Co by tu wrzucić na pierwszy ogień w 2017 roku?  

        Może toyotę corollę 2017 – jeden z bardziej niezawodnych samochodów – najpopularniejszy samochód świata i jeden z najbardziej popularnych sedanów w Kanadzie. Miałem kiedyś kolegę, który 12. rok jeździł corollą, lejąc jedynie do niej benzynę i nie robiąc przy niej nic.

        Łącznie sprzedano corolli 43 miliony w 150 krajach. Niezawodna – to na pewno – czy jednak najlepsza? A jeśli tak, to dla kogo?

        Jedno jest oczywiste – trudno jest ulepszać coś, co się tak dobrze sprzedaje, bo można wiele zepsuć. Na dodatek, corolla dorobiła się wielu gryzących w łydki konkurentów, z których najważniejszy – hyundai elantra, wyprzedza ją w Kanadzie pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy.

        Do tego Honda podbiła w ubiegłym roku stawkę, wyposażając civica w pakiet Honda Sensing – zestaw najnowocześniejszych elektronicznych gadżetów wspomagania kierowcy, o czym pisaliśmy w poprzednim numerze w wywiadzie z Sylwestrem Chylińskim z Lakeshore Honda. Był to krok precedensowy, bo w samochodzie z niższej i średniej półki pojawił się pakiet, jaki do tej pory oferowany był w wozach luksusowych. Pakiet ten dostępny jest jednak w wyższych opcjach civików, których cena zaczyna się powyżej 23 tys. dol.

        Co na to Toyota? Od 2017 roku każda corolla, od najuboższego modelu CE poczynając, wyposażana będzie w pakiet bezpieczeństwa Toyota Safety Sense P, obejmujący wspomaganie sytuacji przedwypadkowych, w tym wykrywanie przechodniów, wspomaganie omijania przeszkód, a także ostrzeżenie przed opuszczaniem pasa, dynamiczną radarową cruise control i automatyczne światła długie. Czyli łącznie najnowsza technologia warta ok. 2300 dol. upakowana w samochodzie, który będzie jedynie o 300 dol. droższy od modelu 2016. Stanowi to część ogólnej filozofii sprzedaży Toyoty, mającej na celu „demokratyzację bezpieczeństwa jazdy”, czyli wyposażania nawet najtańszych pojazdów w systemy znacząco zwiększające bezpieczeństwo. Eksperci Toyoty tłumaczą, że zamiast pracować nad autonomicznymi samochodami przyszłości, w pierwszej kolejności powinniśmy podnieść bezpieczeństwo tradycyjnych pojazdów, poprawiając skuteczność kierowcy. Bo to błędy kierowcy są odpowiedzialne za 80 proc. wypadków drogowych.

        Corolla rocznik 2017 niewiele różni się od poprzedniego, choć wygląda tak jakby jej potraktowano usta botoxem, wywalając na wierzch wargi. Jak można się spodziewać, corolla jest samochodem przyjemnym w prowadzeniu, ale bez szaleństw.

        Przekładnia CVT działa bez zarzutu, na desce mamy 6,1-calowy wyświetlacz radia oraz 3,5-calowy  wyświetlacz między zegarami w samej konsoli.

        Za 16 290 dostaniemy podstawową corollę z sześciobiegową ręczną skrzynią biegów, ale bez klimatyzacji czy kamery biegu wstecznego. Oszczędny, czterocylindrowy silnik pali 8,4 litra po mieście i 6,4 litra na trasie i z 1,8 litra pojemności wyciska 132 KM.

        Gwarancja na wszystko – to 3 lata lub 60 tys., a na zespół napędowy jest 5 lat albo 100 tys. Do czasu wyczerpania gwarancji na wszystko mamy też darmowy pakiet pomocy drogowej.

        Co jeszcze jest ważne? A to, że corolle na Kanadę budowane są w zakładach w Cambridge (choć produkcja będzie przenoszona niebawem do Meksyku), a samochód jest oferowany w czterech opcjach CE, LE, S i Eco. Wszystkie mają anteny radiowe wtopione w szybę i LED-owe światła dzienne oraz główne.  Słowem, nie jest to bolid, nie jest to rakieta; jest to niezawodny, nowoczesny, ponadprzeciętny samochód z segmentu przeciętnych, który służył nam będzie niczym wierny kuc, aż do całkowitego zajeżdżenia – o czym zapewnia

Wasz Sobiesław.

        Nowy rok zaczynamy od wizyty u zaprzyjaźnionego sprzedawcy Hondy Sylwestra Chylińskiego.

        - Co byś polecił na nowy rok?         

       - Myślę, że całkowicie nową - przeprojektowaną Hondę CR-V 2017 - to jest bardzo udany model; moim zdaniem, jeden z lepszych CR-V, jakie kiedykolwiek Honda wypuściła na rynek. Ma dużo nowych rozwiązań, m.in. tzw sensing package, tzn.: Lane Departure Warning System, Road Departure Mitigation Warning System, Collision Mitigation Braking System, Adaptive Cruise Control i wiele innych.  

        - Kiedy zatem autopilot, coś na kształt, jak ma Tesla, bo przecież gdyby to wszystko połączyć razem…

        - Powiem ci, że gdy mieszkałem w Niemczech 30 lat temu, widziałem w tamtejszej telewizji program o pierwszych próbach budowania „pociągów” ze sznura samochodów, które włączały się, były prowadzone i wyłączały się z tego „składu” automatycznie. To było oparte na tych samych sensorach i radarach, które mamy teraz. One „widzą” samochody, które są przed tobą, które jadą z boku itd. Myślę, że wcześniej czy później to wejdzie do użytku powszechnego.

        - To pozwala upakować więcej aut na drodze.

        - Zgadza się, wyeliminuje też trochę wypadków.

        - Ale czy Ty z tym jeździsz? Lubisz jeździć takim samochodem?

        - Nie, ja nie. Chyba jestem trochę za stary na te nowości, a poza tym myślę, że te wszystkie systemy powodują usypianie naszej czujności i niestety są trochę irytujące. Jestem jednak przekonany, że mogą mieć znaczący wpływ na poprawę bezpieczeństwa na drodze. Mam je wszystkie w swoim samochodzie, najnowszej Hondzie Accord. Systemy te są identyczne we wszystkich hondach, zaczynając od sławnej Hondy  Civic, a kończąc na Pilocie i pick-upie Ridgeline. Na przykład adaptacyjny cruise control, który pozwala utrzymywać stały dystans od samochodu poprzedzającego nas - w trzech różnych odległościach. W momencie gdy samochód poprzedzający zwalnia lub przyspiesza, możemy się zdać zupełnie na elektronikę, dbając jedynie o kierownicę - nasz samochód będzie zachowywał ciągle bezpieczny dystans do poprzednika aż do zupełnego zatrzymania się.

        - Ale te rzeczy są jako opcje mniej więcej we wszystkich samochodach...

        - Wiesz, z czego to wynika? Amerykanie wymuszają to swoim rankingiem bezpieczeństwa, tzw. safety rating. Teraz nie tylko liczy się wytrzymałość samej karoserii czy całego samochodu, nie tylko test wypadkowy (crash test) czy np. liczba poduszek powietrznych, ale również wszystkie te elektroniczne systemy, które pozwalają wyeliminować błędy kierowcy lub zmniejszyć ryzyko ich zaistnienia.

        Oprócz tego mamy tam tzw. Blind Spot Indicators albo Blind Spot Lane Watching System - to są dodatkowe kamery pod lusterkiem. Widzimy obraz szerokości prawie 90 stopni; wszystko co się dzieje na sąsiednim pasie.

        - Mówimy do tej pory o rzeczach, które można spotkać w wielu samochodach, ale powiedz, jaki jest silnik, jaka skrzynia biegów w tym CR-V?

        - Tu nastąpiła duża zmiana. Honda idzie w kierunku małych silników, montuje silnik 1,5-litrowy z pojedynczym turbo z intercoolerem. Prawdopodobnie ten silnik będzie masowo używany w hondach przez wiele najbliższych lat.

        - Honda słynie z niezawodności. Czy taki silnik też będzie podobnie wytrzymały?

        - Bardzo dobre pytanie, nie jesteś pierwszy, który się pyta o niezawodność. Jest dużo pytań o serwisowanie turbiny, a co za tym idzie i całego silnika. Jak wiesz, silniki niemieckie, francuskie, niektóre amerykańskie z turbodoładowaniem wymagają poważnego serwisu przy około 140  - 160 tys. kilometrów - zależy od silnika.

        - Zawsze też taki silnik pracuje w wyższej temperaturze.

        - W silnikach z turbodoładowaniem słabym ogniwem często  bywały łożyska lub systemy chłodzenia. Gdy silnik ten był nam prezentowany 1,5 roku temu - bo wtedy wszedł do Civica po raz pierwszy - Honda powiedziała nam oficjalnie, że ta turboładowarka wraz z intercoolerem wytrzyma tyle, ile cały silnik przy zupełnie normalnym poziomie serwisowania samochodu. Oni to gwarantują. To jest nowa technologia, z intercoolerem, nowy system łożyskowania turbo, i jeśli sam silnik wytrzyma  300 czy 400 tysięcy, to nie powinno być żadnych problemów z turbo. Ja w to wierzę. Mnie też to intrygowało, ta mała pojemność 1,5 litra.

        - Duży fiat miał silnik o takiej pojemności.

        -Tak, to prawda, ale to było w latach 70. i 80., czyli dosyć dawno. Myślę sobie, przecież CR-V to jest niemalże dwutonowy samochód. Zacząłem trochę szukać, rozmawiać z inżynierem od silników.

        - Kiedy to turbo się włącza?

        - Jest na stałe włączone, dzięki czemu moment obrotowy (torque) ma szerszy zakres. Przy starych silnikach 2,4 litra maksymalna moc i moment obrotowy występowały przy  ponad 4 tys. obrotów; tutaj  zakres jest o wiele szerszy (od 2 tys. do 5 tys.), co daje znakomitą elastyczność silnika. Czyli przy dwóch tysiącach obrotów (rpm) mamy już maksimum przyspieszenia itd.

        - Czy takim samochodem można coś ciągnąć?

        - Półtora tysiąca funtów, czyli jakieś 700 kg.
        
        - Skuter śnieżny albo seadoo, ewentualnie małą przyczepkę?

        - Można spokojnie. Poza tym, moim zdaniem, ten rating jest bardzo konserwatywny, nie wiem, czy pamiętasz, jakie myśmy maluchami ciągali przyczepy. Te normy są tutaj zbyt ostro ustawione, gdy chodzi o ciągnięcie. Oficjalnie CR-V ma 1500 funtów; mamy samochody, jak Pilot czy Ridgeline, które mają 5 tys. funtów. Ale to 1,5 litra z turbo ma wciąż taką możliwość jak poprzednio z większym silnikiem; możemy nim holować 1500 funtów.

        Powiem ci -  zacząłem te wszystkie silniki studiować - okazuje się, że znane nam z TV  bolidy   Formuły  I  używają silników o pojemności 1600  ccm również  z pojedynczym turbo - oczywiście tam są zastosowane inne metale, inna technologia, zużywają  ok. 100 kg paliwa na godzinę itd., ale idea - jeśli chodzi o konstrukcję - jest taka sama. Jestem przekonany, że Honda z tego silnika może wyciągnąć prawdopodobnie i 300 KM. Kosztowałoby to więcej, inne byłoby zużycie paliwa, inny tuning. Inne musiałoby być chłodzenie, ale możliwości takiego silnika przy dzisiejszym poziomie technologii są spore - zapewniam!
        
        - W takim razie przejdźmy do skrzyni biegów.

        - CVT, Continuously Variable Transmission; mam to w swoim samochodzie od czterech lat i jestem zupełnie przekonany, że ten stosunkowo nowy typ przekładni automatycznej będzie dominował w masowo produkowanych pojazdach. System ten charakteryzuje minimalnie mniejsza zrywność, na początku są to milisekundy opóźnienia, ale przy codziennym użytkowaniu nie ma to najmniejszego znaczenia.

        Powiem tak, w myśl starej maksymy, że zły pieniądz wypiera dobry pieniądz, również w przemyśle samochodowym następuje swego rodzaju uniformizacja rozwiązań technicznych i rozwiązania tańsze w produkcji wypierają te droższe i bardziej skomplikowane. Ekonomia  wymusza wszystko. Pomysł CVT - czyli praktycznie dwóch kół pasowych połączonych metalowym paskiem napędowym i sterowanym układem hydraulicznym, został wymyślony już dość dawno przez Niemców, jeszcze przed wojną, to było używane do maszyn skrawających i obróbki metalu. Jako pierwsi przenieśli to do napędu samochodów Nissan i Audi jakiś czas  temu. Jest to rozwiązanie, moim zdaniem, o wiele bardziej niezawodne niż tradycyjne „automaty” i powinno gwarantować przebiegi do pół miliona km i większe. Najważniejsze dla przeciętnego użytkownika jest to, że  zużycie paliwa spada - bez przesady - od 10 do 15 procent. Przekładnia  CVT jest tańsza w produkcji, tańsze jest serwisowanie. Jest tańsza pod każdym względem, dlatego uważam, że to będzie wprowadzane we wszystkich samochodach masowo produkowanych. Samochody zorientowane na jazdę sportową - silniki V6, V8 i niemieckie samochody, które ciągle na niższych zakresach mają wyższy moment obrotowy,  nie będą przechodziły na CVT, bo ta przekładnia nie pozwala na tak znaczne przyspieszenia, ma po prostu inne przełożenia. Nissan wprowadził to od dawna, teraz jest Honda i wchodzą w to kolejni producenci.

        - Ile trzeba wydać na CR-V?

        - Niestety, ceny poszły troszkę w górę, ten najtańszy model podrożał tylko o 400 dolarów, czyli ok. $26,700; natomiast najdroższy model - za sprawą pakietu „sensing” - podrożał o 1000 dolarów, czyli od 37 do  ok. 38 tysięcy przed podatkami.

        - Wciąż więc jest to samochód w „górnej strefie stanów średnich”?

        - Zdecydowanie tak, z tym że korzyść dodatkowa polega na wysokiej wartości odsprzedaży i niezawodności. Spada więc tzw. koszt posiadania, natomiast wyższy jest koszt początkowy. CR-V na Kanadę produkowany jest  w  ontaryjskim Alliston i są to tylko samochody 5-osobowe i tylko z 1,5-litrowym silnikiem z turbodoładowaniem, choć  w USA nadal dostępne są modele CR-V z silnikiem 2,4 litra, wersja Lx.

        W tym najdroższym modelu jest też dach panoramiczny. Samochód jest bardzo luksusowo wyposażony, wszystko naprawdę jest bardzo estetycznie wykończone.  

        Mamy podgrzewaną kierownicę, podwójną klimatyzację, tzw. carplay - czyli można podłączyć smartfona i wszystkie aplikacje są automatycznie na wyświetlaczu. Fenomenalnie działa touchscreen i nawigacja, która jest zapożyczona od  Garmina. Klienci Hondy narzekali na dotychczasowy GPS, a Garmin to standard -  rozpoznaje głos, można pytać po francusku, po angielsku, odpowie, gdzie jest najbliższa stacja benzynowa czy chińska restauracja - wszystko w zasięgu ręki; zapytasz, a  on ci da instrukcje.

        Poza tym mamy w CR-V takie drobiazgi, jak bezkorkowy wlew paliwa. Nie trzeba niczego odkręcać, ręka nie śmierdzi benzyną, otwiera się klapę wlewu i leje benzynę. Samo się zamyka. Jest kilka takich małych ciekawostek, tzw. proximity key entry i push button start, programowalne siedzenia ustawiające się oddzielnie do każdej pary kluczyków. A przecież ciągle mówimy tu o środkowym segmencie  - mały SUV.

        - Ile trzeba za to wszystko zapłacić?

        - Ten przed nami z tym wszystkim kosztuje 38 tys. plus podatki, czyli ze wszystkim jakieś 45 tysięcy. Ale za te pieniądze dostajemy bardzo dużo.
        Wczoraj miałem przyjemność  rozmawiania z polskimi  klientami, którzy porównywali to nasze CR-V z Audi Q5. Stwierdzili jednoznacznie, że za ok. 20.000 dolarów  mniej  Honda oferuje o wiele bogatsze wyposażenie za w sumie podobnej wielkości pojazd.

        - To powiedz na koniec, jaki będzie 2017 rok?

        - Spodziewam się dobrego roku, ponieważ tak się składa, że Honda w tym roku oferuje wiele nowych modeli. Mamy cztery nowe Civiki; 2-drzwiowy, 4-drzwiowy, brytyjski  pięciodrzwiowy hatchback i, o czym już pisałeś, spodziewamy się Civica „R - type” - też będzie z Anglii i będzie miał ponad 300-konny silnik. Niezmiennym zainteresowaniem cieszą się także ciągle Honda Odyssey - najlepszy na kontynencie amerykańskim minivan, oraz zupełnie nowa Honda Pilot.

        - „R- type” - czyli młodzież szkolna będzie wniebowzięta?

        - Wiesz , „R-type” wchodzi już w wyższe zakresy cenowe, ale będzie gwarantował niesamowite sportowe osiągi przy ciągle niższym koszcie niż porównywalne samochody oferowane przez konkurencję.

        Wracając do pytania, spodziewam się dobrego roku, gdyż Honda ma wśród Kanadyjczyków ugruntowaną, bardzo dobrą opinię i mimo że przeciętnie są to auta odrobinę droższe, to jednak całkowity koszt utrzymania (koszt zakupu plus koszty serwisowe) samochodu jest niższy niż u większości konkurentów.

        Oprócz nowych Civików mamy całkowicie przeprojektowany CR-V, o którym rozmawialiśmy, i tym modelem jest bardzo duże zainteresowanie. Chcialbym także dodać, że mamy również zupełnie nowegoRidgeline’a, który po 2-3-letniej przerwie znowu wraca na rynek - to niszowy produkt, ale bardzo ekonomiczny, uzupełnia całą ofertę.

         W przyszłym roku mniej więcej o tej porze spodziewamy się nowego Accorda - zupełnie przeprojektowany model. To też bardzo znana i niezawodna wizytówka Hondy.

        - A też nie bez znaczenia jest to, że Honda montowana jest tutaj, w Ontario, w zakładach w Alliston, i napędza naszą lokalną gospodarkę.

        - Miejmy nadzieję, że prezydent Trump nie zrewiduje tych wszystkich porozumień  handlowych, bo to może trochę w nas uderzyć, my tutaj, w Kanadzie, produkujemy bardzo dużo, na przykład wszystkie Hondy Civic w USA są z Kanady.

        - Dziękuję bardzo, trzymamy więc kciuki za rok 2017, a wszystkim Państwu polecamy usługi Sylwestra Chylińskiego - czytelnika „Gońca” od pierwszego numeru.

Wasz Sobiesław

        „Co to będzie, co to będzie, pytają mnie wszędzie?” – że zacznę od słów poety, bo o czym  tu mówić u progu nowego roku, jak nie o prognozach i wróżbach?

        Samochody, jak zawsze podkreślam, to część systemu, trudno więc je traktować autonomicznie. A jak będzie ewoluował system? Sądząc po tym, co widzimy w wojsku, podstawą jest komunikacja międzyobiektowa. W armii chodzi o to, że poszczególne elementy systemów broni – np. haubice, wyrzutnie rakiet, o dronach powietrznych i morskich nie wspominając, tworzą siatkę informacyjną, podając, sobie nawzajem i do centrum dane potrzebne do skutecznego działania od tych o pogodzie do tych o położeniu celu i jego aktywności.

        To samo mają robić współczesne samochody „rozmawiając” nie tylko z sygnalizacją świetlną i informując o swym położeniu, prędkości i liczbie, ale też jedne z drugimi, przez co samochód „dowie się”, że auto jadące z przodu zaczęło hamować, zanim nasz mózg spostrzeże czerwone światło stopu. Samochody mogą też informować centrum o marszrutach zaplanowanych w nawigacjach, po to by efektywnie wykorzystywać dostępne połączenia drogowe i być kierowanym na najmniej obciążone trasy. To wszystko jest możliwe już dzisiaj i powoli zaczyna być wbudowywane w system komunikacyjny.

        Nie są to dobre informacje, bo nasze cztery kółka przestają być „nasze”, a stają się mniej lub bardziej anonimowym narzędziem kontroli. O ile droga do prawdziwie autonomicznych pojazdów, które wozić nas będą na każde skinienie, jest na razie dość daleka, to poszczególne elementy autonomizacji jazdy są już wmontowywane w prawie każdy produkowany obecnie pojazd – autonomiczne parkowanie, cruise control pozwalający na utrzymanie stałej odległości od samochodu z przodu, automatyczne hamowanie awaryjne. Czy nam się to podoba czy nie, w nowych autach mamy coraz większe wyświetlacze, coraz więcej czynności zautomatyzowanych lub uruchamianych głosem czy gestem i coraz więcej informacji przekazywanych zwrotnie do producenta lub dilera.

        Technologie IT umieszczane w autach pozwalają również na zmianę struktury opłat – dzisiaj część zysku producenta może pochodzić z upgrejdów samochodowego oprogramowania. Na razie słynie z tego tesla, ale możliwe, że ten wariant przyjmie się w innych markach. Będziemy mogli sobie zaordynować bardziej lub mniej dynamiczne ustawianie pracy skrzyni biegów, silnika, a następnie w trakcie posiadania auta otrzymywać kilka upgrejdów poprawiających np. zużycie paliwa czy bezpieczeństwo. W każdym razie, przyszłość to technologia intuicyjna wyczuwająca nasze życzenia, oparta na gestach lub komendach głosowych – nikt nie ma ochoty godzinami studiować instrukcji przed odpaleniem silnika. Najnowsza technologia ma być przezroczysta.

        Elektryka jako paliwo wchodzić będzie powoli, na razie nic masowo nie zastąpi silnika benzynowego – poza tym samochody elektryczne zmuszałyby do transformacji systemu podatkowego, tak aby w jakiś sposób zastąpić wpływy uzyskiwane przez państwo ze sprzedaży paliw płynnych.

        A materiały?  Więcej aluminiopodobnych lekkich stopów, więcej lekkich wytrzymałych tworzyw sztucznych – słowem odchudzanie.

        Pod względem wyglądu czeka nas dalsza unifikacja i upodobnianie, crossovery będą podobne do siebie, hatchbacki prawie takie same... etc. –To jest konieczność wynikająca z unifikacji produkcji i żyłowania kosztów. Auto to dzisiaj klocki lego, składane na kilka wariantów.

        A na co można się cieszyć? Może na teslę 3 (ale raczej pod koniec roku), może na, nowego i przeprojektowanego wranglera...

        O tym wszystkim pisać będziemy już jednak w przyszłym roku i miejmy nadzieję, że rosnące stopy procentowe nie przygniotą rynku.

        A zatem, zdrowia i pieniędzy życzy na Nowy Rok

Wasz Sobiesław.

        Zacznę od publicystyki, bo coraz częściej chodzą wokół samochodów złe prądy. Historia kołem się toczy, wracamy więc do punktu wyjścia, kiedy to u zarania motoryzacji ograniczano prędkość ówczesnych automobili przepisami prawa, po to by nie płoszyły koni i ludzi. 5 lipca 1865 roku wprowadzono w Wielkiej Brytanii pierwsze na świecie ograniczenie prędkości do 4 mil/h (6,4 km/h) na terenie wsi i 2 mil/h (3,2 km/h) w miastach. Jest to bardzo sensowne, dlatego że przy takich prędkościach trudno o to, by samochód pieszego rozjechał, co najwyżej trochę mu potowarzyszy w wędrówce.

        Możliwe, że do tego właśnie zmierzają torontońscy radni, którzy ubolewają nad znaczną liczbą ofiar śmiertelnych wypadków potrącenia pieszych czy rowerzystów. Na razie mowa jest o zmniejszeniu limitów prędkości o 10 km/h... Tymczasem gros odpowiedzialności za tragedie tkwi po stronie pieszych i rowerzystów. Ci pierwsi łażą jak chcą ze słuchawkami na uszach w stanie kompletnego odrealnienia, ci drudzy jeżdżą raz w ruchu kołowym ulicznym, to znów każą się traktować jako urowerowieni piesi, korzystając z nadarzających się okazji skrócenia czy przyspieszenia drogi. Zamiast jednych i drugich łapać i karać, wiesza się psy na kierowcach, gdy dojdzie do wypadku. Tu ponownie namawiam do instalowania kamer samochodowych – właśnie na okoliczność jak jeden z drugim wyjdzie nam na maskę.

        Problem można rozwiązać, rozdzielając ruch rowerowy od samochodowego, puszczając go po chodnikach, problem można też rozwiązać, nagłaśniając przypadki bezsensownych śmierci pieszych spowodowanych przez brak uwagi i chodzenie w słuchawkach. Znajomy darwinista twierdzi co prawda, że jest to współczesna forma selekcji naturalnej, ja jednak nie szedłbym tak daleko, a jeśli już jesteśmy przy darwinizmie, to jednym z przykazań drogowych jest przestrzeganie przepisów i w sposób jednakowy powinniśmy karać tych, co nie przestrzegają prawa z powodu chamstwa i brawury, jak tych, którzy ich nie przestrzegają z grzeczności. Słowem, jak masz pierwszeństwo, to jedź! A nie baw się w dżentelmena, przepuszczając staruszki. Od tego jest kodeks drogowy, określający, kto powinien jechać pierwszy, by nie dochodziło do niebezpiecznych sytuacji. Na drodze najgorsza jest bowiem niepewność I BRAK REGUŁ, a ci, którzy zastępują reguły uprzejmością, łamią prawo.

        Proszę sobie wyobrazić, że policja na Wyspie Księcia Edwarda ostrzegła niedawno kierowców, aby przestali być dla siebie tak mili. W minionym tygodniu doszło do co najmniej dwóch wypadków na ruchliwej arterii Charlottetown, ponieważ uprzejmy kierowca zatrzymał się, aby wpuścić kogoś z podporządkowanej drogi. Szef tamtejszej policji Paul Smith ostrzega, że bycie „dobrym Samarytaninem” może mieć opłakane konsekwencje. Uprzejmość na drodze stwarza problemy dla wszystkich, dlatego – po prostu – powinniśmy jeździć według przepisów, bo od tego są!

        Zacząłem od złych prądów; można się zastanawiać, dlaczego rządząca lewica nie lubi kierowców.

        Odpowiedzi nie trzeba długo szukać, lewicowcy to w większości wypadków ludzie, którzy zawsze żyli na państwowym i nie musieli – eufemistycznie mówiąc – uwijać się w życiu. Większość z nas nie jeździ po centrach miast dla przyjemności i nie przekracza dozwolonej prędkości w sensownych granicach dla dziwnej satysfakcji. Zmusza nas do tego życie, zabieganie, praca na kilka etatów czy usiłowanie godzenia opieki nad potomstwem z karierą. Każdy by chciał spokojnie na rowerku od 9 do 5 z przerwą na lunch, z pełnymi benefitami, emeryturą i tygodniami chorobowego do dyspozycji. Niestety, większość z nas tyra. I do tego tyrania auto jest niezbędnie potrzebne, a opodatkowanie poruszania się nim tak pod pozorem mandatów za prędkość, jak opłat za autostrady jest po prostu opodatkowaniem pracy.

 Wasz Sobiesław