Śpiewał tak kiedyś zespół "Kult", który kilka tygodni temu zaliczył falstart na koncercie w Toronto... dzisiaj będzie jednak o innym gazie, bo o tym skompresowanym, który napędza toczące się po ulicach cztery koła.
Dlaczego akurat teraz o gazie? Bo tanieje.
W miarę jak na rynek leją się coraz to nowe dostawy z frakcjonowanych złóż łupkowych; jak odkrywa się nowe złoża konwencjonalne, cena gazu spada i spada.

Według prognoz inwestycyjnych, niewiele wskazuje na to, by w najbliższych latach gaz jakoś nam skoczył w górę, czego nie można powiedzieć o tradycyjnej "nafcie". Zresztą proszę sobie popatrzeć ile kosztuje litr propanu i porównać z benzyną.
Gaz, choć nie jest aż tak energetyczny jak benzyna, to jednak dobrze i łatwo się spala i jako paliwo jest idealny. Również z powodów "wydechowych", bo silnik napędzany gazem o wiele mniej truje.
Możemy jeździć na gazie ziemnym, możemy na propanie. Możliwości jest wiele i aż dziw bierze, że koncerny samochodowe nie mają w ofercie modeli z napędem gazowym. A szarpią się na jakieś elektryczne czy hybrydowe dziadostwo – drogie w eksploatacji i trujące środowisko (proszę zapytać o proces produkcji baterii).
Tym bardziej to dziwne, że na gaz przechodzą – tu uwaga – coraz częściej firmy, które do tej pory polegały na motorach dieslowych, i to dużej mocy – I kto to robi? Firmy naftowe! W Stanach Zjednoczonych koncerny naftowe zużywają rocznie 4,5 mld litrów oleju napędowego tylko do napędu sprzętu hydraulicznego, który służy do wydobycia gazu łupkowego – przyznał niedawno szef Encana, David Hill. Jeśli dodać do tego silniki dieslowe napędzające wieże wiertnicze, liczba wzrasta do 10,6 miliarda litrów rocznie. Wystarczy przestawić to wszystko na gaz i okaże się, że jedna wieża wiertnicza, która obecnie wykorzystuje napęd dieslowy spalający olej wartości 4650 dol. dziennie, po przestawieniu silników na gaz potrzebuje jedynie paliwa (gazu) za 1322 dol. dziennie.
Daje to oszczędności rzędu 1,3 mln dol. od jednej wieży.
– Oszczędzają bogaci, nam się też opłaci – głosiło stare komunistyczne hasło uzasadniające konieczność wyłączania dostaw energii elektrycznej do mieszkań...
Można więc zapytać, gdzie jest problem z napędem gazowym? Wiadomo już, że dzisiejsze silniki z elektronicznym wtryskiem bardzo dobrze nadają się do zasilania gazowego i spokojnie można byłoby masowo produkować bezpieczne samochody na gaz. Tym bardziej, że sieć dystrybucji gazu jest gotowa – również poza głównymi ośrodkami miejskimi.
Napęd gazowy prócz tego, że zostawia nam w kieszeni sporo banknotów, to jeszcze jest o wiele lepszy dla środowiska naturalnego – mniejsza jest emisja gazów cieplarnianych.
Gaz miał złą prasę po przejściach w samochodach gaźnikowych, dzisiaj po prostu nie ma się czego bać. Trudno więc zrozumieć, dlaczego nie produkuje się aut z opcją na gaz – zwłaszcza tych dużych i paliwożernych jak SUV-y.
Kanada jest do tego wprost idealnym krajem – gaz leje się nam szerokim strumieniem, nic tylko brać i lać. Tymczasem gazowe są taksówki i... niewiele więcej.
Jest bowiem jedna instancja, której przestawienie silników na gaz absolutnie się nie kalkuluje – proszę się domyślić, co to za struktura. Dla ułatwienia powiem, że ma biura na ottawskim Wzgórzu Parlamentarnym...
Nawet gdyby sprzedaż gazu opodatkować tak samo jak benzynę to przecież o wiele więcej podatków ściągniemy z litra sprzedawanego za 1,30 dol. niż za 54 centy.
Panuje więc cicha zmowa.
Więcej doświadczenia w eksploatacji gazowców mają mieszkańcy Europy i Australii.
Piotr Żebrowski, dyrektor ds. technicznych Polskiego Serwisu Floty Sp. z o.o. podsumowuje – podaję za dziennik.pl:
1. Era Poloneza i Lanosa, w których były tzw. instalacje gazowe pierwszej generacji, jest w zasadzie za nami. W nowszych instalacjach nie powinno się absolutnie regulować czegokolwiek samemu.
2. Przed zimą należy zrobić dokładny przegląd instalacji LPG. Unikniemy dzięki temu nieprzyjemności w pierwszych dniach nadmiernej wilgoci lub mrozu.
3. Podczas przeglądów nie należy ograniczać się do regulacji układu, należy pamiętać o wymianie filtrów gazu i świec zapłonowych.
4. Przewody zapłonowe muszą być w idealnym stanie, bez tego żadna instalacja LPG nie będzie działać prawidłowo.
5. Zbiornik paliwa powinien być zatankowany co najmniej w połowie (zimą do pełna). Unikniemy dzięki temu skraplaniu się wody, która utrudni uruchomienie silnika.
6. Należy kontrolować poziom płynu w chłodnicy – w autach zasilanych gazem płyn ogrzewa płynny propan-butan, umożliwiając jego szybkie rozprężenie. Zamrożenie reduktora niesie za sobą zbędne koszty.
7. Instalacje montujmy tylko w fachowych warsztatach.
8. Nie wolno jeździć tylko na gazie – ciągłe zasilanie gazem powoduje, że silnik pracuje w trudniejszych warunkach, co związane jest z gorszym smarowaniem. Przejechanie od czasu do czasu jakiegoś dystansu na benzynie przedłuży żywotność silnika.
Prawidłowa eksploatacja przewiduje przejazd na dwóch zbiornikach gazu i jednym zbiorniku paliwa, wymianę świec co 20 tys. km., wymianę membrany reduktora co 60 tys. km.
Wbrew rozpowszechnionym obawom, dobrze zaprogramowany i ustawiony system gazowego zasilania silnika sprawia, auto spala jedynie do 15 proc. więcej gazu niż benzyny i nie obserwuje się spadku mocy.
Czyli podsumowując, nic nie stoi na przeszkodzie, by jakiś poważny koncern zaproponował serię modeli na gaz. I zrobił wszystko jak należy od strony technicznej.
Oczywiście, każdy z nas boi się przeróbek i ingerencji w fabryczny silnik, zwłaszcza objęty gwarancjami.
Tak czy owak, gaz jest dosłownie jak pieniądz na ulicy i aż się prosi, by się schylić i go podnieść.
Będziemy wówczas jeździć mniej więcej za pół ceny. W przypadku osób używających samochodów w pracy – jak choćby do rozwożenia towaru, jest to oszczędność nie do pogardzenia, zwłaszcza w obecnej sytuacji.
Przeróbkami aut zajmują się też polscy specjaliści z Mississaugi.
W Europie oferta nowych aut zasilanych LPG, czyli sprężonym gazem ciekłym, jest coraz bogatsza. Dlatego zapytaj się, drogi Czytelniku, swojego posła, dlaczego my tutaj w Kanadzie musimy być w takich przypadkach zawsze za Murzynami?
Dlaczego zawsze musimy przepłacać?
Tymczasem na gaz przechodzą firmy trakerskie.
Alberta Motor Transport Association tłumaczy że to pierwsze przypadki, kiedy firmy przewozowe poważnie zastanawiają się nam przestawieniem ciężarówek na gaz. Wiceprezes calgaryjskiej Trimas Transportation Scot Calver dysponuje już 20 ciągnikami siodłowymi na gaz, które puszcza po południowych stanach USA gdzie infrastruktura stacji gazowych jest coraz lepsza.
Calver tłumaczy, że gaz ziemny to paliwo przyszłości, które nie tylko czyściej się spala od diesla, ale też pozwala zredukować o 40 proc. koszty.
Pora więc zacząć produkować samochody na gaz tak ciężarowe jak osobowe na masową skalę.
Już dzisiaj w Kolumbii Brytyjskiej i Quebecu istnieją zachęty rządowe, do przestawiania aut komercyjnych na gaz – w Ontario... ...w Ontario zachęcają nas do aut elektrycznych.