechowywania zimowego.
Ale tylko przechowywania, a nie zostawiania w odstawkę, kiedy to tak na dobrą sprawę powinniśmy auto postawić na kółkach, rozebrać silnik do cylindrów, nałożyć towotu, ustabilizować paliwo.
Umówmy się, że przechowujemy samochód tylko do wiosny. W takim wypadku, po pierwsze, gruntownie myjemy łącznie z podwoziem i kołami, by usunąć pył z hamulców (który ma właściwości korozyjne).
Potem lejemy stabilizator do paliwa i uzupełniamy do pełna benzynę – 15 minut pracy silnika powinno nam wprowadzić płyn stabilizujący do systemu paliwowego.
Druga rzecz – jeśli się nie boimy – a tu opinie są podzielone – to można umyć silnik – broń Boże jednak pod ciśnieniem – kupujemy sobie dwie puszki aerozolowego detergentu i przy okazji mycia spryskujemy wszystko w środku, wcześniej zawijając elektronikę w grube torby nylonowe.
W moim starym golfie, który ma palec i rozdzielacz zapłonu musiałem stracić pół godziny na wysuszenie wszystkiego, zanim parsknął i zapalił. No, ale mnie podkusiło i płukałem silnik pod ciśnieniem.
Umycie silnika jest dobre, bo usuwa korodujące składniki z komory, a także – to na lato – sprawia, że blok łatwiej oddaje ciepło, a co za tym idzie, pracuje w niższych temperaturach.
Osobiście, gdybym odstawiał auto na zimę – umyłbym silnik – z tym że jak mówię – z głową, bo inaczej będzie kicha. Oczywiście, po umyciu nie odstawiamy od razu – trzeba tym jeszcze trochę pojeździć, dokładnie wysuszyć, wygrzać.
Warto zmienić olej i filtr. Jeśli nie odstawiamy pojazdu do ogrzewanego miejsca z kontrolowaną wilgotnością, warto porozkładać w komorze silnika i kabinie pasażerskiej torebki z pochłaniaczem wilgoci.
Pompujemy następnie koła do maksymalnego zalecanego ciśnienia, akumulator podłączamy specjalnym urządzeniem do nabycia w Canadian Tire (battery tender).
Oczywiście nie zaciągamy hamulca ręcznego, nie włączamy też auta na krótkie okresy podczas zimy – niech sobie stoi niebożę do wiosny, rurę zatykamy, żeby nam przez zimę nic tam nie wlazło, auto przykrywamy, a na koniec dzwonimy do firmy ubezpieczeniowej, ile zniżki nam dadzą za to, że odstawiliśmy samochód na zimę do garażu.
Gdy to wszystko dobrze zrobimy, auto powinno nam odpalić od kilku zakręceń.
Jeśli ktoś jest oszczędny, być może program auto na zimę, auto na lato, rzeczywiście ma sens i przechowywany w ten sposób pojazd będzie nam trwał dwa razy tyle ile zazwyczaj – to tak wtedy, gdy mamy nadzieję jeździć powiedzmy ok. 20. i więcej lat (bo niby czemu nie?).
Gdzie składować auta na zimę?
No, najlepiej w profesjonalnej przechowalni o kontrolowanej wilgotności i temperaturze. W niektórych z nich oferują absolutne luksusy, nawet utrzymywanie auta w pełnej gotowości bojowej, gotowego do wyjazdu w każdej chwili.
No tylko, że za takie przywileje zapłacimy od 150 do 390 dolarów miesięcznie w zależności od rozmiarów boksu.
•••
W przypadku motocykli przechowywanie na zimę jest obowiązkowe. Tu kluczowe znaczenie ma wybór miejsca – w ogrzewanym pomieszczeniu z dala od okien i bezpośredniego światła słonecznego. Przykrywamy motor kapą przepuszczającą powietrze. Stawiamy na stojakach, aby odciążyć opony, pompujemy do właściwego ciśnienia, a następnie co miesiąc sprawdzamy, ładujemy akumulator i podłączamy do wspomnianego ustrojstwa utrzymującego naładowanie przez całą zimę, nalewamy pełny bak i dodajemy stabilizatora paliwa – to nam oszczędzi wtryski na wiosnę.
Opublikowano w
Moto-Goniec
Z etykietą
piątek, 16 listopad 2012 17:44
Obywatelu, jest zima, nie bądź idiotą!
Napisane przez Sobiesław Kwaśnicki
Jak przygotować siebie i auto do zmiany warunków jazdy
Idzie zima, przeuroczy czas roku, ale kierowcom stawiający większe wymagania.
Dzisiaj więc będzie na temat wielce banalny, choć nie trywialny, czyli o tym, jak przygotować samochód do zimy.
Przede wszystkim zacznijmy od tego, aby do zimy przygotować siebie samego, czyli przestawić myślenie na zimowe. Jest to ważniejsze od wszystkich innych "przestawień" sprzętowych. Na czym polega? Na tym, żeby dać sobie więcej czasu, wyluzować, uświadomić sobie, że naprawdę nie ma się do czego spieszyć, a już z pewnością nie ma co się spieszyć do własnej śmierci na drodze.
A zatem jeżdżąc zimą, dajemy sobie więcej czasu na dojazd, uzbrajamy się w anielską cierpliwość, pozwalającą namiętnie roztrząsać podstawowe pytania egzystencjalne w korkach; uświadamiamy sobie, że lepiej jest nawet spędzić noc w nudnym towarzystwie niż mieć po drodze wypadek, który nas unieruchomi w wózku inwalidzkim albo wyśle na tamten świat.
Spokojnie, rozkoszujmy się tym, że wciąż jesteśmy po tej stronie "lustra" i możemy obserwować, jak śnieg pada; zamiast przeklinać na czym świat stoi, zanućmy sobie wtedy niepowtarzalną mruczankę Kubusia Puchatka "Im bardziej pada śnieg, Bim – bom Im bardziej prószy śnieg, Bim – bom, Tym bardziej sypie śnieg Bim – bom. Jak biały puch z poduszki".
Taka mruczanka – gwarantuję – bardziej zwiększa nasze bezpieczeństwo na drodze niż fakt posiadania opon zimowych. Zaraz zresztą przyjdą święta Bożego Narodzenia, i naprawdę nie ma po co się spieszyć.
Gdy już się wyluzujemy i odpowiednio nastawimy psychicznie, pora pomyśleć o zaopatrzeniu samochodu w dobre opony – nie muszą być zimowe – choć oczywiście zimowych purystów od nich nie zniechęcam, – dobry akumulator, – stosowne płyny (ważne, żeby mieć nieco lżejszy olej), by łatwiej zapalić, – ciepłe ubranie, rękawice, sweter, czapkę, – przewody od odpalania akumulatora, – składaną łopatkę – zmiotkę do śniegu i drapaczkę do lodu, folię do położenia na przedniej szybie, żeby nie formował się lód, grubą świecę, zapalniczkę...
To podstawowe akcesoria. Są one ważne, dlatego że zimą jeżdżąc w mieście, nie jesteśmy odpowiednio ubrani do przebywania na świeżym powietrzu, stąd musimy mieć co nieco do ubrania, gdy trzeba będzie wysiąść, zmienić koło czy gdzieś podejść.
Ważne, by była świeca, bo ona w przypadku wyjazdu za miasto da nam to minimum ciepła do ogrzania kabiny, w przypadku awarii silnika.
Wszystkie te rzeczy – oczywiście – przejeżdżą z nami wiele zim bez pożytku, jednak trzeba je mieć ze sobą, by były pod ręką, kiedy nastąpi nasz zimowy D-Day. O tym wszystkim można przeczytać więcej gdziekolwiek, do czego zachęcam.
Pozwolę sobie zwrócić też uwagę na jedną, bardzo istotną rzecz, którą często w pośpiechu zaniedbujemy – odśnieżenie i odlodzenie auta oraz poczekanie, aż nam szyby odtają.
Tymczasem właśnie zimą trudno przecenić znaczenie dobrej widoczności. – Uczulam i apeluję – proszę dbać o szyby, szczególnie gdy jeździmy nocą, aby w nich nie odbijało się i rozmazywało światło mokrej drogi. Nie ruszajmy w drogę, patrząc przez wydrapany lufcik, niczym kierowca czołgu czy zakwefiona muzułmanka.
Kolejna rzecz, może nieco niepoprawna politycznie w dobie oszczędności surowców energetycznych i walki z globalnym ociepleniem – ale zanim wyruszymy, rozgrzejmy nieco auto, abyśmy nie siedzieli w środku okutani w dwie kufajki ze zgrabiałymi palcami i nie puszczali kłębów pary. Komfort prowadzenia samochodu wpływa na nasze reakcje i zachowanie spokoju. Pamiętajmy przy tym, by nie zostawiać włączonego silnika w przydomowym garażu, bo się potrujemy. Auto rozgrzewamy na podjeździe. Jeśli ktoś się boi, że mu ukradną, radzę kupić w Canadian Tire dużą wajchę na kierownicę – blokada odstraszy amatora łatwej i szybkiej kradzieży.
Następna sprawa. Moja prywatna teoria głosi, że dobrym kierowcą, jak dobrym pisarzem, bywa się od czasu do czasu, gdy warunki psychofizyczne i biometeorologiczne pozwalają; co nie znaczy, że w jednym i drugim wypadku nie jest ważny warsztat. Ten warsztat u kierowcy wyrabiany jest poprzez poznanie zachowania samochodu w sytuacjach innych niż normalne. Jeśli więc nie dane nam było zaliczyć jakiejś szkoły defensywnego pilotażu naszych czterech kółek to warto przejechać się na placyk, by zobaczyć, co się dzieje z naszym autem, gdy wciśniemy hamulce do dechy; jak hamować bez abs ów, jak kierować z absami, popróbować różnych poślizgów i możliwości wychodzenia z nich.
Problem zimowego prowadzenia większości z nas polega na tym, że sytuacje niestandardowe, jak wejście samochodu w poślizg, paraliżują nas do tego stopnia, że zastygamy za kółkiem jak zając w długich światłach. Tymczasem wystarczy lekka świadomość zachowań poślizgowych kierowanej przez nas masy żelastwa, byśmy w krytycznej sytuacji spróbowali powalczyć, jeśli nie o możliwość uniknięcia kolizji, to przynajmniej o własne życie. Obeznanie z poślizgiem i wyprowadzaniem z niego samochodu, nawet tak nieudolne, że kończące się machaniem kuprem niczym rybim ogonem, pozwala ratować się nie tylko zimą.
Zamiast więc uczyć się w życiu jakichś bzdur, nauczmy wychodzenia z poślizgu – to może uratować nas i rodzinę.
A gdy nie mamy chętnego kolegi czy małżonka, który nas potrafi potrenować, możemy popróbować sami w jakimś odludnym i bezpiecznym miejscu – jak choćby na zamarzniętej tafli jeziora Simcoe – z tym proszę jednak poczekać do prawdziwie głębokiej zimy (żartuję z tym Simcoe).
Zastanawiam się, czy o czymś nie zapomniałem...
Ważne też z pewnością jest przyzwyczajenie się do zachowywania odstępów od wszystkiego i wszystkich; czyli unikamy ludzi, którzy lubią siadać na ogonie, i sami robimy sobie więcej miejsca niż zazwyczaj.
Wspomniałem, że nie zalecam wymiany opon na zimowe. Owszem, jeśli ktoś jeździ w kopnym śniegu za miastem – może mu to pomoże – w obrębie zaś metropolii śnieg na drogach występuje rzadko, soli leje się ile wlezie, więc drogi z reguły są czarne. Przy zachowaniu odrobiny więcej ostrożności niż latem, zimowe opony nie są nam potrzebne.
Przy okazji warto dodać, że wiele osób popada w pewien rodzaj motoryzacyjnej pychy i sądzi, że jeśli ma auto z oponami zimowymi, a do tego ciężkie i na dużych kołach – jak SUV – to może sobie na zimowej drodze pozwalać na szaleństwa.
Nic bardziej błędnego – o czym świadczy liczba SUV-ów w rowach przy autostradach przy pierwszym lepszym ataku zimy. Dlaczego tak jest? No niestety, SUV-y z reguły mają większą masę, a ich kierowcy przerost pewności siebie przy jednoczesnym deficycie umiejętności. Efekt jest taki, jak widzimy.
I jeszcze jedno, w dzisiejszych czasach odzwyczailiśmy się od myślenia, że jednak w pewnych warunkach człowiek nie powinien wychodzić na drogę, zwłaszcza kiedy nawet psa byś z domu nie wygonił.
– Jeśli warunki te są bardzo trudne, zróbmy sobie dobrego grzańca i zostańmy na kanapie. Mało jest w życiu spraw, które tak bardzo nie cierpią zwłoki, że zmuszają do wyjazdu w każdą pogodę. Po prostu zima to taka pora roku, która zmusza nas do nieco większego rozsądku niż zazwyczaj, a skoro zmusza, to nie walczmy z nią, bo jest to walka o nic.
Słowem, nie denerwujmy się – bo jak mówi palacz w "Misiu", jest zima, ma być zimno.
Czas, by bez nerwów zaczekać na wiosnę.
O czym zapewnia wasz Sobiesław
Opublikowano w
Moto-Goniec
Z etykietą
piątek, 09 listopad 2012 19:54
Elantra 2013 - 99,99 procent perfekcji
Napisane przez Sobiesław Kwaśnicki
Od kiedy Hyundai kojarzył się w Kanadzie z samochodami jakości tylko odrobinę lepszej od tych produkowanych w ZSRS, minęło ładnych kilkadziesiąt lat. W tym czasie, nowe modele firmy skutecznie zmyły gorzki smak złej jakości, jaki pozostawił po sobie model pony.
Dzisiaj Hyundai to dobra jakościowo alternatywa dla toyoty, hondy i innych "japończyków".
Zresztą modele tej koreańskiej firmy cieszyły się zawsze dużym wzięciem wśród Polaków, co potwierdza p. Małgorzata Walitko (na zdjęciu), od sześciu lat sprzedająca te wozy w Westend Hyundai (nieopodal kościoła Christ the King przy Lakeshore – zainteresowanych odsyłam do reklamy na sąsiedniej stronie "Gońca"). Westend Hyundai to dilership w tej samej grupie, do której należy Lakeshore Honda – co ciekawe, diler istniejący od samego początku, kiedy Hyundai wszedł ze swą ofertą na kanadyjski rynek.
Minęły bezpowrotnie czasy, kiedy elantra była popularna wśród Polaków, bo – jak słyszałem – przypominała poloneza; dzisiejsza elantra to dojrzały samochód – piąta już generacja modelu. Na dodatek samochód, który zaskakuje najbardziej wybrednych, "auto roku 2012", tak w Ameryce, jak w Kanadzie.
View the embedded image gallery online at:
http://www.goniec24.com/goniec-automania?start=322#sigProId85b9a3b20a
http://www.goniec24.com/goniec-automania?start=322#sigProId85b9a3b20a
I nie ma się co dziwić. W segmencie kompaktów jest to auto, w którym dostajemy najwięcej za najmniej pieniędzy. Jak podkreśla producent, najnowszy model elantry GT (hatchback) jest w cenie przeciętnie o 4 proc. niższej niż konkurencja, jeśli pójdziemy wyżej, dokładając wyposażenie dodatkowe,okaże się, że nawet o 6 proc. niższej.
Podobnie wypada porównanie gdy chodzi o zużycie paliwa; elantra naprawdę pije benzynę drobnymi łykami i z sześciobiegową ręczną przekładnią ma to być 6,8 litra na sto w jeździe miejskiej, 4,9 na autostradzie i 5,95 w jeździe kombinowanej, W przypadku przekładni automatycznej liczby te wynoszą kolejno: 6,9/4,9/6,0. Co, jak na auto ważące prawie 1300 kg, jest świetnym wynikiem.
Zacznijmy zatem po kolei.
Po pierwsze, mamy do wyboru dwa zasadnicze modele – zwykły/coupe i hatchback. Pierwszy raczej dla stateczniejszych ludzi, według mojej oceny hatchback to wóz dla osób o bardziej "młodzieżowym i sportowym nastawieniu.
Obydwa modele wyposażone są w ten sam silnik, 1,8-litrowy z aluminiowym blokiem i systemem Dual Continuously Variable Valve Timing, czyli zmiennym ustawieniem zaworów w zależności od prędkości i obciążenia, o 148 KM mocy, zawieszonym na hydraulicznych amortyzatorach.
Napęd przenoszony jest przez sześciobiegową skrzynię biegów – w zależności od preferencji kierowcy automatyczną lub ręczną. Automatyczna ma system shiftronic pozwalający kierowcy samemu zmieniać bezsprzęgłowo biegi.
Każdy model ma skórzane fotele i boczne poduszki powietrzne w przypadku kierowcy jest również poduszka chroniąca kolana.
Do tego wszystkiego możemy sobie podobierać najbardziej wyszukane opcje, łącznie z podgrzewaniem tylnych siedzeń i systemem nawigacyjnym.
Mnie, oczywiście, najbardziej interesują nie dzwonki i bajery, tylko "czucie" samochodu. I tu elantra zaskakuje, doskonale trzymając się drogi na zakrętach. Jest to samochód bardzo przyjemny w prowadzeniu, a nastawienie na ekonomiczną jazdę wcale nie odbiera dynamiki; przy owych 150 koniach można całkiem ostro poszaleć.
Oczywiście, nie sposób tutaj wymienić wszystkich możliwych opcji, które mniej lub bardziej dostępne są we wszystkich współczesnych samochodach – niektóre pachną rzeczywiście luksusem – jak choćby schładzany klimatyzacją schowek.
Pani Małgorzata z pewnością Państwu to wszystko lepiej wytłumaczy. Ja mogę tylko powiedzieć tyle, że elantra 2013 to jest wspaniały melanż dobrego wyglądu, obfitego wyposażenia i przyjemnego prowadzenia się.
Patrząc na ten model, aż trudno uwierzyć, że kiedy przyjechałem 25 lat temu do tego kraju, marka Hyundai niewiele odstawała od Lady; trudno uwierzyć, jak wiele można osiągnąć w motoryzacji, zaczynając niemal od zera.
Brawo Hyundai!
Teraz zaś po cichu powiem Państwu w zaufaniu o samochodzie lepszym od elantry 2013 – a jest nim elantra 2013 GT.
To jest auto kierowcy! Samochód wygląda "po europejsku". I w wersji standardowej ma takie łakocie, jak poduszka powietrzna chroniąca kolana kierowcy, wspomniany już schładzany schowek, trzy różne stopnie wspomagania układu kierowniczego (Flex steering), siedzenie tylne składane na płasko z podłogą bagażnika, co tworzy przestrzeń, w której od biedy można się nawet przespać.
Model GL – czyli właściwie najnowszy, da nam także 16-calowe koła, system bluetooth czy cruise control.
Do tego możemy doposażyć auto kamerą patrzącą do tyłu, systemem nawigacyjnym GPS czy odpalaniem silnika przez naciśnięcie jednego guzika – zamiast przekręcania kluczyka. Miłe jest też i to, że nawet najlepiej wyposażoną wersję można dostać z ręczną skrzynią biegów, a właśnie "biegówka" da nam najwięcej przyjemności w fotelu kierowcy.
Wszystko to – zapewnia pani Małgorzata z Westend Hyundai – dostaniemy już od 19 tys. dolarów z groszami. Na dodatek Hyundai ma do końca listopada specjalne ceny "dla przyjaciół" – Employee Friends and Family Pricing. Tak że naprawdę można kupić sporo samochodu za niewielkie pieniądze. A z panią Walitko można porozmawiać nie tylko o samochodach, ale też o polityce – jest stałą czytelniczką "Gońca".
Wszyscy zgodnie podkreślają, że ten elantra GT prowadzi się z prawdziwą przyjemnością i że jest to auto nadspodziewanie praktyczne, projektowane z myślą o rynku europejskim, "co widać, słuchać i czuć"... Hyundai wysunął elantrę GT do bezpośredniej konkurencji z takimi potentatami tego segmentu jak VW Golf.
Tak że, pełny szacunek dla tego niewielkiego samochodu!
Kupując hyundaia otrzymujemy też jeden z najlepszych na rynku pakietów gwarancyjnych - 5 lat/100 tys. km – w zasadzie od zderzaka do zderzaka (choć firma z powodów prawnych nie lubi używać takiego określenia a p. Małgorzata tłumaczy, że kiedyś gdy tak mówiła klientowi ten później przyjechał do niej z samochodem po stłuczce, bo skoro "zderzak jest na gwarancji...".
Do tego dochodzi satelitarne radio z opłaconym abonamentem na trzy tygodnie.
Ze swej strony powiem, że w program radiowy z satelity nie wierzę, raczej będzie to już wkrótce radio "po Internecie", ale za to bardzo podoba mi się wejście na USB pozwalające na podłączenie pamięci stałej z piosenkami.
Tak więc to auto można każdemu polecić z czystym sumieniem.
No a niezależnie od tego, czy rzeczywiście zdecydujemy się na kupno tego czy innego samochodu, zawsze będę apelował, by kupować od Polaka. Pieniądze wydane w naszej społeczności krętymi drogami wracają do nas i umacniają nas razem, jedni drugim dajemy pracę i gdyby to tak na koniec podliczyć, to działa jak kilkuprocentowy upust z ceny, o czym Państwa szczerze zapewnia
Wasz Sobiesław
Opublikowano w
Moto-Goniec
Z etykietą
Ulubiony samochód CIA
Huragany, śnieżyce, powodzie, podtopienia, gałęzie z drzew na asfalcie, przewody elektryczne dyndające z połamanych słupów...
Czym jeździć w taki czas? Co przeciętnemu Kowalskiemu zapewni ochronę niczym pancerz czołgu abrams; czym ewakuować rodzinę przez zalane tereny?
Oczywiście, mówię o zwykłych niewyspecjalizowanych autach.
I w tej grupie, na czołówkę wysuwa się towar jak najbardziej amerykański, choć dzisiaj już nieprodukowany – ford excursion.
To pudełkowate bydlę na kółkach schodziło z taśm Forda w latach 2000–2005 i za dobrze utrzymany stary model trzeba dzisiaj zapłacić nawet i 20 tys. dol.
Konstrukcyjnie oparty na modelu super duty, excursion był wówczas największym SUV-em Forda, jego głównym rywalem w segmencie był chevrolet suburban.
Do napędu używano silników V8 i V10, moc przenoszona była na koła tylne (opcjonalnie AWD) przez 4-biegową automatyczną skrzynię biegów.
Po zakończeniu produkcji w 2005 roku, excursion został zastąpiony przez przedłużoną wersję modelu expedition. W Brazylii wciąż produkowany jest ford F-250 tropivan plus, który konstrukcyjnie oparty jest także na płycie podłogowej modelu super duty.
Przyjrzyjmy się modelowi AD 2002 wyposażonemu w trzy rzędy foteli – rodziny wielodzietne powinny by zadowolone, ponieważ w trzecim rzędzie również producent ulokował mocowania do siodełek dziecięcych.
Ford podkreślał, że samochód jest przyjazny środowisku naturalnemu ponieważ 85 proc. excursion podlega recyklingowi, jednak złośliwi wskazują, że 85 proc. modelu excursion do jest 2,5 ówczesnych hond civic.
SUV zabiera na pokład 8 osób i będą one podróżować z wielką wygodą – samochód ma luksusowe wyposażenie kabiny – trzy strefy regulacji klimatycznej, a w wyższej opcji siedzenia i pedały regulowane elektrycznie – zapamiętują swoją pozycję. W tylnych rzędach standardowe wyposażenie obejmuje system rozrywkowy oparty na DVD i 6,4-calowym monitorze ciekłokrystalicznym.
Niestety, nasze bydlątko nie ma w wersji amerykańskiej ręcznej przekładni, więc musimy polegać na automacie.
Radzę w ogóle ignorować propozycje tych SUV-ów z silnikami benzynowymi – chyba że chcemy tankować pół oceanu i mieć spalanie rzędu 21 litrów w jeździe miejskiej. Nie pisałbym o tym samochodzie, gdyby nie fakt, że Ford oferował go z pięknym dieslem – 7,3-litrową ósemką o mocy 250 KM z turbodoładowaniem i cudownym momencie zamachowym 505 funtów na stopę.
Z czymś takim możemy podczepić na haku 11 tys. funtów, czyli np. pół "Titanica"; hak jest standardowym wyposażeniem
Podstawowy model excursion XLT posiada deski pod progami, pilota do zamków, czterodyskowe hamulce z ABS-em przednie siedzenia kanapowe składane 40/20/ 40 i wyjmowaną trzecią ławkę.
Aby przejechać również te większe "kałuże", można wypatrzyć model z napędem na cztery koła.
Nie muszę chyba dodawać, że auto ma olbrzymią ilość miejsca na bagaże.
Niestety wymiary naszego wo-zu uniemożliwiają korzystanie z wielu myjni automatycznych, jak również podziemnych parkingów. To piękne "autko" nie wszędzie się mieści. Nie można też powiedzieć, by pilotowanie tego behemota wzbudzało sympatię innych użytkowników dróg.
Kierowca, który przesiada się na coś takiego z samochodu osobowego, musi sobie zdawać sprawę, że jeździ małą ciężarówką, i postępować stosownie do rozmiarów,
Wielu użytkowników jest jednak zakochanych w tym "pełnowymiarowym samochodzie sportowo-użytkowym" i twierdzi, że nie wymieniłoby go za żadne pieniądze na nic mniejszego.
Oto jedna z takich wypowiedzi:
– Kupiliśmy excursion, by bez względu na pogodę móc wozić rodzinę i znajomych. Nie ma na rynku samochodu o możliwościach podobnych do tego.
Nasz zabiera 8 osób. Kiedyś mieliśmy suburbuna 97 z 6,5-litrowym dieslem, nie da się jednak porównać go do luksusu i możliwości naszego super duty excursion.
Zdaniem większości zagadniętych osób, te auta są zbudowane jak czołgi i bez wielkich kłopotów można nimi jeździć ponad 30 lat.
I kolejna wypowiedź:
– Uwielbiam mojego SUV-a, mam turbo diesla i po mieście wyrabiam siłę w nieco ponad 11 litrów oleju na sto. Gdy biorę na hol wózek z trzema końmi, spalanie wrasta do 16 litrów na sto, co wciąż nie jest najgorzej. Mimo diesla, excursion jest całkiem zrywny i daje się nim nieźle wyprzedzać, najważniejsze zaś, że auto ma mnóstwo miejsca na nogi, przestrzeni na bagaż i bardzo przyjemnie się prowadzi.
Dlaczego Ford zrezygnował z produkcji? Mały popyt i wysoka cena – nowy excursion kosztował ok. 55 tys.
Jest też i powód psychologiczny. Tak wielki SUV spalający rzekę ropy czy benzyny na setkę niezbyt dobrze wpływa na ekologiczny, nowoczesny wizerunek koncernu.
Dlatego na koniec kilka uwag zdroworozsądkowych. Nie dajmy się zwariować.
Po pierwsze, Amerykanie potrafią robić duże samochody – zawsze potrafili. Dlatego taki ford ma też – o dziwo – bardzo dobre opinie, gdy chodzi o usterkowość. Auto było też specjalnie modyfikowane, by w testach zderzeniowych nie powodować tak wielkich zniszczeń u innych samochodów.
Do 30 września 2005 excursion był produkowany w zakładach w Louisville w Kentucky.
Po drugie, użytkowanie wielkich SUV-ów mniej truje środowisko naturalne i daje mniejszą emisję gazów cieplarnianych niż reklamowane obecnie samochody hybrydowe.
Nieprawda?
Już wytłumaczę dlaczego.
Otóż, proszę się przypatrzyć produkcji, od chwili gdy auto jest rudą żelaza czy czego tam jeszcze, do momentu kiedy podlega odzyskowi recyklingowemu i złomowaniu.
Hybrydy mają dwa silniki oraz bardzo trującą w produkcji baterię, do tego jeśli dodamy transport materiałów i to, że bateria jest wymieniana co 5 lat, okaże się, że całkowity ślad środowiskowy takiej "ekskursji" jest mniejszy od hybrydowej toyoty prius.
A co jak co, ale takim quasi-czołgiem wyjechać możemy na ulicę prawie w każdą pogodę.
I jeszcze jedno, amerykańskie diesle – znoszą brudne paliwa, nie można co prawda lać wprost oleju rzepakowego i liczyć, że bezproblemowo będziemy latami jeździć, ale ujechać pewnie ujedziemy, zwłaszcza gdy już rozpalimy te 8 cylindrów na petrodieslu i dolejemy rzepaku.
Jeśli zaś mamy trochę smykałki, to w warunkach domowych jesteśmy w stanie produkować biodiesel.
A co to oznacza w warunkach klęsk żywiołowych?
– Przyjemność jeżdżenia bez konieczności spuszczania benzyny z baków porzuconych samochodów...
O czym zapewnia
Wasz Sobiesław
Opublikowano w
Moto-Goniec
Z etykietą
piątek, 26 październik 2012 20:26
Kia rio 2013 Środek teleportacji
Napisane przez Sobiesław Kwaśnicki
Lubię auta, cieszą mnie samochody, jednocześnie zdaję sobie sprawę i całkiem dobrze toleruję sytuację, kiedy komuś samochód po prostu zwisa. Samochód jest samochód, sztuk jeden, ważne, żeby jeździło, nie psuło się, nie zaprzątało uwagi – taki "przezroczysty" środek transportu. Ma nas sprawnie "teleportować" z miejsca A do B – najlepiej przy jak najmniejszym naszym udziale.
Dla tego typu szczytem marzeń jest samochód wyposażony w służbowego kierowcę...
Wspominam o tym dlatego, że dzisiaj pozwolę sobie napisać – proszę się nie obrażać – o aucie marki auto, czyli trzeciej już generacji samochodów kia rio – kiedyś reklamowanych w Toronto jako najtańszy samochód na rynku, którego cena zaczynała się poniżej 10 tys. dol. Czasy te minęły bezpowrotnie, dzisiaj kia to auto dojrzałe i jednak nieco droższe.
Trzecie pokolenia rio pojawiło się na rynku w 2001 roku jako kombi, czyli hatchback, rok później dołączył do tego modelu sedan, czyli limuzyna.
Było to o tyle dziwne, że zazwyczaj sedan sprzedaje się lepiej w każ-dym modelu i on to wydaje się być bardziej oczywistym wyborem na wejście. Tak czy owak, i jeden, i drugi rodzaj nadwozia sprzedaje się dobrze i obecnie w niczym nie przypomina brzydkiego kaczątka pierwszej generacji. Co nie dziwi, bo kia to efekt kreski byłego projektanta Audi Petera Schreyera.
I taki właśnie piękny kawałek metalu i plastyku możemy mieć już za 13.895 dol. (model 2013).
Przejedźmy się jednak autem rok starszym – 2012 EX z ręczną skrzynią zmiany biegów.
16-calowe koła to w tym wypadku wyposażenie podstawowe, kierownica nachylana i wysuwana, szyberdach, sterowane głosowo stereo wyposażone w 6 głośników, automatyczne światła drogowe i kamera do cofania.
Standardowe wyposażenie modelu LX to klimatyzacja, światła przeciwmgielne, podgrzewane siedzenia przednie, tempotakt (cruisecontrol), zdalne otwieranie i możliwość podłączenia Bluetooth.
Na EX trzeba było wysupłać w 2012 roku 17.195, w 2013 roku za gotówkę można ten model dostać już za 16.529, zero finansowania na 60 miesięcy plus 500 dol. cashback. Jeszcze lepsze warunki dostanie się dzisiaj na modele 2012, które schodzą z placu.
Główna nowość w modelach rocznik 2013 to Lx+Eco – pierwszy subcompact na kontynencie z technologią stop/start – kiedy auto zatrzymuje się, silnk automatycznie jest wyłączany.
Jeśli jesteśmy upośledzeni i nie czerpiemy przyjemności z ręcznej zmiany biegów, auto będzie nas słono kosztowało – bo 1200 dol. dodatkowo. Będzie to jednak coraz bardziej standardowa sześciobiegówka. Nadal jednak, jeśli ktoś z niewielkiej maszyny spalinowej modeli rio chce wykrzesać nieco ikry, powinien zdecydować się na pojazd z ręczną zmianą biegów.
Również sześciobiegowa przekładnia jest precyzyjna – biegi wchodzą lekko, a sprzęgło bardzo wybaczające; mimo że punkt "brania" dokładnie zdefiniowany i wyczuwalny.
Zdaniem niektórych, byłby to nawet dobry samochód, by zacząć uczyć juniora czy żonę, jak machać biegami. Jedyny mankament to położenie dźwigni zmiany biegów – zbyt bardzo do tyłu, co sprawia, że czwórka i szóstka może wbić nam łokieć w siedzenie.
Wracając do silnika – z czterech cylindrów o łącznej pojemności 1,6 litra – wyciśnięto aż 136 koni, a maksymalny moment zamachowy uzyskiwany jest przy 4850 obrotach na minutę.
Z kanadyjskich ustaleń oficjalnych wynika, że rio pali po mieście 6,6 litra na sto, a po szosie 4,9 litra, jednak należy oczekiwać, że są to raczej teoretyczne ustalenia i wiele zależy – zwłaszcza przy ręcznej przekładni – od dynamiki jazdy.
Przy prędkościach autostradowych – samochód jest średnio głośny – co nikogo nie powinno dziwić, biorąc pod uwagę klasę auta. Na 6. biegu przy 100 km/h silnik ma 2600 obrotów na minutę.
Jeśli komuś rio wyda się sztywny na autostradzie, to jednak będzie zadowolony na zakrętach z zawieszenia tego subcompaktu. Nie ma żadnego wrażenia pływania karoserii, co można się dopatrzyć choćby w hyundaiu accencie.
16-calowe koła świetnie się prezentują, a obszerne wnętrze i wygodne fotele czynią z rio całkiem sensowne auto na codzienne dojazdy; pojemny bagażnik otwierany również od środka – 387 litrów w przypadku sedana i 425 litrów w przypadku kombi – pozwala załadować spore zakupy nawet dla wielodzietnej rodziny.
Czy ja bym taki samochód kupił? Tak, rio to wspaniały wózek do jeżdżenia, zwłaszcza w warunkach miejskich. Jak to mówią Anglicy, nie jest to coś żeby zaraz o tym pisać w listach do mamy, ale też nie jest to coś, co będzie spędzało sen z powiek i zmuszało do uzupełniania szkliwa na zębach.
Nie ma co narzekać, auta z roku na rok robią się coraz lepsze i coraz bardziej niezawodne – pozwala na to współczesna technologia – głównie komputerowa – ta użyta podczas projektowania, i ta zastosowana do kontrolowania pracy żywotnych podzespołów.
O czym zapewnia
Wasz Sobiesław
Opublikowano w
Moto-Goniec
Z etykietą
Pisałem tydzień temu o volkswagenach, no i tak się zgadało w redakcji, że jak Polak ma pieniądze, to nie kupuje volkswagena (a szkoda), tylko bmw. Z drugiej strony, koleżanka, która niedawno wróciła z Polski, twierdzi, że w kraju powszechne mniemanie jest takie, iż porządny człowiek kupuje sobie mercedesa, bo bmw to "auto dla dresiarzy".
Oczywiście jest to ludowa bujda. Już samo to, że tyle wokół beemwic narosło opowieści, świadczy, że jest to samochód kultowy – zwłaszcza ten bardziej dostępny, czyli serii 3, w dzisiejszym wypadku 328i.
Można wieszać na nim psy, można wychwalać pod niebiosa – bmw broni się samo. Wystarczy wsiąść i odpalić.
Prawie każdy produkt Bayerische Motoren Werke AG jest ukoronowaniem najwyższej próby myśli inżynieryjnej, którą nasi sąsiedzi z zachodu mają opanowaną najlepiej na świecie.
No, niestety. Trzeba to przyznać.
Bmw 328i 2012 to piękny luksusowy sedan w dolnych stanach cenowych (w Kanadzie 35 tys. MRSP), samochód będący doskonałą równowagą wspaniałego prowadzenia, sensownej mocy silnika, luksusowego wyposażenia kabiny, całkiem ekonomicznego spalania.
W naszych kanadyjskich warunkach trzeba do niego raczej tankować najlepszą benzynę, choć od modelu 2012 – niekoniecznie. Jeśli ktoś uważa, że może w ten sposób oszczędzać – BMW tym razem dopuszcza nawet 89 oktanów.
Choć jest wiele aut, które bmw 328 pobiją w tej czy innej konkurencji – mercedesy klasy C, audi-4 cadillac ats czy volvo S60, to biorąc pod uwagę tzw. całokształt, 328 jest bezkonkurencyjne.
Rocznik 2012 został przeprojektowany i dotyczy to nie tylko karoserii... bo z 6 do 4 cylindrów zmniejszono silnik. A jest to cacko: 2.0 l TwinPower Turbo z bezpośrednim wtryskiem (Gasoline Direct Injection , pol. Bezpośredni Wtrysk Benzyny) – jest to konstrukcyjna odmiana silnika o zapłonie iskrowym, w której zastosowano wtrysk benzyny bezpośrednio do cylindra silnika iskrowego. Benzyna pod dość wysokim ciśnieniem jest wtryskiwana bezpośrednio do komory spalania każdego cylindra – inaczej niż to się dzieje w konwencjonalnym silniku z wtryskiem wielopunktowym, gdzie podanie mieszanki odbywa się do kolektora ssącego podczas suwu ssania. GDI umożliwia spalanie ładunku uwarstwionego (spalanie mieszanki ubogiej), co zmniejsza zużycie paliwa [ograniczenie emisji CO2 i szkodliwych tlenków azotu (NOx)].
Turbo nie ma żadnego odczuwalnego zawahania przy przyspieszaniu, daje 240 KM i 255 lb-ft momentu obrotowego – fantastyczna dawka precyzyjnej mocy.
Precyzja to określenie, którego można często tu używać, również w stosunku do 8-biegowej automatycznej przekładni – zmiana biegów następuje bez zająknięcia. – Dla hardkorowców jest też 6-biegowa przyjemna przekładnia ręczna.
Ważący 3485 funtów sedan można zatrzymać bez większego wysiłku dzięki dyskowym hamulcom na wszystkie koła z systemami ABS, DBC (Dynamic Disc Control) oraz Cornering Brake Control (CBC).
Pięciopunktowe zawieszenie (5-link suspension) daje poczucie zdecydowanej kontroli nad przyczepnością, ale jednocześnie model 2012 sprawia wrażenie "masywniejszego". Z drugiej strony, co tu mówić o "masywności" bmw, skoro według Car and Driver omawiany pojazd 60 mph uzyskuje w 5,6 sekundy. Opony niskoprofilowe na aluminiowych felgach dopełniają obrazka.
W wersji usportowionej mamy do dyspozycji wspaniałe fotele "rajdowe", bardziej mięsistą i mniejszą kierownicę. Mimo luksusu wszystko to pozwala zachować aurę niemieckiego minimalizmu technicznego, choć niektórzy uważają, że przyciski wyglądają "czipowato".
Jak na luksusowy sedan przystało, oferta standardowa obejmuje –podwójną strefę klimatyzacji, automatyczne światła przednie, wyczuwające deszcz wycieraczki, zaś dodatkowe wyposażenie to alarm przed opuszczeniem pasa jazdy, adaptacyjny tempotakt oparty na radarze – pozwalający utrzymać stałą odległość od samochodu z przodu, automatyczne przełączanie długich świateł i samoparkowanie równoległe, jak również system wczesnego ostrzegania przed zderzeniem.
Dla kierowców starej daty dodam jednak na pocieszenie, że mimo świetnego wyciszenia kabiny, przy dodawaniu gazu słychać ładne warknięcia koni pod maską.
O bezpieczeństwie nie będą pisał – wiadomo, że po tej marce i po tym samochodzie można się spodziewać tylko najlepszych rzeczy.
Oczywiście jedne z najlepszych gwarancji, pakiet Ultimate Care, zawiera darmowy serwis przez cztery lata albo 50 tys. mil – płacimy tylko za benzynę i opony
Jednym słowem, można się zakochać. Zaś taka beemwica postawiona na podjeździe z pewnością przyciągać będzie spojrzenie nie tylko zawistnych sąsiadów.
O czym zapewnia
wasz Sobiesław.
najlepsza wideorecenzja tego wozu:
Opublikowano w
Moto-Goniec
Z etykietą
piątek, 12 październik 2012 19:06
Das Auto - i długo, długo nic...
Napisane przez Sobiesław Kwaśnicki
Kontynuujemy dzisiaj rozmowę ze znanym w aglomeracji torontońskiej sprzedawcą wozów Volkswagena Arkiem Wolskim z Martin Grove Volkswagen. Arek Wolski jest pasjonatem tych aut, szczególnie najnowszego modelu golfa, jak podkreśla – inżynieryjnego cacka.
W poprzednim odcinku mówiliśmy o silnikach, ale to nie tylko one są w samochodach marki Volkswagen wyjątkowe...
Arek Wolski – Blacha jest cynkowana; a najważniejsze, co bardzo rzadko zdarza się u producentów samochodów osobowych, chyba że weźmiemy się za samochody z najwyższej półki – czyli nie firmę z wysokiej półki, tylko modele; nawet u bmw, mercedesa – a w przypadku volkswagena samochód jest spawany laserowo, a nie zgrzewany punktowo. Jest to bardzo drogi proces, ale dzięki temu nie ma wibracji, i zwiększa się bezpieczeństwo.
Pokażę panu zdjęcie małego SUV-a, tiguana, który trzy lata temu miał zderzenie z ciężarówką, czołowo! Te drzwi zostały otwarte przeze mnie – proszę zobaczyć, tu nic nie pękło, nie ma przesunięć.
Jak Amerykanie zrobili test zderzeniowy właśnie tego volkswagena tiguana w 2010 roku – nie wierzyli własnym oczom – dach samochodu zgniatany od góry, miał niewielkie wciśnięcie, podczas gdy w przypadku innego samochodu – kia – nie było kierowcy...
Sobiesław Kwaśnicki – A zatem dla rodziny z dziećmi – SUV?
– Mamy touarega, montowany jest na Słowacji, na tej samej linii produkcyjnej jest montowane audi Q7.
– Polecałby Pan takiego SUV-a raczej z dieslem?
– Ogólnie rzecz biorąc, jeśli chodzi o touarega, to diesel – zależy oczywiście, ile kto robi kilometrów; jeśli ktoś jeździ 10 – 15 tys. kilometrów rocznie, to nie ma wielkiej różnicy. Inna rzecz, że to są ośmiobiegowe skrzynie biegów; jedzie się 120 km na godz., a faktycznie ten samochód nie ma obrotów – obroty są rzędu 2 tys.
Ale jeśli ktoś jeździ dużo –25 – 35 tys. kilometrów, no to nie ma o czym rozmawiać – diesel. Inna sprawa, że taki diesel będzie miał przejechane 200 tys. km, a jak jest dobrze utrzymany, to się za niego dostanie dobre pieniądze.
– Trzyma cenę?
– Oczywiście.
– Ale wie Pan, niedawno jechałem u siebie w bloku windą, pytam kobietę, która ma jettę diesla, a ona mówi – wszystko dobrze, ale zimą źle zapala. Jak to jest z tym odpalaniem diesli zimą?
– Wie pan, to zależy, który rocznik tej jetty był. Diesle nadal są na świecach żarowych. W przypadku każdego samochodu, obojętnie czy benzynowego czy diesla, wymaganiem Volkswagen Canada jest, by ten samochód zapalał w temperaturze minus 50 stopni. Ich nie interesuje, jak to zostanie osiągnięte. W tej chwili Volkswagen dmucha na zimne – dają jeszcze grzałki. To naprawdę jest dmuchanie na zimne, dlatego że sam jeździłem dieslami, samochód zawsze stał na zewnątrz, były wietrzne noce i z wiatrem zdarzało się minus 30, minus 35 i nigdy nie miałem problemów!
Volkswagen zrobił taki mały trick. Za dawnych czasów wsiadało się do samochodu przekręcało kluczyk do połowy, miała się zaświecić różowa, czy żółta lampka; w momencie gdy zgasła, można było zapalać.
W tej chwili nie ma czegoś takiego, dzisiaj, w momencie gdy się otworzy drzwi, świece żarowe idą do góry i są gotowe w momencie przekręcania kluczyka. Jeśli faktycznie jest bardzo, bardzo zimno i ten samochód nie chce zapalić – trzeba operację powtórzyć. Trzeba kluczyk cofnąć, znów dać do połowy, aby się wszystkie kontrolki zapaliły. I gdy zgasną, przekręcić kluczyk od nowa i samochód zapali. Są to ekstremalne rzeczy – bo ja nigdy nie miałem w Kanadzie problemów z zapalaniem diesla – nigdy!
Może być też – teraz jest już trochę lepiej pod tym względem – brudne paliwo z dużą zawartością wody. Mieliśmy przypadki, że samochód przyjechał ciągnięty, spuszczono paliwo i było w nim 30 proc. wody.
– Jak to możliwe?! To aż tyle jest ze skraplania w zbiorniku na stacji benzynowej?
– No tak, jeśli stacja benzynowa nie ma dużych obrotów. Jeśli mamy diesla, trzeba kupować tam, gdzie stacja ma obroty, musi być duża stacja, gdzie non stop ktoś tankuje. I zależy, gdzie się kupuje.
Nie promując nikogo, jeśli chodzi o diesla, dwie stacje mają najlepsze paliwo – to jest Shell i Petro Canada, ale tylko te, które wykupiła od Sunoco, tzw. złoty diesel, reszta...
Esso jest fatalne. Znam klientów, którzy pracują dla Esso i sami tam nie tankują. Dlaczego tak jest? Nie wiem. Jeśli chodzi o benzynę, to tylko i wyłącznie Shell, dlatego, że Sunoco tudzież Petro Canada, nawet jeśli bierze się benzynę wysokooktanową, ma do 10 proc. etanolu, natomiast w Shellu z jakiegoś dziwnego powodu tak nie jest.
– Wiem bo jeżdżę na 91 Shella właśnie ze względu na to, że nie ma alkoholu. Jakie paliwo Pan by polecał? BMW chce, żeby jeździć na najlepszym. Pan by polecał paliwo o najwyższej liczbie oktanowej?
– Tak, jeśli silnik jest przystosowany do tego, to tak; jeśli nie, to jest to marnowanie pieniędzy.
– Musi mieć zapłon odpowiednio ustawiony albo komputer, który zmienia zapłon?
– Jeśli producent mówi, że jest 87 – i tak nisko, bo oktany są tutaj niższe niż europejskie – nie oszukujmy się. Ludzie myślą – a, od czasu do czasu wleję dobrej benzyny, silnik się przepali, przegrzeje... – To w ogóle nie działa!
Jeśli silnik jest przystosowany i firma mówi, że musi być lepsza benzyna, to w ogóle nie ma co próbować jeździć na gorszej. Nie kombinować, bo nawet jak będzie jeździł, to kosztem silnika. Natomiast jeśli firma mówi, że jest rekomendowana lepsza benzyna, to znaczy, że można jeździć na słabszej, i teoretycznie nie będzie żadnych złych skutków, ale zaleca się wysokooktanową.
Wiele osób sądzi, że jeżdżenie na wysokooktanowej drożej kosztuje, ja zrobiłem osobiście testy, lata temu. 10 proc. płacimy więcej przy pompie, ale oszczędności są w granicach 20 proc. – Dlaczego? Dlatego, że paliwo wysokooktanowe spala się dużo wolniej niż normalne.
Generalnie rzecz biorąc, jeśli chodzi o koszty, taniej jest jeździć na paliwie wysokooktanowym. Volkswagen robi w ten sposób, że można jeździć także na niskooktanowej – ludzie tego się domagali. Czasem można tłumaczyć, ale ludzie nie wierzą. A dużo roboty z tym nie ma – komputer się przestawia i nie ma problemu.
– Panie Arku, każde pokolenie miało kultowego volkswagena, Pana zdaniem, który z dzisiejszych modeli będzie kultowy?
– Kultowy będzie golf. Wie pan co, ktokolwiek, kto by do mnie przyszedł i powiedział: mam ileś tam pieniędzy – czyli powiedzmy, że mamy trzy – cztery samochody do wybrania w danym przedziale cenowym – zawsze odpowiem – golf.
Golf, który tutaj przychodzi, jest importowany z Niemiec. Dużo rzeczy jest w nim z Polski. Silniki Diesla są z Polski. Zresztą w passacie tak samo – silniki montowane są pod Wrocławiem. Rzecz polega na tym, że ten samochód nie jest zamerykanizowany. Jetta jest już zamerykanizowana – oprócz jednego modelu.
– Na czym ta amerykanizacja polega?
– Jest to dużo bardziej uproszczony samochód. Te detale, na które zwraca uwagę klient w Europie, tutaj ludzi nie obchodzą, popatrzą na to przez palce, a decyduje głównie cena!
Jeśli weźmiemy pod uwagę lata 2007–2010, dam przykład jetty. Ten samochód miał elektromechaniczne wspomaganie, za które generalnie w bmw trzeba było dopłacić; tego nikt nie daje, superzawieszenie, miał galwanizowane to czy tamto, tony różnych rzeczy, to dana osoba stwierdzała, no dobrze, twój samochód kosztuje 27 tysięcy dolarów, a ja mam toyotę corollę za 22 tys.
– I koniec gadania!
– Koniec gadania! Co Volkswagen zrobił? – No niestety, gdy nie możesz być przeciw nim, trzeba się do nich dołączyć. Zrobili taki samochód, że każdy przychodzi i pyta, to jetta jest tańsza od golfa?!
W tym roku sprzedamy ok. 40 tys. jett, dlatego że jest bardzo dużo nowych klientów, którzy za niewielkie pieniądze chcą kupić niemiecki samochód. Obojętnie gdzie ten samochód jest montowany.
Jetta jest montowana w Meksyku tylko dlatego, że 80 proc. produkcji się sprzedaje w Ameryce Północnej. Jetta sprzedawana czy to w Polsce, czy w Niemczech, również pochodzi z Meksyku!
W Europie jeśli chodzi o volkswagena samochodem numer jeden jest Golf. Jett tam się sprzedaje bardzo mało, bo jeśli ktoś ma kupić – w Polsce czy w Niemczech jettę, to kupi passata.
Jetta, która jest montowana w Meksyku i idzie do Europy to kompletnie inny samochód niż ten, który jest sprzedawany tutaj. Jedyne rzeczy, jakie mają takie same, to karoserie, koła, radio, ale plastyki, zawieszenie inne. Tylko że ten samochód tam kosztuje o wiele więcej.
Śmieję się czasami, gdy czytam polską prasę, że załóżmy w Polsce dany samochód kosztuje tyle i tyle, a w Stanach "tylko" powiedzmy 17 tys. dol. – Ale to jest inny samochód! I oczywiście, ceny podane są przed podatkiem, a w Polsce z podatkami.
Natomiast golf w ogóle nie jest zamerykanizowany, ten samochód nadal jest europejskim samochodem. Dlatego kosztuje trochę więcej.
– Wszystkie volkswageny mają blachę ocynkowaną?
– Wszystkie. Pierwszym samochodem, który ocynkowano, był garbus w 1998 roku i później był golf i jetta.
– Stąd te długoletnie gwarancje antykorozyjne?
– Tak. Ocynkowana blacha jest tylko i wyłącznie robiona przez Volkswagena. Jest to drogi proces. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, to w tym samochodzie są wsadzone trzy różne miękkości blachy. Ale na to nikt nie patrzy...
W zeszłym roku Toyota ogłaszała 10 punktów bezpieczeństwa które mają jej samochody; Volkswagen miał to w 1999 roku. Volkswagen nawet nie reklamuje, jak bezpieczne są te samochody.
– Panie Arku, czyli jeśli auto dla Polaka, to Das Auto, i tylko u Pana?
– Serdecznie zapraszam i służę wszelką pomocą.
Opublikowano w
Moto-Goniec
Z etykietą
Z Arkiem Wolskim nie tylko o volkswagenach rozmawia Sobiesław Kwaśnicki
Do volkswagenów nikogo nie trzeba przekonywać. Większość kierowców ma wyrobione zdanie. To solidne auto jest emanacją ducha niemieckiej techniki; efektem pracy pokoleń dobrze wykształconych inżynierów, kochających zapach naoliwionego metalu.
Sam lubię volkswageny i nimi jeżdżę, dlatego na rozmowę o sławnym "Das Auto" wybrałem się do kultowego sprzedawcy tych wozów, człowieka, który na stałe Polakom z GTA kojarzyć się będzie z Martin Grove Volkswagen – czyli do Arka Wolskiego.
Choć Martin Grove Volkswagen mieści się nieco "z boku", w północnej części aglomeracji, na wysokości drogi 7 nieopodal 27, to ta "wyprawa" z pewnością się nam opłaci.
Arek Wolski twierdzi, że volkswagen to miłość, do której się dorasta. Nie jest to chwilowe zauroczenie jakąś stylistyką zewnętrznej powłoki, lecz relacja, która – jak dobrze dobrane małżeństwo – wzrasta w miarę upływu lat, pogłębia się z każdym przejechanym kilometrem; to związek trwały, nierzadko na całe życie.
Sobiesław Kwaśnicki – Volkswagen to również firma, która produkuje tutaj na rynek amerykański bardzo ciekawe diesle i chyba jest to jedyny dostawca samochodów osobowych, który ma w swej ofercie auta z silnikami wysokoprężnymi...
Arek Wolski – To prawda, w zwykłym przedziale cenowym, bo jeszcze jest mercedes – ale mówimy o klasie E, i BMW, które w tej chwili wycofuje się, a to był samochód w przedziale 50-60 tys. dol. Jest też BMW X5, ale tu już mówimy o 90-100 tys. dolarów. I to wszystko.
Tymczasem diesel jetta zaczyna się w tej chwili od 25 tys., jest passat, którego Polacy bardzo lubią. Passat montowany w USA, w Tennessee, który jest troszeczkę większy od europejskiego, no bo co tu kryć, w Ameryce ludzie są więksi.
– No właśnie, skąd te odmiany modeli – inne na rynek europejski, inne na amerykański? Czym różni się taki golf, czy ma inaczej poustawianą skrzynię biegów, jest wolniejszy niż ten na autobahny?
– Nasz amerykański golf – co ciekawe – w istocie niczym nie różni się od europejskiego. Jedyna różnica to wyposażenie dodatkowe. Na rynek amerykański jest to auto o wiele lepiej wyposażone; za dużo rzeczy na rynku europejskim trzeba dopłacać.
Z drugiej strony, pewnych rzeczy na naszym rynku w ogóle nie ma, a to dlatego, że nie do końca są one tutaj potrzebne – jak choćby samoparkowanie się samochodu, cruise control z radarem prędkości czy czujnik pustego pola, czyli blind spot. To ostatnie urządzenie ma swoje uzasadnienie w różnicy przepisów. Tu, w Ameryce, kierowca, zmieniając pas, ma obowiązek obejrzeć się przez ramię i sprawdzić blind spot, w Europie – musi trzymać głowę prosto i sprawdzać jedynie lusterka.
– Gdyby Pan miał polecić volkswagena, to jaki model rekomenduje Pan młodemu człowiekowi, jaki rodzinie, a jaki ludziom starszym?
– Wie pan, golf to jest samochód "od lat pięciu do stu pięciu". Golf w tej chwili jest – jeśli chodzi o klasę kompaktową – jednym z najlepiej sprzedających się samochodów na świecie. Sprzedaje się ok. 1,5 mln golfów rocznie, a na całym świecie produkuje je 6 fabryk. Volkswagen ma łącznie 96 fabryk.
– Pod względem inżynieryjnym jest to cacko, przyznaję.
– Powiem panu, że jest to samochód zbyt zaawansowany technicznie na ten rynek, ludzie nie są w stanie docenić tego samochodu. To auto wyprzedza technologicznie całą konkurencję. Popatrzmy na golfa diesla – ma skrzynię DSG (Direct Shift Gearbox), która od 7 lat jest najszybszą automatyczną skrzynią biegów na świecie, jest tak skonstruowana, że w środku są dwie skrzynie – jedna odpowiada za biegi 1, 3 i 5, a druga za 2, 4 , 6 – w momencie, gdy samochód jest na pierwszym biegu, drugi już jest "w środku". Zupełnie nie czuje się zmiany. Europa jest zakochana w tej skrzyni – tutaj wiele osób też, ale wielu generalnie nie wie, co to jest. Taka jest prawda. Jest to najwyższa półka.
– I to w samochodzie, który nie kosztuje połowy domu.
– BMW używa podobnej skrzyni, zrobionej trochę we współpracy. Bo tak "pod stołem" to producenci niemieccy jednak ze sobą ściśle współpracują. Mają ciche układy. Mercedes używa na przykład w Europie silników VW o pojemności poniżej 2 litrów.
- Volkswagen narodził się jako samochód dla ludu – garbus. Ale dzisiejszy garbus to już nie auto dla rodziny, jak tamten volkswagen, lecz dla kierowców lubiących trochę depnąć, jest taki bardziej usportowiony...
– Mamy kilka wersji tego samochodu.
– Także z silnikiem Diesla?
– Będzie w roku modelowym 2013. Dostaliśmy informację, że w głównym magazynie w Kanadzie już są pierwsze sztuki
– Jaki to diesel?
– Dwulitrowy silnik, 140 koni, 234 funtów momentu obrotowego. Bazowany na technologii common rail (w wolnym tłumaczeniu: wspólna szyna) – wersja systemu wtrysku paliwa w silnikach Diesla – od lat dostępne, ale tylko i wyłącznie w Europie, dlatego, że olej napędowy do roku 2008 był w Ameryce Północnej bardzo brudny, bardzo zasiarczony.
Od 2008 roku każda stacja musi mieć diesel z minimalną zawartością siarki, ultra low sulphur.
– Czy Pan zaryzykowałby stwierdzenie, że dzisiaj silniki Diesla są czystsze od benzynowych?
– Generalnie tak. Ta technologia jest tak czysta, że to, co wychodzi z tłumika, jest czystsze od tego, czym oddychamy.
– Pan żartuje?
– Nie. W tej chwili ten diesel spełnia normy kalifornijskie. Te normy są bardziej restrykcyjne niż europejskie. Pewnych samochodów Volkswagen nie może ściągnąć, dlatego że one tutaj nie przejdą testów emisji...
Inna rewelacyjna rzecz w golfie to silnik, który jest w tej chwili już w produkcji, to jest 1,4 l z trubodoładowaniem. Już sam w sobie ma niskie spalanie – bez żadnej hybrydy, średnia wychodzi 5,3 litra na sto kilometrów. To jest 140-konny silnik do tego w przypadku zestawienia hybrydowego dochodzi 32 KM z silnika elektrycznego. Przy każdym zatrzymaniu silnik będzie wyłączany (technologia "stop and go"), a najważniejsze, i tego nikt nie ma, to że podczas stałej jazdy na autostradzie ten silnik będzie wyłączał dwa zewnętrzne cylindry i będzie jechał tylko na dwóch cylindrach – spalanie będzie w granicach 3 – 4 litrów. To jest rewelacja! Rozmawiałem z Volkswagenem trzy tygodnie temu i takie auto ma kosztować jakieś 28 tysięcy – co jest rewelacyjną ceną.
– Można powiedzieć, że obecnie volkswagen golf to jest najbardziej zaawansowane technicznie auto na rynku? Oczywiście, w klasie aut powszechnie oferowanych?
– Volkswagen jest właścicielem niezwykle ważnych innych firm. Pierwsza to Bugatti, to czym kiedyś był concorde dla samolotów, tym bugatti jest dla samochodów; jest klasą sam dla siebie. Bugatti veyron, który jest sprzedawany w granicach 1,5 do 3 mln dolarów, to jest samochód budowany poniżej kosztów; na każdym Volkswagen traci ok. 5 mln dolarów, ale technologia, która jest wsadzona w ten samochód!!! …I to jest wszystko Volkswagena! Najśmieszniejsze jest to, że wsiada pan do samochodu za 2 miliony dolarów i ma pan taki sam kluczyk jak w volkswagenie.
Kolejna – Bentley. Cała ta technologia, która jest w bentleyu to jest Volkswagen – nawet silniki Bentleya są częściowo montowane w tzw. szklanej fabryce w Dreźnie, w byłych Niemczech Wschodnich, gdzie powstają też składane ręcznie volkswageny phaeton.
Następna firma – Lamborghini. W jettach i golfach silnik benzynowy 2,5 litra – niewielu o tym wie – to jest połówka 10-cylindrowego silnika z lamborghini gallardo. Bo każdy się pyta, dlaczego ten samochód ma 5 cylindrów? Ten silnik jest tylko i wyłącznie dostępny na rynku północnoamerykańskim. Dlatego, na przykład, rozrząd jest napędzany nie paskiem tylko łańcuszkiem. Bardzo dobre silniki, nie do zdarcia...
Dokończenie za tydzień.
Zapraszam Wszystkich Państwa!
wasz Sobiesław
Cell. 416-986-9169
Tel. 905-851-5111 wew. 2234
7731 Martin Grove Rd., Woodbridge, Ontario L4L 2C5
Opublikowano w
Moto-Goniec
Z etykietą
Śpiewał tak kiedyś zespół "Kult", który kilka tygodni temu zaliczył falstart na koncercie w Toronto... dzisiaj będzie jednak o innym gazie, bo o tym skompresowanym, który napędza toczące się po ulicach cztery koła.
Dlaczego akurat teraz o gazie? Bo tanieje.
W miarę jak na rynek leją się coraz to nowe dostawy z frakcjonowanych złóż łupkowych; jak odkrywa się nowe złoża konwencjonalne, cena gazu spada i spada.
Według prognoz inwestycyjnych, niewiele wskazuje na to, by w najbliższych latach gaz jakoś nam skoczył w górę, czego nie można powiedzieć o tradycyjnej "nafcie". Zresztą proszę sobie popatrzeć ile kosztuje litr propanu i porównać z benzyną.
Gaz, choć nie jest aż tak energetyczny jak benzyna, to jednak dobrze i łatwo się spala i jako paliwo jest idealny. Również z powodów "wydechowych", bo silnik napędzany gazem o wiele mniej truje.
Możemy jeździć na gazie ziemnym, możemy na propanie. Możliwości jest wiele i aż dziw bierze, że koncerny samochodowe nie mają w ofercie modeli z napędem gazowym. A szarpią się na jakieś elektryczne czy hybrydowe dziadostwo – drogie w eksploatacji i trujące środowisko (proszę zapytać o proces produkcji baterii).
Tym bardziej to dziwne, że na gaz przechodzą – tu uwaga – coraz częściej firmy, które do tej pory polegały na motorach dieslowych, i to dużej mocy – I kto to robi? Firmy naftowe! W Stanach Zjednoczonych koncerny naftowe zużywają rocznie 4,5 mld litrów oleju napędowego tylko do napędu sprzętu hydraulicznego, który służy do wydobycia gazu łupkowego – przyznał niedawno szef Encana, David Hill. Jeśli dodać do tego silniki dieslowe napędzające wieże wiertnicze, liczba wzrasta do 10,6 miliarda litrów rocznie. Wystarczy przestawić to wszystko na gaz i okaże się, że jedna wieża wiertnicza, która obecnie wykorzystuje napęd dieslowy spalający olej wartości 4650 dol. dziennie, po przestawieniu silników na gaz potrzebuje jedynie paliwa (gazu) za 1322 dol. dziennie.
Daje to oszczędności rzędu 1,3 mln dol. od jednej wieży.
– Oszczędzają bogaci, nam się też opłaci – głosiło stare komunistyczne hasło uzasadniające konieczność wyłączania dostaw energii elektrycznej do mieszkań...
Można więc zapytać, gdzie jest problem z napędem gazowym? Wiadomo już, że dzisiejsze silniki z elektronicznym wtryskiem bardzo dobrze nadają się do zasilania gazowego i spokojnie można byłoby masowo produkować bezpieczne samochody na gaz. Tym bardziej, że sieć dystrybucji gazu jest gotowa – również poza głównymi ośrodkami miejskimi.
Napęd gazowy prócz tego, że zostawia nam w kieszeni sporo banknotów, to jeszcze jest o wiele lepszy dla środowiska naturalnego – mniejsza jest emisja gazów cieplarnianych.
Gaz miał złą prasę po przejściach w samochodach gaźnikowych, dzisiaj po prostu nie ma się czego bać. Trudno więc zrozumieć, dlaczego nie produkuje się aut z opcją na gaz – zwłaszcza tych dużych i paliwożernych jak SUV-y.
Kanada jest do tego wprost idealnym krajem – gaz leje się nam szerokim strumieniem, nic tylko brać i lać. Tymczasem gazowe są taksówki i... niewiele więcej.
Jest bowiem jedna instancja, której przestawienie silników na gaz absolutnie się nie kalkuluje – proszę się domyślić, co to za struktura. Dla ułatwienia powiem, że ma biura na ottawskim Wzgórzu Parlamentarnym...
Nawet gdyby sprzedaż gazu opodatkować tak samo jak benzynę to przecież o wiele więcej podatków ściągniemy z litra sprzedawanego za 1,30 dol. niż za 54 centy.
Panuje więc cicha zmowa.
Więcej doświadczenia w eksploatacji gazowców mają mieszkańcy Europy i Australii.
Piotr Żebrowski, dyrektor ds. technicznych Polskiego Serwisu Floty Sp. z o.o. podsumowuje – podaję za dziennik.pl:
1. Era Poloneza i Lanosa, w których były tzw. instalacje gazowe pierwszej generacji, jest w zasadzie za nami. W nowszych instalacjach nie powinno się absolutnie regulować czegokolwiek samemu.
2. Przed zimą należy zrobić dokładny przegląd instalacji LPG. Unikniemy dzięki temu nieprzyjemności w pierwszych dniach nadmiernej wilgoci lub mrozu.
3. Podczas przeglądów nie należy ograniczać się do regulacji układu, należy pamiętać o wymianie filtrów gazu i świec zapłonowych.
4. Przewody zapłonowe muszą być w idealnym stanie, bez tego żadna instalacja LPG nie będzie działać prawidłowo.
5. Zbiornik paliwa powinien być zatankowany co najmniej w połowie (zimą do pełna). Unikniemy dzięki temu skraplaniu się wody, która utrudni uruchomienie silnika.
6. Należy kontrolować poziom płynu w chłodnicy – w autach zasilanych gazem płyn ogrzewa płynny propan-butan, umożliwiając jego szybkie rozprężenie. Zamrożenie reduktora niesie za sobą zbędne koszty.
7. Instalacje montujmy tylko w fachowych warsztatach.
8. Nie wolno jeździć tylko na gazie – ciągłe zasilanie gazem powoduje, że silnik pracuje w trudniejszych warunkach, co związane jest z gorszym smarowaniem. Przejechanie od czasu do czasu jakiegoś dystansu na benzynie przedłuży żywotność silnika.
Prawidłowa eksploatacja przewiduje przejazd na dwóch zbiornikach gazu i jednym zbiorniku paliwa, wymianę świec co 20 tys. km., wymianę membrany reduktora co 60 tys. km.
Wbrew rozpowszechnionym obawom, dobrze zaprogramowany i ustawiony system gazowego zasilania silnika sprawia, auto spala jedynie do 15 proc. więcej gazu niż benzyny i nie obserwuje się spadku mocy.
Czyli podsumowując, nic nie stoi na przeszkodzie, by jakiś poważny koncern zaproponował serię modeli na gaz. I zrobił wszystko jak należy od strony technicznej.
Oczywiście, każdy z nas boi się przeróbek i ingerencji w fabryczny silnik, zwłaszcza objęty gwarancjami.
Tak czy owak, gaz jest dosłownie jak pieniądz na ulicy i aż się prosi, by się schylić i go podnieść.
Będziemy wówczas jeździć mniej więcej za pół ceny. W przypadku osób używających samochodów w pracy – jak choćby do rozwożenia towaru, jest to oszczędność nie do pogardzenia, zwłaszcza w obecnej sytuacji.
Przeróbkami aut zajmują się też polscy specjaliści z Mississaugi.
W Europie oferta nowych aut zasilanych LPG, czyli sprężonym gazem ciekłym, jest coraz bogatsza. Dlatego zapytaj się, drogi Czytelniku, swojego posła, dlaczego my tutaj w Kanadzie musimy być w takich przypadkach zawsze za Murzynami?
Dlaczego zawsze musimy przepłacać?
Tymczasem na gaz przechodzą firmy trakerskie.
Alberta Motor Transport Association tłumaczy że to pierwsze przypadki, kiedy firmy przewozowe poważnie zastanawiają się nam przestawieniem ciężarówek na gaz. Wiceprezes calgaryjskiej Trimas Transportation Scot Calver dysponuje już 20 ciągnikami siodłowymi na gaz, które puszcza po południowych stanach USA gdzie infrastruktura stacji gazowych jest coraz lepsza.
Calver tłumaczy, że gaz ziemny to paliwo przyszłości, które nie tylko czyściej się spala od diesla, ale też pozwala zredukować o 40 proc. koszty.
Pora więc zacząć produkować samochody na gaz tak ciężarowe jak osobowe na masową skalę.
Już dzisiaj w Kolumbii Brytyjskiej i Quebecu istnieją zachęty rządowe, do przestawiania aut komercyjnych na gaz – w Ontario... ...w Ontario zachęcają nas do aut elektrycznych.
Opublikowano w
Moto-Goniec
Z etykietą
