Od kiedy za kierownicą mini (morrisa) siedział Jaś Fasola, minęły pokolenia, a pomysł na ten samochód wyewoluował od uproszczonej maksymalnie puszki na czterech kółkach dla przysłowiowego Kowalskiego w wycyzelowany przez inżynierów BMW napakowany luksusową elektroniką gadżet dla szybkich kobiet i lubiących zwięzłą formę męskich singli.

Oczywiście można się upierać, że do mini wsiądzie też cała rodzina, zwłaszcza europejska lub amerykańska, ale po co? Jest więc mini samochodem zrywnym i silnym z pięknym zawieszeniem, dającym poczucie chłopięcej radości na drodze. Niektórzy przekonują, że można go używać w charakterze afrodyzjaku.

Już za minutkę, już za momencik... – chciałoby się zaśpiewać, parafrazując słowa pewnej piosenki dla dzieci – zaczną lać sól na drogi i nasze choćby nie wiem jak wypieszczone cztery kółka narażone zostaną na postępujący proces degeneracji starczej – rdzę.

Jak się przed tym uchronić? Całkowicie nie da rady. Są w każdym razie różne szkoły. Osobiście wierzę w:

a. normalne użytkowanie samochodu zimą,

b. częste mycie – zwłaszcza zimą,

Idzie zima, pora porozmawiać o bezpieczeństwie, a to w pierwszej kolejności zależy od wyboru samochodu. Część z nas mniej lub bardziej świadomie jeździ zimą czymś, co można zakwalifikować do kategorii pułapek śmierci. Taka mazda cabriolet w gwałtownym zetknięciu z tru-ckiem stawia bardzo duże wymagania naszemu Aniołowi Stróżowi, są jednak samochody, które praktycznie bronią nas same, bez konieczności Boskiej interwencji. Do takich należy większość dobrych "japończyków". Dlatego wielkim zaskoczeniem były ogłoszone niedawno przez kanadyjski instytut bezpieczeństwa drogowego wyniki testów na zderzenia z przeszkodą (w rodzaju słupa, lub na zakładkę z drugim autem). W rezultacie tych testów z listy rekomendowanych modeli wypadły takie tuzy, jak camry, RAV4 i prius. Jest to tym bardziej zaskakujące, że RAV4 to nowy, przeprojektowany i niezwykle popularny model. 

Co nie zmienia faktu, że auta Toyoty, zwłaszcza hybrydowe, należą do najbardziej niezawodnych – 8 na 15 modeli zaklasyfikowanych powyżej przeciętnej niezawodności to produkcja Toyoty lub Lexusa. Dość drastycznie kontrastuje to z oceną modeli hybrydowych Forda pod tym kątem. Ciekawe, że po raz pierwszy na listę Consumers Record pojazdów rekomendowanych pod względem niezawodności dostała się tesla. Ta na prąd...
A teraz z zupełnie innej beczki, bo oto wczoraj miałem okazję trochę pojeździć "europejskim" hyundaiem. Tak mikrym, że tutaj go nie ma. Jest to popularny w wypożyczalniach model podstawowy hyundaia i10 – auto ma zgrabny wygląd – choć nie odbiega od standardów tej klasy, niewielki i bardzo ekonomiczny silnik, jest bardzo przestronne i posiada wielką powierzchnię bagażową. No i przede wszystkim jest dosyć tanie, bo wytwarzane w Indiach. Powiem szczerze, że pierwszy raz miałem okazję przejechać się hinduską produkcją, a przecież wiele wskazuje, że nie ostatni, ponieważ panowie Hindusi chcą konkurować nie tylko w usługach, ale i w produkcji.
Auto z silnikiem 1100 cm pojemności ma 65 KM, a mimo to potrafi rozpędzić się do 165 km/h. Szczerze mówiąc, jeżdżąc po polskich drogach, gdzie istotnym elementem kierowania jest wyprzedzanie, trochę brakowało mocy. Żeby rozpędzić się do setki, trzeba poczekać ponad 15 sekund. Mimo to, jest to auto nadające się do przeciętnego jeżdżenia i bardzo pakowne. Nie poszalejemy nim po autostradzie, ale wygodnie przewieziemy siebie i trzy dorosłe osoby.
Hyundai i10 to zgrabny miejski samochód. Tak można w najprostszych słowach opisać tego najmniejszego przedstawiciela koreańskiej marki. Nie odnajdziemy w nim zapierających dech w piersiach osiągów ani nadmiaru luksusu, ale przecież nie o to chodzi w tego typu samochodzie. Mamy do dyspozycji dwa czterocylindrowe silniki benzynowe z wtryskiem wielopunktowym i jeden trzycylindrowy, napędzany olejem napędowym z układem paliwowym typu common rail. Spalanie na poziomie 5,3 l/100 km w cyklu miejskim i 3,8 l/100 km w cyklu pozamiejskim. Samochód jest zwrotny, co w europejskich miastach ma niebagatelne znaczenie. Projektanci zadbali o ergonomię, dźwignia do zmiany biegów jest na odpowiedniej wysokości, obsługa radia nie sprawia problemów, a deska rozdzielcza jest bardzo czytelna z centralnie umieszczonym białym prędkościomierzem. Jeśli o mnie chodzi, wolę dźwignię biegów tradycyjnie wyprowadzoną z podłogi, a nie z deski rozdzielczej, jak to dyktuje obecna moda. Po jakiejś godzinie przyzwyczaiłem się jednak, że dźwignię zmiany biegów mam przy kolanie, a nie przy udzie.
Zawieszenie z przodu to tak zwane kolumny McPhersona, a z tyłu belka skrętna. Dobre zestrojenie zawieszenia, nawet przy małych kołach, na jakich jeździ i10, pozwala na całkiem niezły komfort jazdy – i to nawet po drogach, na które nie dotarły jeszcze "unijne pieniądze".
Tak więc jeśli ktoś tylko potrafi jeździć biegówką, wypożyczenie czegoś takiego w Polsce jest rozsądną decyzją
Do czego namawia
Wasz Sobiesław

Zacznijmy od odrobiny historii... Podobno pierwszym minivanem był minibus VW typu ogórek – symbol amerykańskiej rewolty hipisowskiej lat 60.; w nowoczesnej wersji pomysł ten został jednak wskrzeszony przez jednego z magików motoryzacji, kultowego CEO Chryslera (i nie tylko), Lee Iacocca. 

Projekt pierwotnie powstał dla Ford Motor Company pod nazwą maxivan, jednak Ford nie wykazał nim zainteresowania. Plymouth voyager wywołał niespodziewaną sensację i spotkał się z bardzo dobrym przyjęciem na rynku, w roku 1985 znalazł się na liście Ten Best magazynu "Car&Driver".

Do roku 1987 modele z oznaczeniem SE oraz LE dostępne były także w wersji siedmioosobowej: dwa pojedyncze fotele z przodu, w drugim rzędzie kanapa dwuosobowa, a z tyłu trzyosobowa. Taki układ pozostał standardem w skromniejszych wersjach wyposażeniowych aż do roku 2001. Przez krótki okres przed 1986 rokiem istniała ponadto wersja ośmioosobowa (2+3+3), jednak ze względu na utrudnione zajmowanie miejsc w ostatnim rzędzie szybko zaprzestano jej produkcji.

Lata temu pożyczonym sebringiem cabriolet zjeździliśmy z żoną kilka tysięcy kilometrów Utah, Nowego Meksyku, Newady i Kalifornii, szczerze powiem, nie zapamiętałem tego samochodu jakoś szczególnie, być może wrażenia wokółdrogowe były zbyt duże… W końcu jest to chyba najlepsza okolica na ziemi do jeżdżenia odkrytym autem. 

Tak czy owak, gdy redakcyjna koleżanka, która od czasu do czasu pożycza auta na wycieczki, powiedziała coś dobrze i głośno o chryslerze 200, postanowiłem przyjrzeć się bliżej tym sebringowym zstępnym.

•••

Czasy są bowiem inne i powoli, powoli amerykańskie koncerny uczą się konkurować z azjatyckim towarem na własnym rynku. Nie jest wciąż łatwo, bo rynek zatłoczony i jest to segment sedanów, gdzie sprzedaje się najwięcej i co rusz ktoś usiłuje na nowo wymyślić coś, co przyciągnie ziewających konsumentów.

200, mimo że nie jest żadnym cudownym dzieckiem, zaskakuje ciekawą sylwetką, dobrą ergonomiką i całkiem sporym silnikiem. No i oczywiście jest to jeden z niewielu modeli na rynku, który możemy kupić w wersji cabrio.

Będziemy z tego auta zadowoleni, zwłaszcza jeśli weźmiemy je z silnikiem sześciocylindrowym 3,6 litra Pentastar i sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów. Co ciekawe, jeśli kogoś trzepie nostalgia za starymi "amerykanami", to deska rozdzielcza naszego minikrążownika może ją nieco uspokoić – w niewielu autach dzisiaj spotyka się analogowy elipsoidalny zegar. Pamiętam, że w którymś z moich starych buicków urządzenie to zajmowało poczesne miejsce zaraz obok licznika prędkości i wskaźnika poziomu paliwa…

Te wszystkie "luksusy" dostaniemy, "startując" już nieco powyżej 20 tys. Jak powiedziałem, jest to segment zatłoczony i wielu 200-tkę pominie, wybierając np. jakiegoś nissana altima, hyundaia czy hondę, a czy nawet forda fusion. Ale było nie było, 200 daje uczucie amerykańskiej jazdy, gdzie silnik ma wystarczająco dużo mocy i momentu zamachowego na spełnienie każdej naszej zachcianki (mówię o szóstce) – 283 KM. Mniejsza, 2,4-litrowa czwórka daje nam "tylko" 173 KM. Co ciekawe, jeśli chodzi o paliwożerność, szóstka od czwórki niewiele się różnią.

No i oczywiście jest to model, którego popularność w segmencie top-less będzie o wiele większa, bo też nie ma tam aż tak wielu propozycji. Kabriolet możemy kupić w trzech wersjach touring, limited i S, w podstawowej mamy do dyspozycji automatycznie składany dach "szmaciany" (ok. 30 sekund), w dwóch wyższych kosztem miejsca w bagażniku możemy kupić dach z elementów metalowych w kolorze karoserii. W porównaniu z tkaniną takie rozwiązanie znacznie redukuje hałas jazdy. Koła 17-calowe są standardowe, a możemy sobie zamówić 18-tki.

Reszta wyposażenia jest podobna do spotykanego w większości aut segmentu. Konkludując, nie jest to auto ekstrawaganckie, ale wygodne i muskularne. Prawie trzysta koni pozwala bezpiecznie wyprzedzać bez konieczności duszenia pedału.

O czym z zadowoleniem zapewnia Wasz Sobiesław

•••

A oto wrażenia Katarzyny Nowosielskiej-Augustyniak

Chryslerem 200 miałam okazję jeździć przez dwa dni. Gdy do niego wsiadłam, miał przejechane 55 kilometrów, więc "nówka sztuka". Ja dorzuciłam do tego przebiegu 550 km. Na początku jakieś 200 kilometrów po autostradzie – spalanie 7,6-7,8 l/100 km – potem trochę jazdy po mieście – tu już około 9,5 l/100 km – i na koniec znów trasa podobnej długości co początkowo.

Jeździ się przyjemnie – w dużej mierze dlatego, że nie brakuje mocy. Na wzniesieniach może 2 – 3 razy było czuć, że samochód już nie może. Aż zajrzałam pod maskę, żeby zobaczyć, jaki silnik się tam kryje – dość spory – 3,6-litrowy. To też tłumaczy spalanie. A że auto stosunkowo lekkie, to i przyspiesza dynamicznie. Do tego jest niskie, opływowe, więc dobrze trzyma się drogi, także na zakrętach. Silnik chodzi cichutko, prędkości praktycznie nie czuć.

W środku od razu zwraca uwagę zegar – ze wskazówkami! Taki akcent w stylu retro. Sporo jest elementów chromowanych, również na zewnątrz. To akurat mniej mi się podoba, ale taki mam gust, że nie lubię, jak się samochód na srebrno świeci. Zdziwiłam się, że z tyłu za oparciem fotela pasażera nie ma kieszeni – chyba żeby kierowca podczas jazdy po nic nie sięgał.

Widać, że styliści nad chryslerem pracowali, jednak moim zdaniem przegapili kierownicę, która zupełnie nie pasuje. Wszędzie chrom, a na kierownicy – matowy srebrny plastik... Do tego jak dla mnie jest nieprzyjemna w dotyku, taka sucha, a jednak lubię, jak się ręce kierownicy dobrze trzymają.

Największym mankamentem jeśli chodzi o ergonomię jest moim zdaniem widoczność zegarów. Mam 174 cm wzrostu, w samochodzie lubię siedzieć nisko, nisko ustawiam też kierownicę. I tu niespodzianka, bo w takiej konfiguracji zupełnie nie widać wskazań prędkościomierza.

Na koniec śmieszny akcent – w bagażniku na klapie koło zamka znajduje się dźwignia do otwierania od środka. A na niej ciekawy obrazek pokazujący sylwetkę auta z otwartym bagażnikiem i uciekającego ludzika. Ale to może tylko ja mam gangsterskie skojarzenia...

(zdjęcia K. Nowosielska-Aug.)

Zostawmy na moment interesujące dywagacje o nowych paliwach i powróćmy do nowych samochodów. Dopóki bowiem nowe technologie nie zejdą bardziej na ziemię, będziemy skazani na rozsądne cztery koła. Jak pewnie Państwo zauważyli, jestem zwolennikiem jeżdżenia przyjemnego, ale nie na pokaz. Auto jako symbol objętości portfela czy przejaw pokazywania miejsca zajmowanego w hierarchii społecznej to zjawisko chore i smutne. 

Niestety w naszej prowincji właściwie, prócz torów wyścigowych, nie da się nigdzie bezpiecznie pojeździć, nie łamiąc prawa. Kupowanie samochodu, którego prawdziwą klasę widać przy prędkościach przekraczających 200 km/h, przypomina nieskonsumowane małżeństwo – ręce co prawda możemy na nim położyć, ale żeby rozkosz zawładnęła, to już nie.

Amatorom prawdziwego jeżdżenia pozostają jakieś drobne szaleństwa na leśnym szutrze, no i prężenie muskułów w postaci szybkiego ruszania sprzed świateł lub hałasowania motorem po nocy. Cóż zrobić, nie żyjemy w ojczyźnie autobahnów i niewiele osób ma tu zrozumienie dla inżynieryjnego dopracowania samochodu.

A więc samochód to raczej rozsądnie wyceniona platforma przemieszczania się z punktu "a" do "b". Jedną z najlepszych takich platform jest hyundai accent.

Samochód, który od czasu pogardliwych spojrzeń przeszedł bardzo długą drogę i obecnie wraz z elantrą jest jedną z najlepszych ofert na rynku wśród pojazdów subkompakt i kompakt. Powiem szczerze, że w dzisiejszych czasach, kiedy samochodem jeździmy raczej blisko miasta, jest to auto, które zapewni nam wszystko. No, ewentualnie jeśli jesteśmy wygodni i kilka razy do roku chcemy mieć wygodne podróże na dalsze odległości, możemy sobie pożyczyć – coś obszerniejszego.

Podliczywszy wszystkie koszty eksploatacji, jest to rozwiązanie o wiele bardziej ekonomiczne niż kupowanie jednego "rodzinnego" suva i jednego małego auta. Radziłbym więc spróbować żyć przez rok z dwoma małymi autkami w rodzaju accenta i zobaczyć, że nie jest to optymalne rozwiązanie nawet dla młodej rodziny z dziećmi.

A jeśli już bierzemy pod uwagę kupno "autka", to hyundai accent powinien być na samej górze listy. Hyundai accent 2013 (wersja 2014 wkrótce, choć nie należy oczekiwać dużych zmian) uznawany jest za króla subkompaktów. Jego 1,6-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem został zaliczony do pierwszej dziesiątki najlepszych silników roku 2012. Wokół tego silnika hyundai zabudowuje obszerną kabinę pasażerską i całą gamę najnowocześniejszych rozwiązań w dziedzinie bezpieczeństwa. 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów sprawia wrażenie całkowicie płynnej jazdy. Umożliwia też bardzo ekonomiczną jazdę i dlatego nikogo nie dziwi, że auto pali na sto 7 litrów w jeździe mieszanej.

I nie jest to auto leniwe. Hyundai accent zwłaszcza z ręczną przekładnią dał się poznać jako całkiem agresywne "coś", i to tak w wersji hatchback jak sedan. Powiem szczerze, że w wersji sedan przypomina trochę taką nieco pomniejszoną elantrę. Co nie wszystkim się podoba, to że w accencie czuć jednak drogę i auto nie tyle płynie nad powierzchnią asfaltu, co trzyma się go sztywnymi kołami. Dla mnie akurat to raczej plus.

Cena – nie jest rekordowo niska. Rozmowa zaczyna się od 15 tys. Hyundai po raz kolejny pokazuje, ile w samochodzie – wydawałoby się bardzo dobrym – można jeszcze poprawić.

Koreański koncern pokazał też przez minione 20 lat, że szefowie Wielkiej Trójki jednak zasypiali gruszki w popiele za nic brali krociowe pieniądze. Dopiero teraz po zimnym prysznicu 2008 roku wzięli się do roboty.

Tak więc jeśli chcemy mieć samochód, który zapewni nam wszystkie potrzeby motoryzacyjne na poziomie więcej niż średnim, możemy kupić dwa accenty na rodzinę i mieć sprawę z głowy na lata. A przy takim zakupie dobra cena jest murowana.

O czym zapewnia
Wasz Sobiesław

Kilka la temu gościliśmy w firmie PHD Group, która zajmuje się m.in. wkładaniem systemów propanowych do samochodów; od tamtego czasu ceny benzyny drastycznie wzrosły, dlatego dzisiaj ponownie rozmawiamy o propanie, bo gaz jest paliwem, które doskonale nadaje się do samochodu. Dlaczego więc nie jest popularny?

– Jak w tej chwili wygląda nowoczesny system zasilania gazem? – pytam Roberta Jekosza i Joannę Gurgul z PHD Group (tel. 905-855-9600)

– System jest podwójny; samochód zawsze zapala na benzynie i automatycznie, gdy się silnik rozgrzeje do pewnej temperatury, przełącza się na propan, gdy propan kończy się w zbiorniku propanowym, to automatycznie silnik przełącza się na benzynę.

– Pełna automatyka?

– To robi komputer, dawniej w starych samochodach z gaźnikami trzeba było zmienić to ręcznie przełącznikiem, teraz to jest wszystko automatyczne.

– Ludzie często boją się propanu, że to jest coś bardziej wybuchowego od benzyny.

– Nie, benzyna jest bardziej wybuchowa niż propan, z gazem nie ma żadnych problemów.
Po pierwsze, nie ma problemów z zapalaniem samochodu w zimie, jak to kiedyś bywało w przypadku gaźników. Propan spala się dużo lepiej, jest lepszy przebieg, nie ma spadku mocy silnika. Jeżeli zamkniemy oczy i ktoś nam powie, teraz jedziemy na propanie, nie odczujemy żadnej różnicy między jazdą na benzynie.

– Na pedale gazu tego nie czuć?

– Kompletnie nie, można nawet ciągnąć czy to łódkę, czy to trailer. Nie ma to znaczenia. Samochód spali troszeczkę więcej propanu niż benzyny o te 10 – 15 proc., ale oszczędności, jakie są w tym momencie...

– Ile teraz kosztuje litr propanu?

– U nas 49 centów.

– A na stacji zapłacimy ok. 1,30 dol. za litr benzyny.

– Benzyny zwykłej, bo propan ma ponad 100 oktanów i nawet jeżeli samochód spali te 10 – 15 proc. więcej, to i tak mamy olbrzymie oszczędności

.
– Czy samochód jeżdżący na propanie można wszędzie parkować, np. w garażach podziemnych?

– Generalnie tak, choć zdarzają się condominia, gdzie jest zakaz wjeżdżania, ale to jest podyktowane starymi stereotypami. Propan jest mniej niebezpieczny niż benzyna.

– No ale – pozwolę sobie być tutaj "adwokatem diabła", bo mieliśmy przecież olbrzymi wybuch propanu w North York .

– To była eksplozja przy nielegalnym przeładunku z cysterny. W tym momencie głupota ludzka zawiniła. I to prawda, że wtedy ludzie zaczęli się bać.
Powiem tak, jesteśmy w Kanadzie, Technical Safety and Standard Authority (TSSA) – to taka organizacja, która wydaje certyfikaty i pozwolenia na posiadanie i montowanie systemów propanowych do samochodu, to nie jest organizacja, która daje pozwolenia ot tak sobie. Jeśli chodzi o zastosowanie propanu, jesteśmy naprawdę daleko za Europą – w Europie kilkadziesiąt procent samochodów jeździ na propanie. U nas tych aut jest niewiele, ludzie nie wiedzą, że to jest tanie, bezpieczne paliwo.
Mieliśmy stoisko na festiwalu polskim na Roncesvalles i wiele osób z różnych zakątków świata dziwiło się, że można jeździć na gazie, a gdy tłumaczyliśmy, że jest to system podwójny; że jeździ się i na propanie, i na benzynie, to ludzie otwierali szeroko oczy.

– Skoro jest tyle zalet, to dlaczego napęd propanowy nie jest w Kanadzie powszechny? Przecież jest to surowiec łatwo osiągalny i tani. Kanada ma też mnóstwo gazu ziemnego, na którym również można jeździć. W takich krajach jak Australia państwo próbowało coś z tym robić, uniezależnić się bardziej od ropy naftowej i zróżnicować paliwa. U nas jeśli mówi się o paliwach alternatywnych, to raczej mając na myśli hybrydy elektryczne, natomiast pomija się samochody na gaz, tańsze w eksploatacji i "czyste" – bo przecież o wiele mniej trują środowisko.

– A jak to jest z testowaniem spalin – obecnie mamy testy komputerowe, jak to wygląda?

– Generalnie propan jest "zielony". W Kanadzie mamy bardzo dużo propanu, i rafinerie go spalają, bo nie mają co z nim zrobić.

– Czyli idzie w atmosferę.

– Dokładnie tak. Rząd nie pomaga zwykłym ludziom. Kiedyś było tak, że można było uzyskać do 750 dol. rabatu PST dla klienta. Jeśli ktoś kupował samochód, przerobiony na propan, PST z rachunku do 750 dol. było zwracane, teraz tego nie ma. W propanie nie ma takich obciążeń podatkowych, jakie są w benzynie, i nie ma bodźca, żeby dać coś ludziom, jeśli skarb państwa na tym by tracił.

– Rząd oficjalnie mówi, że jest za ekologią, walczy z efektem cieplarnianym, nakładając na nas w związku z tym nowe podatki, a tu, gdzie można byłoby dużo zrobić, utrudnia wprowadzanie zielonej technologii?

– Tak, ten odpis zlikwidowano, kiedy zharmonizowano podatki GST i PST.

– Jedyne, co nam pozostaje, to olbrzymie oszczędności na benzynie. No, ale ludzie mówią, ja nie jeżdżę aż tak dużo i co kilka lat zmieniam samochód, czy taką instalację można przełożyć do nowego samochodu?

– Oczywiście, zawsze możemy przełożyć system, klient dopłaca tylko za robociznę. Radzimy klientom, żeby zanim kupią samochód, skontaktowali się z nami, doradzimy, czy do danego samochodu możemy dany system włożyć. Są też silniki, do których nie robimy propanu; są silniki z bezpośrednim wtryskiem, np. Eco Boost Forda. Zawsze radzimy, jeśli ktoś planuje włożyć propan do samochodu, żeby zadzwonił po poradę, czy dany samochód można przerobić i ile to będzie kosztować.

– Ile litrów jest w zbiorniku propanowym, ile kilometrów na nim zrobimy?

– Są różne pojemności, najmniejszy zbiornik to jest 60 litrów, mamy 80-litrowe zbiorniki, wszystko zależy do tego, jaki samochód – mamy nawet zbiorniki 220-litrowe. Wszystko zależy od miejsca w samochodzie, od rodzaju samochodu i od życzenia klienta.

– A gdzie się je montuje? Jeśli ktoś ma mały samochód, to czy to całkowicie pozbawi nas bagażnika?

– Są samochody typu toyota echo, które zrobiliśmy, wkładając 80-litrowy zbiornik do środka. Tego miejsca w echo nie pozostało w bagażniku za wiele, ale jest możliwość przerobienia takich samochodów. Zrobiliśmy też nissana versa czy toyoty corolla i camry. Robimy wszystkie samochody, nie tylko pick-upy, nie tylko taksówki, ale tak samo prywatne samochody 4-cylindrowe.

– Czyli też możemy mały samochód eksploatować o wiele taniej, jednak cały czas musimy pamiętać o kosztach przerobienia samochodu. Ile to kosztuje?

– Między 2800 a 3600 dolarów, w zależności od cylindrów, od samochodu i od zbiornika. Na wykonanie i części dajemy nielimitowaną przebiegiem dwuletnią gwarancję. Jesteśmy też producentem montowanej przez nas elektroniki i na nią dajemy pięć lat gwarancji.

– Ludzie czasem mówią, mam nowy samochód, wszystko jest skomputeryzowane, wszystkie testy są przez podłączenie do komputera – jak to jest potem z obsługą takiego auta, które ma zrobioną konwersję na gaz?

– Dokładnie tak samo, jak wtedy gdy samochód jeździ na benzynie. Jest mniej obsługi, rzadziej trzeba wymieniać olej, dlatego że spalanie jest czystsze. Jedyne co jest inne, to wymiana świec. Co 80 tys. km zalecamy wymianę.

– A czy nie zdarza się tak, że pojedziemy do mechanika, a on powie, że nie dotknie samochodu bo ma zrobioną konwersję na gaz?

– Zdarza się tak. Niestety, na naszym kanadyjskim rynku napęd na gaz nie jest powszechny i są mechanicy, którzy nie wiedzą, z czym mają do czynienia. Jeżeli jednak ktoś jest z Europy i ma głowę na karku, jest wykwalifikowanym mechanikiem – zrobi wszystko bez problemu. Czasem trzeba więcej pracy włożyć, bo jest trudniejszy dostęp do świec, ale to są naprawdę minuty.

– Dlaczego samochodów na gaz nie można kupić u dilera?

– Można w Europie i teraz od przyszłego roku Ford będzie sprzedawał na rynek amerykański propanowego pick-upa F150 wyłącznie na gaz – czyli nie będzie to podwójny system, tylko pełny propan. Samochód będzie sprzedawany w Teksasie i wszystkich ciepłych stanach.

– Bo tam nie ma problemu z zapalaniem?

– Propan jest produktem ubocznym w rafineriach, w Kanadzie to spalają. W okresie letnim spala się 2,8 mld litrów.

– Czyli zamiast to przepalać o wiele czyściej i na tym jeździć, po prostu podgrzewa się powietrze?

– Tak. My w Kanadzie i tak nie palimy tak dużo jak w USA, gdzie idą w powietrze miliardy galonów propanu powstającego przy produkcji benzyny. 80 proc. domów jest w Ameryce opalanych przez propan, ale to tylko w sezonie zimowym, w lecie naprawdę nie ma co z tym zrobić.

– Podsumowując naszą rozmowę, możemy powiedzieć, że jeśli ktoś chce sobie zaoszczędzić mnóstwo pieniędzy, to może tutaj do Państwa przyjechać, zapłaci ok. 3 tys. dolarów, Państwo robią większość samochodów za wyjątkiem silników z bezpośrednim wtryskiem. Czy jeżeli samochód jest nowy, traci się gwarancję?

– Nie do końca, mamy dilera, który przyprowadza tu samochody, robi u nas konwersję na gaz i sprzedaje ten samochód klientowi.
Mamy pierwsze przypadki dilerów, którzy odezwali się do nas, bo przyszedł klient i powiedział, że chce mieć tak jak to jest w Polsce czy w Europie, samochód z propanem. Diler przyprowadził do nas samochód z zerowym przebiegiem, dołożyliśmy gaz, samochód wrócił do dilera i został sprzedany. Czyli w tym momencie nie stracił gwarancji. Mamy dilerów tu koło nas, w zachodniej Mississaudze, którzy sprzedają samochód, wiedzą, że będzie przerabiany na propan, i nie straszą, że straci się gwarancję, to jest decyzja każdego dilera, czy będzie pracował z takim samochodem, czy nie. My wkładamy zasilanie propanem od 7 czy 8 lat, jeśli ktoś obawia się o utratę gwarancji, mamy takich dilerów, którzy nam pomogą.

– Zatem, nawet jeśli ktoś myśli o kupnie nowego samochodu i chciałby mieć zamontowany propan, może się tutaj zgłosić i Państwo poradzą, do którego dilera się udać?

– Nie tylko poradzimy dilera, ale też jaki samochód kupić, bo są samochody lepsze i gorsze na propan, gdy ktoś się z nami skontaktuje, powie, do czego potrzebuje samochodu, jaki mu się podoba, to wtedy poprowadzimy, pomożemy przy zakupie, a nawet pomożemy wynegocjować lepszą cenę.

– A co w przypadku starszych samochodów, które brać pod uwagę?

– Na razie nie robimy żadnego auta, które ma bezpośredni wtrysk (direct injection).

– W przypadku osób, które pracują samochodem, brak zasilania propanowego to strata kilku tysięcy dolarów rocznie?

– Mamy taką wyliczankę, kalkulację na naszej ulotce. Taksówka w ciągu pięciu lat może zaoszczędzić ok. 120 tys. dolarów, GMC savana, jeżeli ktoś przejeżdża rocznie ok. 80 tys., pozwoli zaoszczędzić ponad 54 tys. dol w ciągu pięciu lat. Taksówkarze kalkulują to w ten sposób – po trzech latach przez to, że jeździ na propanie, jest w stanie odłożyć na nowy samochód.

– Głupotą jest tego nie robić, a jak wcześniej mówiliśmy, nie ma co się bać, bo jest to system sprawdzony, bezpieczny i prosty w utrzymaniu. Nawet jeśli ktoś jeździ samochodem od czasu do czasu i używa go do celów prywatnych, przestawienie na propan to bardzo dobry pomysł, który pozwoli nam zaoszczędzić tysiące dolarów.
Zapytam na koniec o infrastrukturę. Czasem gdzieś dalej wyjeżdżamy – wiadomo, że mamy ten zapas w postaci benzyny, no ale jak łatwo dostępny jest propan?

– Na pewno nie tak łatwo jak benzyna, mamy obecnie w GTA ok. 360 stacji. Na naszej stronie internetowej mamy specjalną mapę, gdzie jest zaznaczone ok. 65 tys. stacji w całej Ameryce Północnej.

– A więc ta infrastruktura jest. Jeśli wybierzemy się do Nowego Jorku czy na Florydę, mamy szansę objechać to na propanie?

– Jest taka szansa, choć powiem, że w USA trzeba tego propanu szukać – zanim wyjedziemy w trasę, trzeba odrobić małe zadanie domowe, bo Amerykanie używają propanu do ogrzewania – a ten ma o wiele wyższe ceny – podobnie jak u nas propan do grilla jest dużo droższy. Tak więc trzeba wiedzieć, żeby prosić o autopropane, który kosztuje co najmniej połowę taniej. My zazwyczaj robimy tak samochód, by na czystym propanie przejechał ok. 500 km, większe zbiorniki wkładamy do pick-upów, gdzie przejeżdża się już do 1100 kilometrów.
Proponujemy wszystkim, żeby spróbowali. Mamy rodzinę, która zaczęła z jednym samochodem, a już ma pięć aut na propan. Jak przyjeżdżają do nas tankować, to się uśmiechają, widząc 49 centów za litr.

– Dziękuję bardzo za rozmowę.

Zachęcamy więc Państwa, by spróbować nieco zagrać na nosie fiskusowi i zacząć jeździć tanio i czysto na propanie.

Tel. do PHD Group (tel. 905-855-9600)

Goniec: Jak ten polonez znalazł się w Kanadzie?

Artur Romanowicz z Barrie: Wpław chyba, można tak to powiedzieć.

– Czyli statkiem przypłynął?

– Statkiem, w kontenerze, elegancko, do Montrealu.

– Kupiony w Polsce okazyjnie czy był w rodzinie?

– Był w rodzinie, po moim dziadku, tak jakby spadek, bo dziadek umarł i został polonez i nikt go nie chciał. Prawdę mówiąc, w Polsce teraz wszyscy chcą jeździć jakimiś nowymi samochodami, nikt nie chce polonezem jeździć. Oczywiście się stawiłem i go przywiozłem tutaj.

– Kiedy to było?

– Pięć lat temu.

– Jakieś były problemy z rejestracją, z homologacją, z tego rodzaju rzeczami?

– Nie, nie było żadnych problemów. Po prostu ten samochód jest traktowany jako antyk, bo ma powyżej dwudziestu lat, a ten ma już trzydzieści trzy, tak że bez problemów jako antyczny samochód został ściągnięty.

– Jak jest z częściami?

– Canadian Tire.

– Tak?

– Tak, bo tu do tej pory jeżdżą fiaty, a to jest fiat, tak że jak pójdę do Canadian Tire i potrzebuję jakiejś części, to mówię im markę, która tu jeździ, a najczęściej tu jeżdżą fiat spider. Najważniejszy jest filtr oleju i świece. A z powietrzem, tu też są te okrągłe. Łada tu też przecież została ściągnięta, mieli dilera Łady na Steeles bodajże, tak że części są.

– Kiedy Pan jeździ, czy to tylko taki spacerowy samochód, czy...?

– To jest tylko do kościoła, można powiedzieć (śmiech). W garażu przez całą zimę stoi, w zimie nigdy nie jeździ, pucowany tylko, i na jakieś święta tylko, na jakieś okazje.

– To jest samochód, który jest nie na benzynę bezołowiową, bo w Polsce była wtedy jeszcze z oktanami, jak to jest, nie ma problemów z benzyną, z silnikiem?

– Nie, bo wszystkie górnozaworowe silniki były przystosowane od razu na bezołowiową. To tylko chodzi o to, żeby pierścienie były mocniejsze. Jak w Polsce jeszcze jeździłem i ta zmiana weszła, wszyscy się dziwili, że do syrenki wlewam bezołowiową, a tam w ogóle nie ma zaworów, tylko olej się pomiesza, nie ma różnicy. Jaki problem jest – w Kanadzie jest za mało oktanów. Na europejskie samochody przynajmniej powinno być 98 oktanów – to takie minimum. Tu maksymalnie jest 96 oktanów. Wszyscy patrzymy, że ceny tam są o wiele wyższe, ile tam za paliwo płacą, a tu takie tanie, ale my płacimy za mniejsze oktany. Tutaj też jest sklep, gdzie można kupić nawet paliwo lotnicze, a minimalnie można 110 oktanów kupić, ale to też są wtedy ceny inne.

– Dużo ludzi się pyta na drodze?

– Niebezpiecznie się robi, jak jadę ulicami albo na autostradzie i zaczynają wkoło wariować i robić zdjęcia, szarżują z lewej na prawo.

– Polacy?

– Zazwyczaj Polacy. Po prostu zamiast patrzeć na ruch, żeby normalnie, płynnie jechać, patrzą na samochód, skręcają w lewo, kierownicę trzymają jedną ręką, drugą ręką robią zdjęcie... Raz na plazie kobieta wyskoczyła prawie pod koła, krzycząc: polonez. To fajnie, fajnie, ale po hamulach musiałem zaraz dać, bobym ją rozjechał.

– Co Pan robi na co dzień.

– Elektryk, a hobby to mechanika samochodowa.

– Dziękuję za rozmowę.

Przyzwyczailiśmy się już, że jeśli dobrze mówimy o jakimś samochodzie, to musi to być importowana marka, jakiś japończyk czy niemiec, okazuje się jednak, że przyciśnięte do deski koncerny amerykańskie (trochę już wymieszane własnościowo) potrafią się odbić i wyprodukować coś, co nadaje się do naszego garażu. Coraz częściej też są w stanie zaproponować konkurencyjną cenę – ale to niestety głównie za sprawą coraz większego wkładu robocizny spoza Ameryki – choćby w instalowanych częściach. Dlatego dzisiaj postanowiłem zerknąć na markę, która u wielu osób lubiących samochody wywołuje wzruszenie ramion lub mdłości – chevrolet impala. W latach 60., w jurajskiej erze motoryzacji, kiedy rynek tego kontynentu był całkowicie zdominowany przez dinozaury rodzimej produkcji – jeśli ktoś jeździł importem, był dziwakiem. Importowane auto to był garbus albo jakiś brytyjski kabriolet, albo… no może rolls-royce.

Poza tym królowało lśniące Detroit, narzucając styl tego, co ma cztery koła. Wówczas to impala sprzedawała się w liczbie ok. miliona egzemplarzy rocznie i sprawiała wrażenie dużego tapczanu na kołach. Kryzys naftowy i moda na nowe rodzaje aut zakończyły epokę ogromnych aut osobowych, pozostawiając impalę w rękach policji, wypożyczalni i flot wielkich korporacji.

Teraz to ma się zmienić i impala ma być samochodem dla zwykłych ludzi, którzy lubią odrobinę luksusu, ale też chcą mieć coś, co poprawnie zachowuje się na drodze; coś co da się lubić. Aby więc skusić klientelę, która jeszcze ma trochę lat do emerytury, GM przeprojektował swego krążownika, mając na uwadze nie tylko komfort. Do samochodu włożono mnóstwo systemów poprawiających bezpieczeństwo jazdy i wspomagających kierowcę w codziennych zadaniach – mamy więc na przykład radar utrzymujący odległość do auta przed nami, ostrzeżenie przed wyjeżdżaniem z pasa jazdy bez włączonego kierunkowskazu, monitoring przestrzeni niewidocznej w lusterkach czy ostrzeganie przed zderzeniem. Funkcje te od lat były dostępne w niemieckich czy japońskich samochodach luksusowych, ale w chevroletach jest to nowość. Oczywiście, mamy też wiele systemów antywibracyjnych i uszczelniających dźwiękowo kabinę, no ale to w amerykańskich wozach zawsze jest oczkiem w głowie. Jakość wyposażenia kabiny bardzo zależy od wersji modelu – LS, LT lub LTZ. Od tego też będzie zależało, ile będziemy mieli mocy pod butem. Rodzina dostępnych silników nie zaskakuje i jest używana w wielu innych geemach. Zalecany, 303-konna szóstka, pracuje też w wielu cadillacach CTS i XTS. Biorąc pod uwagę ciężar samochodu – 1700 kg jest to całkiem rozsądny wybór, dla kogoś kto nie chce czekać, aż mu się auto pozbiera przy naciskaniu gazu. Inne wersje silnika mają cztery cylindry. Z kim Chevrolet chce konkurować – toyota avalon ford taurus – tego rodzaju wozy i wszystko wskazuje na to, że nowa impala ma do tej walki wszystko, czego potrzeba.

Tym bardziej, że w bieżącym roku została jako pierwszy krajowy pojazd od 20 lat wpisana do pierwszej dziesiątki samochodów osobowych w rankingu Consumers Report. Była to długa droga, bo jeszcze kilka lat temu impale rejestrowały się w dolnych stanach stanów niskich, czyli na samym dnie.
To wskrzeszanie z popiołów nie dotyczy zresztą wyłącznie samochodów GM. Jak zapewnia Jake Fisher, dyrektor wydziału testów samochodowych w Consumer Reports, jest cała grupa przeprojektowanych aut amerykańskich, jak chrysler 300, ford escape i fusion czy jeep grand cherokee, które zapewniają kierowcy światowej klasy wrażenia z jazdy.
Oprócz tych wrażeń znajdziemy w impali to, co w amerykańskich autach było od zawsze – potężny bagażnik, wspaniały komfort i rozłożystość tylnych siedzeń, dobrą jakość wykończenia tapicerek, a także całkiem niezłą ekonomię zużycia paliwa.
Eksperci CR konkludują, że amerykański produkt może śmiało konkurować z samochodami wycenianymi o 20 tys. dolarów wyżej jak audi A6 czy lexus ls460L, a nawet acurą RLX czy jaguarem XF.

Czy takie porównania nie idą zbyt daleko? Cóż, trudno powiedzieć, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z sytuacją odbudowywania utraconego zaufania i czci. Tu nie można jedynie dorównywać, tu trzeba być najlepszym, i to przez wiele lat. Podobnie jak to ma miejsce w przypadku ludzi, na reputację pracuje się latami, a stracić można ją przez jeden zły krok.
Większość amerykańskich aut właśnie przeszła ten proces. Utracona część amerykańskich samochodów doprowadziła do bankructwa nie tylko koncerny, ale i miasta, gdzie były produkowane. Tego nie da się odbudować w jeden dzień, tego nie zrobi jeden model, na to trzeba pracować latami. O czym zapewnia Państwa, oddając kluczyki od impali

Wasz Sobiesław

PS Wszystkich entuzjastów motocykli i samochodów zapraszam w najbliższą niedzielę, 8 września, do parku Paderewskiego, gdzie nie tylko będziemy mogli pogadać, ale również być może podziwiać kilka kultowych modeli.

Za tydzień zaś w naszej rubryce rozmowa z inżynierem Ludomirem Zakrzewskim o najczęściej ignorowanej części samochodu – ogumieniu.

Jak zapowiadałem tydzień temu, dzisiaj rozmowa ze sprzedawcą Hondy, Sylwestrem Chylińskim z naszego zaprzyjaźnionego dealershipu Marino's Lakeshore Automall.

GONIEC - Panie Sylwestrze, mam lekki żal do Hondy; dlaczego w Europie będzie można dostać civic tourer, i to nawet w wersji z dieslem - dlaczego tutaj tak się nie dzieje? Wiem, że Pan nie jest władny odpowiedzieć na takie pytanie, ale jaka jest Pana opinia? Co się dzieje z hondą civic, bo przecież jest to najpopularniejszy samochód Kanadzie. Ostatnio trochę go zaczynają podgryzać elantra i mazda 3, ale na rynku kanadyjskim to jest classic - chyba nawet taki, jakim był duży fiat kiedyś w Polsce.

Sylwester Chyliński - Chyba sobie pan odpowiedział na pytanie; jest to dla mnie trochę smutne, bo sprzedaję hondę, a konkurencja poszła tą samą drogą, którą civic szedł w latach 70. i 80. - tani produkt, solidny, niezawodny. Hyundai dzisiaj robi to samo - przejęli tę myśl, żeby robić samochód ładny i tani.

Dlaczego honda jest taka, a nie inna? To jest brutalny rynek, tak zadecydowały wyższe władze w Hondzie, by nie robić hatchbacka, nie robić diesla. Diesel zresztą to inna historia, to przede wszystkim kwestia infrastruktury. Nie wszyscy to widzą, ale Kanada i w ogóle Północna Ameryka mają dosyć ubogą infrastrukturę jeśli chodzi o stacje benzynowe i diesle.

- Podobno ten nasz diesel jest brudny, że ma jakość z lat 30.-40. - nadaje się bardziej do sprzętu militarnego czy do rolnego...

- Jak pan pewnie wie, w Europie są dwa rodzaje diesla: zwykły, który jest i tak lepszy od naszego, i oprócz tego jest gold diesel, który jest trochę droższy, ale bardzo czysty. Poza tym technologia silników diesla jest taka, że one mają duży moment obrotowy, co w Europie na ciasnych drogach daje lepsze przyspieszenie. Zużycie paliwa, średnio mówiąc jest ok. 30 proc. lepsze od silników benzynowych, natomiast koszty utrzymania i warunki klimatyczne są przeciwko tym silnikom w Kanadzie.

Tutaj są niskie temperatury i szczególnie małe diesle wymagają drogich remontów, wtryskiwacze, pompy są dosyć wrażliwe na niskie temperatury i na obciążenia. Wbrew pozorom silnik benzynowy jest prostszy i wystarcza na dłużej.

Myśmy tutaj już zaczęli robić drugą halę w Alliston, gdzie miały być budowane silniki diesla, które Anglii wkładają właśnie do civików, do accordów i do crv. Zaniechali tego, a przenieśli produkcję silników benzynowych, które do tej pory robili w Japonii i w Anglii - 1,8 l, 1,4 l i 3,5 l produkowane są u nas.

Myślę, że Kanada i Ameryka nie dorosły jeszcze do takiej technologii, poza tym ceny paliwa są wciąż na takim poziomie, że nie bardzo to się opłaca, stąd jest trochę presji na hybrydy i elektryczne samochody.

- No właśnie skoro mówimy tyle o dieslu, to chciałem zapytać o gaz - mamy go w Kanadzie mnóstwo, jest coraz tańszy... W niektórych krajach sprzedaje się w salonach samochody na gaz, nie myśli się tutaj o tym?

- Nie mam żadnych wiadomości, wiem, że bardzo mała liczba prywatnych właścicieli przerabia auta, ale na pewno nie civiki, tylko większe samochody - piloty, odysseye. Dla przeciętnego użytkownika średniej klasy... Dam Panu przykład z hybrydami.

Wiele osób nie wie, ale technologia hybrydowa na rynku amerykańskim to jest pomysł Hondy, a nie Toyoty. Wcale nie prius był pierwszy, myśmy wyszli w 1999 roku z insightem. To był dosyć futurystycznie wyglądający samochód dwudrzwiowy, prius wskoczył dopiero w 2000 roku, zaraz po nas, z podobną, ale bardziej rozwiniętą technologią. Pomysł podobny; benzynowy silnik z elementem generator/silnik elektryczny, dodatkowa bateria.

Nabywcy jednak bardzo prosto kalkulują. Podam przykład. Podstawowy civic, dobrze wyposażony, z automatyczną skrzynią biegów to jest 19 500 dol., razem z podatkami i opłatami, trochę powyżej 23 tys. Za gotówkę cena jest w tym momencie jeszcze o 1,5 tys. lepsza, przyjmijmy 23 tys. ze wszystkim. Natomiast jeśli chce pan kupić taki sam samochód "na miarę", z mniejszymi osiągami; czyli kupić tego civika hybrydę, trzeba zapłacić 26 tys. plus wszystkie opłaty, czyli to się kończy powyżej 30 tys. Aby skompensować różnicę oszczędnościami paliwa, trzeba jeździć minimum 8 lat. W Ameryce bardzo utylitarnie podchodzi się do samochodu, nie to, co w Europie, gdzie auta są bardziej pieszczone, ludzie tu mają bardziej praktyczny stosunek.

- No i z hybrydami jest też ten problem, że one wcale nie są tak korzystne dla środowiska, jak to się podkreśla, jeśli wziąć produkcję samochodu od momentu, kiedy jest on rudą żelaza, czyli od samego początku. Sama produkcja prądu też często nie jest zbyt czysta, bo przecież prąd nie bierze się z kontaktu. Często pochodzi z elektrowni węglowych. Jeśli do tego dodamy, że ten samochód trzeba jeszcze potem złomować, tę baterię jakoś utylizować, to okaże się, że bardziej ekologiczny jest samochód benzynowy.

- Zgadza się, to samo z wodorem czy samochodami czysto elektrycznymi. Wie Pan, mam kolegę inżyniera, który jest bardzo dociekliwym człowiekiem, wszystko sprawdza i lubi przeliczyć. On twierdzi, że silnik spalinowy mimo bardzo dużych strat jest sprawnym sposobem napędu w porównaniu z innymi; jeśli uwzględnimy straty przy produkcji, prąd, przesłanie itd.

- No więc warto czasem się zastanowić, a nie wyciągać pochopne wnioski. Ale wróćmy do hondy civic.

- To mój ulubiony temat...

- Co w tym samochodzie można jeszcze poprawić, bo nowa wersja hondy civic jest w miarę oszczędna, oferuje szeroką gamę modeli i jest bardzo dobra pod względem bezpieczeństwa, co w tym aucie można jeszcze ulepszyć?

- Ja bym w Kanadzie wprowadził hatchback - pięciodrzwiowe nadwozie. - To można było zrobić na początku, zmieniłbym też cały projekt tak, jak wygląda europejski civic - to są naprawdę bardzo ładne samochody - dlatego że jeśli chodzi o osiągi jesteśmy na samej górze. Było trochę złych opinii prasowych, jeśli chodzi o rocznik 2012, bo praktycznie honda troszkę zbagatelizowała konkurencję, teraz jesteśmy do przodu, bo jednak podnieśli wiele wskaźników - zużycie paliwa jest lepsze, jest bardzo dobre bezpieczeństwo. Ja bym popracował nad wyglądem, żeby młodych ludzi przyciągnąć.

Honda wyrosła na ludziach młodych na tym rynku i dzięki tym młodym ludziom, którzy zdążyli się - niestety - zestarzeć - dzisiaj "jedziemy", ale oni kupują teraz accordy, crv. Crv bardzo dobrze się sprzedaje, ale ja bym ciągle stawiał na civic.

- Nie sądzi Pan, że ludzie, którzy są oszczędni, dbają o środowisko, taki samochód jak kombi chętniej by kupili niż właśnie suva? I tak człowiek mało jeździ po terenowych wykrotach, jeździmy po asfalcie i w mieście, ale czasem trzeba przewieźć narty czy deskę...

- Czy coś przywieźć z IKEI...

- I wtedy te położone siedzenia i ta przestrzeń są bardzo pomocne.

- Absolutnie się z tym zgadzam. Uważam, że szczególnie w czasach kryzysowych, po 2008 roku, jest za duży ten moment bezwładności, że ludzie ciągle idą w te wielkie samochody suv. To jest marnowanie energii, środków finansowych - powinno się iść w kierunku europejskim, samochody mniejsze - jak pan mówi - kombi i hatchbacki, które są dobre dla młodych rodzin, a jednocześnie dobrym codziennym samochodem do pracy czy do szkoły. Takie jest moje zdanie.

- Czyli można liczyć na nacisk Pana w firmie, by te europejskie hondy civic tu sprowadzać, bo przecież Pan tu widzi, o co ludzie pytają, czego chcą?

- To działa z dużym opóźnieniem. Jak Pan zobaczy statystykę sprzedaży civików i accordów w porównaniu do crv, to Ameryka i Europa są odwrotnością - tutaj civic ciągle jest w czubie, ale zaraz po nim jest crv. A crv jest dużo droższe!

- Co nowego w modelu 2014?

- Nie wiemy, otrzymujemy pełny opis samochodu dwa tygodnie przed przyjęciem. Civic 2014 przychodzi w grudniu tego roku. To jest późno, dlatego że mamy już czternastki odyseye i crv, za miesiąc będą accordy. W związku z trzęsieniem w Japonii i tsunami kilka lat temu wszystko się poprzesuwało. Wracając do pytania podejrzewam że nie będzie dramatycznych zmian - samochód został gruntownie przeprojektowany między 2012 a 2013 rokiem i teraz ma bardzo dobre opinie.

Myślę, że będzie bardzo konkurencyjne oprocentowanie, zmiany techniczne będą bardziej na zasadzie przesuwania pewnego wyposażenia z wyższych modeli do niższych.

Gruntowne przeprojektowanie modelu to bardzo droga sprawa i w tym przemyśle robi się to tylko co 5 lat. Na pewnobędzie ten sam wygląd i te same podstawowe sprawy jak zawieszenie, czy silnik.

- Dziękuję bardzo i wszystkich zapraszam do salonu Hondy.