Nasz kochany ontaryjski rząd każe nam, żuczkom małym, dokładać się do fanaberii milionerów i dofinansowywać w dopłatach ich elektryczne samochody. Jak bym miał w rodzinie trzy auta i nie zaglądał nerwowo na stan konta, też bym sobie kupił teslę – a co!?

        Pora więc przyjrzeć się poważniej samochodom elektrycznym; poważniej, to znaczy traktując je jako system komunikacyjny, a nie jako fajną zabawkę, którą można się pochwalić przed zaprzyjaźnionym oldbojem. Jakie są problemy tych samochodów?
        
        Po pierwsze, złe znoszenie niskich temperatur – nie tylko dlatego, że wydajność baterii elektrycznych jest poniżej zera znacznie gorsza, ale też dlatego, że chcielibyśmy podróżować bez kożuchów, w kabinie nagrzanej przynajmniej do 18 stopni. O ile niska sprawność silników benzynowych pozwala skorzystać z ciepła generowanego przy spalaniu, to przy elektryce  potrzebny jest jakiś grzejniczek (może na naftę jak w zaporożcu... he he he). Oczywiście ludzie różnie kombinują – zaleca się ogrzanie kabiny w trybie podłączenia do kontaktu przed wyruszeniem elektrycznym samochodem w drogę etc. Ale nie dajmy się robić w ciula; z zamrożonych akumulatorów wiele ciepła nie będzie.

        Druga sprawa – prócz wydajności samych akumulatorów i zasięgu auta problemem jest infrastruktura. Produkowany w elektrowniach prąd wcale nie jest taki czysty, no bo elektrownie, o ile nie są wiatrowe, atomowe czy wodne, spalają węglowodory. Na dodatek, podczas transportu tej energii do naszej stacji ładowania są duże straty na przewodach. Paradoksalnie, zamiast produkować prąd elektryczny z gazu w elektrowni, lepiej byłoby ten gaz dowieźć do naszego samochodu i wydajnie spalić go w czystym i bardzo sprawnym silniku spalinowym.

        – Co w tym złego?

        – Nic, ale jest to, wedle dzisiejszego słownictwa „mało sexy”.

        Wniosek jest taki, że dystrybucja paliw węglowodorowych jest o wiele bardziej elastyczna, gdy spalamy je indywidualnie niż w wielkich elektrowniach i dostarczamy do baterii. Poza tym, moc elektrowni jest trudna do szybkiego regulowania (stąd pomysł elektrowni pompowo-szczytowych), a więc aby obsłużyć samochody, tego zapasu mocy musi być o wiele więcej niż w przypadku indywidualnego spalania, by zabezpieczyć się na wypadek „pików”.

        Po drugie, jeżeli przestawimy cały transport na prąd, to to, co dzisiaj robi za linie przesyłowe, zwłaszcza w krajach takich jak Kanada, po prostu padnie. Te druty tego nie wytrzymają, nie w takim natężeniu. A więc teoretyczna lepsza sprawność motorów elektrycznych wcale nie musi oznaczać, że ogólne zapotrzebowanie na energię sektora komunikacyjnego będzie mniejsze.

        Po trzecie, mimo znacznych postępów, czas ładowania jest w przypadku elektrycznych aut o wiele dłuższy od czasu tankowania, co oznacza, że towarzysząca infrastruktura stacji do ładowania musi być o wiele większa – stacje te po prostu będą zajmować o wiele większą powierzchnię niż obecne stacje benzynowe.

        Na dodatek, lansowany obecnie model ładowania zakłada, że samochody nadal pozostają w prywatnych rękach, a nie że są użytkowane wspólnie (sharing). Bo jeśli są wspólnie użytkowane – a jest to rosnąca tendencja, to kiedy je ładować?

        Kolejna sprawa – holowanie. Holowanie samochodem elektrycznym drastycznie ogranicza zasięg. Nie ma bola, żeby F150 został zastąpiony jakimś autem elektrycznym do odśnieżania czy holowania 40-stopowego jachtu, po prostu to się nie sumuje.

        Inna sprawa, to jak przełożyć dzisiejsze podatki od sprzedaży paliw na nowe zasilanie? Dzisiaj kupujemy benzynę i 80 proc. to podatek, w prądzie jest jednak trochę inaczej. A poza tym, jak zmienić strukturę opodatkowania?

        OK, jakie mamy rozwiązanie? – Więcej małych elektrycznych aut miejskich  typu smart czy elektrycznych rowerów i skuterów w środowisku miejskim...

        I więcej czystych samochodów na gaz. Gdyby tak trochę pogłówkować, okaże się, że transport gazowo-elektryczny miałby o wiele więcej przyszłości niż dofinansowanie luksusowych i zawodnych aut elektrycznych. Słowem, jeśli ktoś się chce bawić w auta elektryczne, to niech sam płaci za te zabawki.

        do czego przekonuje

Wasz Sobiesław

        Nie ma dla samochodu gorszych warunków eksploatacyjnych niż częsta jazda na krótkie dystanse, a niestety bardzo wiele aut w wielkich miastach tak właśnie jest eksploatowana.  

        Wiem to po sobie. Do pracy mam jakieś 15 minut – zanim wszystko zdąży się rozgrzać – wyłączam silnik.

        Między innymi powoduje to szybsze rozładowywanie akumulatora, który nie jest odpowiednio doładowywany po dużym wysiłku, jaki idzie na rozruch. Wyczerpanie akumulatora prowadzi zaś do obniżenia napięcia. Właściwe napięcie jest zaś bardzo potrzebne do dobrej pracy sensorów, jakimi nasz samochód jest naszpikowany. Często zdarza się tak, że lampka check-engine zapala się właśnie dlatego, że nastąpił drenaż systemu elektrycznego – i komputer ma błędne wskazania – na przykład – czujnika CCV układu przewietrzania skrzyni korbowej. Układ ten umożliwia utrzymanie w niej właściwego podciśnienia; gdy podczas pracy silnika powstające spaliny i pary oleju przenikają do skrzyni korbowej (na skutek tzw. przedmuchów), co skutkować może powstawaniem nadciśnienia. Odprowadzanie par oleju i spalin poprzez układ przewietrzania skrzyni korbowej do układu dolotowego zmniejsza niebezpieczeństwo zakłócenia pracy. Przy zimnym silniku układ ten lubi się przytykać – dobrze jest, aby praca silnika trwała co najmniej 30 min.

        Ale to nie jest główna rzecz.

        Przede wszystkim, problem jest ze smarowaniem, nie tylko silnika, ale też turbosprężarek – tak powszechnych w dzisiejszych wyżyłowanych motorach – spowodowany  przez rozrzedzenie i zanieczyszczenie oleju. Zwiększone zużycie paliwa na krótkich trasach to nie tylko dodatkowe koszty. Duża porcja paliwa, która trafia do silnika, nie spala się całkowicie. Część niespalonego paliwa osiada na ściankach cylindrów i spływa po nich do wspomnianej skrzyni korbowej, gdzie miesza się z olejem. Rozcieńczony paliwem olej traci swoje własności. Olej silnikowy jest potrzebny także do właściwej pracy napinacza paska/łańcucha rozrządu, a także regulatorów luzów zaworowych. Jeśli ma gorsze właściwości – mamy problem.

        Jedną z pięt achillesowych współczesnych silników są łożyska turbosprężarek, na dodatek ich wymiana nie jest tania, a często konieczna staje się już po ustaniu okresu gwarancyjnego. Przez pierwsze chwile od rozruchu olej silnikowy dopiero jest rozprowadzany do elementów silnika i pracują one na sucho. Turbosprężarki w dzisiejszych samochodach są praktycznie włączone cały czas – dawniej turbo włączało się jedynie na wyższych obrotach –to oznacza, że nie można ostrożnie jadąc z lekką nogą, nie włączyć turbosprężarki już w tym pierwszym zimnym okresie.

        Tu wracamy do poruszanego kiedyś tematu. Wbrew namowom obrońców środowiska, jeśli chcemy oszczędzać silnik, powinniśmy jednak trochę rozgrzać takie turbodoładowane auto, poczekać ze sprężarką, która zazwyczaj włącza się przy 1500 obr./min, czyli – poczekajmy więc minutkę z turbem, żeby olej był w nim cieplejszy i lepszy jakościowo.

        Jak dbać o samochód eksploatowany na krótkich dystansach? Przede wszystkim często wymieniać olej, a od czasu do czasu auto przewietrzyć na dłuższej trasie, jeśli widzimy na korku wlewu oleju żółtawą maź – może to oznaczać nie tylko pęknięcie uszczelki pod głowicą, ale właśnie złe działanie układu przewietrzania skrzyni korbowej i obecność pozostałości spalania paliwa w oleju. Kolejna rzecz zalecana zwłaszcza zimą, to doładowywanie akumulatora. Właściwe napięcie pozwoli nie tylko odpalić w każdej sytuacji, ale też zapewni dobrą pracę wszystkich czujników.

        Bądźmy świadomi, że auto, które często jeździ po kilka kilometrów, to auto specjalnej troski,

o czym zapewnia Wasz Sobiesław.

        Jedną z uciążliwych konieczności związanych z posiadaniem samochodu jest ubezpieczenie motoryzacyjne. Nie pamiętam sytuacji, kiedy na cytowany koszt składki mógłbym powstrzymać się od pytania, dlaczego tak drogo?

        Ubezpieczenie motoryzacyjne niejednokrotnie stanowi koszt zaporowy posiadania własnych czterech kółek, zwłaszcza jeśli mieszkamy w miejscowościach dosyć zagęszczonych, jak Toronto czy Mississauga, gdzie stłuczki są na porządku dziennym i ubezpieczalnie oceniają wysoko możliwość ryzyka wypadku.

        Podrygi liberalnego rządu prowincji na nic się zdały i mimo obietnic oraz obniżenia wysokości wypłat odszkodowania w obowiązkowym ubezpieczeniu ceny składek nadal nie spadają. Dlaczego?

        Odpowiedź jest prosta.

        System ubezpieczeń motoryzacyjnych stanowi żerowisko  adwokatów. Niejedna prawnicza rodzina żyje na poziomie milionerów  z pompowania odszkodowań za drobne uszczerbki na zdrowiu doznane w rezultacie wypadków.

        Na dodatek, prawnicy działają na procent, ale kasują nie tylko część (zazwyczaj 25 proc.) zasądzonego odszkodowania, ale również biorą pieniądze zasądzone na pokrycie kosztów sądowych. Wiele osób uważa, że jest to podwójna zapłata za tę samą usługę. No bo skoro umawiamy się, że procent wypłacanego odszkodowania stanowić będzie wynagrodzenie wysiłków prawników, to wydawałoby się, że przyznana rekompensata powinna być wypłacana samej poszkodowanej stronie.

        Tak czy owak, przed ontaryjskim sądem apelacyjnym jest obecnie omawiana sprawa klasowego procesu przeciwko jednej z torontońskich firm prawniczych.

        Jak te rzeczy wyglądają w praktyce? No tak, że np. osoba, która w wypadku motocyklowym straciła nogę, otrzymuje od ubezpieczalni 1,86 mln dol. odszkodowania, z tym że na rękę 480 tys. – resztę biorą adwokaci.

        Jak to możliwe? No tak, że mimo deklarowanych 25 proc. adwokaci często podpisują z klientami dodatkowe umowy na pokrycie konkretnych kosztów.

        Inny przypadek kobiety, która „cierpi na chroniczne bóle”, po tym jak ktoś najechał na jej auto od tyłu. Prawnik wynegocjował dla niej odszkodowanie w wysokości 42 500 dol., z czego kobieta na rękę dostała 10 700. Kwota taka też piechotą nie chodzi, ale ktoś musi za te rzeczy przecież płacić. Pieniądze ubezpieczalni z niczego się nie biorą.

        Inny przypadek chronicznych bólów po wypadku – w Brooklin w Ontario, gdzie ofiara wypadku ostatecznie dostała odszkodowanie 150 tys. dol., a z tej kwoty na jej konto wpłynęło jedynie 10 tys. – resztę wzięli prawnicy.

        Czy ktoś ten system jest w stanie ruszyć? Można byłoby to zrobić jedną ustawą. Ale przecież nikomu poważnemu na tym nie zależy! Ludzie dobrze żyją, politycy dostają swoje w postaci dotacji na działalność. A my, Boże owieczki, jesteśmy zgrabnie i równo strzyżone. Taki jest przecież porządek tego świata.

        Rozwiązanie?

        Znam takich, co jeżdżą po Toronto samochodem zarejestrowanym na Jukonie – na córkę... A czemu nie? Już w Quebecu jest o wiele taniej... bo przeciętnie 600 dol. na rok. Tam jest mniej wypadków, więc żerowisko mniejsze – posokowe rekiny jeszcze nie przypłynęły.

        Czyż zatem nie mają racji ci, którzy mówią, że świat bez prawników byłby piękniejszy? Cóż, w miarę jak mi lat przybywa, coraz bardziej przychylam się do takiej opinii.

        Tymczasem pomimo tej olbrzymiej ubezpieczeniowej drożyzny większość spraw, które powinny być ubezpieczone, jest dzisiaj załatwiana pod stołem przez przestraszonych sprawców. Takie życie, takie czasy.

Wasz Sobiesław.

        Postanowiłem dzisiaj omówić ciekawy tekst z wheels.ca o zagadce, która nie tylko mnie nie daje spokoju – chodzi o eksplodujące szyberdachy. Mimo że zazwyczaj twierdzi się, iż powodem są kamienie, to jednak coraz więcej przypadków wskazuje, że szkło po prostu pęka samo z siebie. Jest to oczywiście szkło hartowane, które od lat używane jest w samochodach – pamiętam jeszcze czasy, kiedy z takiego szkła były robione przednie szyby (zanim były klejone) i w wypadkach rozpadały się na tysiące małych kawałeczków.

        Dlaczego więc podczas jazdy ni z tego, ni z owego rozsypuje się nam szyberdach? Oczywiście zwykłym powodem byłoby uderzenie nawet niewielkiego kamyka. Jak wiemy, hartowane szkło puknięte w odpowiednie miejsce całe się sypie.

        Autorzy artykułu cytują jednak przypadek samoistnej „eksplozji” szyberdachu w BMW X3. – W jednym i tym samym modelu właścicielka najpierw doświadczyła czegoś takiego, gdy samochód stał zaparkowany na słońcu, a następnie po wymianie, podczas jazdy w temperaturze plus 20 stopni. Prawda jest taka, że rozpad szyby może być spowodowany przez defekt  szkła. Co ciekawe, przypadki te występują czasem częściej w niektórych modelach.

        Producenci starają się dzisiaj zapobiec niebezpieczeństwom wywołanym przez rozpadające się szyberdachy np. poprzez klejenie warstwowe – zwłaszcza gdy chodzi o stosowane w wielu modelach dachy panoramiczne w o wiele większych wymiarach niż tradycyjne sunroof. Inne rozwiązanie, nad którym pracuje francuska firma Saint Gobain, polega na wdrożeniu do motoryzacji tzw. gorilla glass, czyli superutwardzonego szkła używanego obecnie do ekranów smartfonów i tabletów.  W 2006 r. Steve Jobs poszukiwał szkła do swoich iPhonów, które byłoby bardziej odporne na zniszczenia, zarysowania i pęknięcia.

        Firma Corning Glass zajmowała się wzmacnianiem szkła do różnych celów już od 1960 r. Wówczas to, w latach 60., odkryto supertwarde szkło, ale nie wiedziano, do czego można je stosować. Gorilla glass polega na hartowaniu szkła poprzez wymianę jonową: mniejsze jony potasu opuszczają powierzchnię, tworząc miejsce dla większych jonów sodu, podczas zanurzania w roztopionej soli potasu, w temperaturze około 400°C. Efekt końcowy tworzy powierzchnię o bardzo wysokiej sprężystości, przez co warstwa jest bardziej odporna na uszkodzenia wynikające z codziennego użytku, jak noszenie w kieszeni z innymi przedmiotami, zarysowania, upadki itd.

        Czy gorilla glass to przyszłość motoryzacji? – Pewnie tak, do tego dojdzie zamiana takich powierzchni w ekrany zdolne do wyświetlania informacji oraz obrazów. Przyszłość jest przecież już dzisiaj, jak mówi stare angielskie porzekadło.

        Co robić, gdy rozsypie się nam szyberdach? Cóż, w wielu starych samochodach pozostaje oddać auto na złom albo szukać na złomie szyby z odzysku. Nówka jest bowiem bardzo droga – często cena idzie w tysiące dolarów. Producenci zwalają winę na kamienie – odsyłając do ubezpieczalni, a ubezpieczalnie zazwyczaj każą nam płacić frycowe w postaci wkładu własnego. Zmuszenie producenta do uznania wady wymaga sporo zachodu. W cytowanym tekście autorzy zalecają korzystanie z pomocy CAMVAP, czyli Canadian Motor Vehicle Arbitration Plan, która to organizacja zajmuje się mediacją między posiadaczami aut a producentami.

        Zaleca się jak najobszerniejsze udokumentowanie całego incydentu wraz z zapisaniem warunków zewnętrznych, a także zgromadzenie wszystkich rachunków napraw oraz rejestrację rozmów przeprowadzonych z dilerami.

        Słowem, jak się postawimy, to często jesteśmy w stanie coś ugrać, o czym informuje Państwa

Wasz Sobiesław.