Lepiej być zdrowym i bogatym niż chorym i biednym. Nie znam wielu osób, które podjęłyby się kontrargumentacji, dlatego jest tym bardziej dziwne, że rząd Kanady postanowił przymusić nas do samochodów oszczędniejszych na benzynie i czystszych dla środowiska. Niebawem, bo już od 2017 roku. W latach 2017– 2035 producenci będę musieli sprostać normom zmniejszanym sukcesywnie o 5 proc. rocznie.
W czym leży problem? Konia z rzędem temu kto wie, jakie technologie będą nadzieją producentów silników w roku 2017 – a więc ustanawianie dzisiaj tego rodzaju przepisów jest jedynie usprawiedliwieniem ewentualnych podwyżek cen i podatków.
O takich sprawach teoretycznie powinien decydować rynek – czyli konsument – ergo Ty, Drogi Czytelniku, i ja. Niestety, tzw. władza ma do nas podejście stadno-pedagogiczne i manipuluje jak dziećmi przy pomocy marchewki i groźnych min. Słowem, socjalizm bolszewicki pełną gębą.
No bo w końcu nikogo nie trzeba ciągnąć końmi do jeżdżenia dobrym samochodem bezbenzynowym.
Niestety to, co mamy na rynku, a co jest efektem rządowych zachęt i dofinansowań, jest półproduktem, w którym troskę o czystość spalin zamieniono na skomplikowane układy dwusilnikowe, sterowane przez przemądrzałe komputery; przez oprogramowanie, którego założeń zwykły człowiek ocenić nie potrafi. Stąd największą popularnością z uwagi na dopłaty cieszą się samochody autonomiczno-hybrydowe, czyli takie, gdzie silnik spalinowy ładuje akumulatory. Mają tę przewagę nad obecnymi wózkami elektrycznymi, że jednak pozwalają dojechać tam gdzie się chce, a nie tam gdzie pozwala zasięg baterii. Główny problem prądowego jeżdżenia to czas ładowania akumulatorów – zatem możemy się złapać na tym, że jeśli do domu na czas nie dojedziemy, to będziemy dzwonić po taksówkę.
Niemniej to jednak właśnie samochód czysto elektryczny jest produktem najbardziej pożądanym. Jakże byłoby pięknie, gdybyśmy wyciągnęli rano wtyczkę z kontaktu i mogli sobie poszaleć przez co najmniej 500 km, a następnie albo wymienić pakiet pustych baterii na pakiet naładowanych, albo też podładować szybko do pełna – powiedzmy w 20 minut. Nie są to rzeczy całkiem niemożliwe, technologia idzie do przodu dużymi łykami. Niestety, mimo puszczania przez rząd zachęcającego oka w postaci ulg przy zakupie takich aut, nikt się do aut elektrycznych specjalnie nie pali – a to z powodu olbrzymiego opodatkowania benzyny i różnych podstołowych układów z koncernami naftowymi. Wyobraźmy sobie, co by było, gdybyśmy w ramach zrób to sam mogli sobie ustawić przy domu jakiś wiatraczek czy fotoogniwa i ładować cztery kółka szybko, sprawnie i bez podatków? To byłaby prawdziwa rewolucja, nie motoryzacyjna, a społeczna i prawdopodobnie wówczas naliczaliby nam podatek od kilometra liczonego na zaplombowanym GPS-ie czy coś w tym rodzaju. Już dzisiaj mówi się coraz głośniej, aby opodatkowanie na rzecz infrastruktury komunikacyjnej uzależnić od stopnia użycia. Technologia jest już na tyle zaawansowana, że mogą nam spokojnie naliczać za kilometry na drodze czy też przejechanie mostu, wiaduktu, estakady – GPS-y nie kłamią...
Na razie pełnymi niehybrydowymi samochodami elektrycznymi chce nas wozić tylko GM – ojciec m.in. drogiego i trapionego różnymi problemami awangardowego volta – w 2014 roku ma wejść na rynek całkowicie elektryczny chevrolet spark electric vehicle. Tu docieramy do bardzo ciekawej historii, ponieważ GM w latach 1996–1999 oferował już samochód elektryczny na zasadzie leasingu. Auto okazało się niebywałym sukcesem i niczym Avro Arrow z niewiadomych powodów zostało nagle dokumentnie zniszczone – właściciele leasów musieli zwrócić wszystkie egzemplarze i przykładnie oddać na złom.
Dlaczego GM zapłacił za zniszczenie 1100 egz. EV1, zamiast sprzedać je użytkownikom i zapaleńcom? GM tłumaczył się tym, że po zakończeniu projektu nie mógł zapewnić dostaw części zamiennych i należytego serwisu. Według koncernu, były też liczne defekty i zbyt mała skala produkcji, aby móc odzyskać zainwestowane środki. Tymczasem opinie użytkowników były... entuzjastyczne. Superlekki samochód miał bardzo dobre przyspieszenia – zasięg 160 mil po kilkugodzinnym ładowaniu, ładowanie było indukcyjne – bezkontaktowe, EV1 nie kopał w czasie deszczu, jeździł bezszelestnie...
Zwolennicy EV1 i innych aut elektrycznych twierdzą, że EV1 musiał zejść ze sceny w przyspieszonym tempie, bo zanosiło się na… sukces!
Tylko 10 proc. użytkowników aut w Kalifornii pokonuje dziennie trasy dłuższe, niż wynosił zasięg EV1. Dlatego w dłuższej perspektywie nieskomplikowany samochód elektryczny, którego baterie ładuje się z gniazdka w domu, mógłby zagrozić istnieniu sieci stacji paliwowych, producentom paliw, olejów, podzespołów i tysięcy części do aut spalinowych i dochodom podatkowym ze sprzedaży benzyny...
Przed kilkoma laty nakręcono film dokumentalny pt. "Who killed EV1?". Gdy zatrzymano produkcję pojazdu, całe to przedsięwzięcie zaczęto w koncernie traktować jak tajne badania, których szczegóły powinny zostać na zawsze tajemnicą. W filmie ludzie związani zawodowo z EV1 nie kryją, że są absolutnie przekonani, iż śmierć pierwszego masowo produkowanego samochodu elektrycznego nastąpiła pod naciskiem wielkiej petrochemii. Po rozpoczęciu programu wynajmowania EV1 wszystkie oceny były doskonałe. Zachwycano się między innymi tym, iż EV1 był cichy, doskonale zachowywał się na drodze i był w stanie przyspieszać do prędkości 100 km/h w ciągu 8 sekund. Początkowo zasięg pojazdu z jednego ładowania baterii sięgał 100 mil. Późniejsze udoskonalenia baterii zwiększyły ten zasięg do 160 mil.
EV1 nie był z pewnością rozwiązaniem idealnym. Był dość ciężki, ładowanie baterii zabierało kilka godzin, i nie było jeszcze infrastruktury wspierającej powszechne zastosowanie samochodu.
Volt, z którym wiąże się obecnie spore nadzieje, jest tylko częściowo elektryczny, a jego parametry techniczne pod wieloma względami ustępują tym, jakie posiadał EV1.
Motoryzacja to nie tylko samochody – motoryzacja to jeden z ważnych elementów ogólnego systemu cywilizacyjnego mającego gwarantować harmonijny rozwój i pokój społeczny; to, czym jeździmy, ma bezpośredni wpływ na geopolitykę i wielkie interesy. Nagły odwrót od silników spalinowych to nie tylko konieczność przestawienia całych gałęzi przemysłu, ale też koniec strategicznego zainteresowania Stanów Zjednoczonych rejonami produkcji ropy naftowej – czyli np. Bliskim Wschodem,
Prąd elektryczny można wytwarzać nie tylko z ropy, stąd też na samochody musimy patrzeć jak na element systemu; przecież gdyby nie podatki w benzynie, gdyby nie mandaty...
A więc to, co na pierwszy rzut oka wydaje się nieracjonalne, może być po prostu "racjonalne inaczej" –
o czym zapewnia, nadal zakochany w autach spalinowych, Sobiesław.
