Yaris to samochód dla tych, którzy wiedzą, że małe jest piękne. Jako środek komunikacji miejskiej takie auta są doskonałe.

Co prawda, nie jest to najtańsze "małe", bo Nissan przebił niedawno wszystkich, wyceniając swoją micrę poniżej 10 tys. dol. i zmuszając konkurencję z Hyundaia i Mitsubishi do obniżenia cen; Toyota pozostała jednak niewzruszona i najtańszego yarisa, rocznik 2015, dostaniemy dopiero za 14,5 tys. dol.

Jak na segment subcompact to trochę dużo.

Zanim jednak zaczniemy przygryzać wargi – porównajmy modele, bo nawet "podstawowy" yaris ma automatycznie opuszczane okna, wyświetlacz LCD i inne wspaniałości, ponadto Toyota obniżyła jednak ceny wyższych modeli yarisa do 17.665 dol. z 19.225 dol., i nie można narzekać, by auto było niedoposażone.

Mimo że złośliwi widzą yarisa 2015 jako stare ciało w nowych fatałaszkach – bo model w tym roku został jedynie "odświeżony", to jednak wygląd deski rozdzielczej i całego wyposażenia kabiny pasażerskiej zdecydowanie się poprawił – nie wygląda już tak "tanio", jak to miało miejsce w przypadku poprzednich roczników.

Yaris świetnie trzyma się drogi, a to m.in. za sprawą twardo zestrojonego "europejskiego" zawieszenia, co zapewnia mały przechył na zakrętach, choć niektórym ta sztywność podwozia przeszkadza.

Inne zarzuty to niewielka moc silnika. Czterocylindrowy półtoralitrowy motor daje jedynie 106 KM. Do wyboru mamy 5-biegową przekładnię ręczną lub 4-biegową automatyczną.

Cóż, w tym segmencie mamy ofertę wielu nowoczesnych silników w innych maluchach, jak choćby w opisywanym niedawno na tych łamach FIT-cie. Mimo że wielu z nas dąsać się będzie na motor toyotki, to jednak przyznać trzeba, że przy szybszej jeździe na autostradzie jednostka ta zadziwiająco cicho pracuje, co dobrze świadczy o wyciszeniu kabiny. Ponadto nie jest zbytnio wyżyłowany, jako że jadąc z prędkością ok. 100 km na godzinę, mamy poniżej 3000 obrotów na minutę.

Komfort jazdy i poczucie "zborności" auta jest dodatkowo zasługą zwiększenia liczby punktów zgrzewczych nadwozia, zwłaszcza w okolicach kabiny.

Podobnie jak camry, yaris to dzisiaj produkt zamerykanizowany – zaprojektowany na tym kontynencie, choć od kilku lat produkowany nie w Japonii, a we Francji.

Większość yarisów z zakładów w Valenciennes trafia oczywiście na rynek Starego Kontynentu i do Quebecu, jako że w tej kanadyjskiej prowincji gusta nabywców są najbardziej zeuropeizowane. Na rynku japońskim samochód występuje pod nazwą toyota vitz. W USA i w Kanadzie model był oferowany pod nazwą echo, lecz od 2006 roku jest nazywany tak samo jak w Europie i dostępny również w wersji sedan. Samochód ma na swym koncie wiele nagród i tytułów, m.in. samochodu roku 2000. Obecnie produkowana jest trzecia generacja pojazdu po liftingu.

Co Toyota ma takiego w środku, że nie przestaje przyciągać? NIEZAWODNOŚĆ. Echo jest nadal legendarne, jeśli chodzi o niepsucie się. Poświadcza to jeden z właścicieli, którego echo przejechało bez żadnych napraw do momentu odsprzedaży, kiedy licznik stuknął 250 tys. km. Samochód nie miał też na sobie śladu rdzy.

Wymagający kierowcy narzekają na mułowatość yarisa z automatem oraz dość niechętne redukowanie biegów do jedynki przy ostrych podjazdach.

Mimo starej technologii yaris pali niczym motocykl – 7,7 l po mieście i 6,3 na highwayu – lepiej niż nowa micra, która po mieście żłopie jednak 8,6 l.

Na zewnątrz yaris prezentuje się też całkiem nieźle, a to dzięki europejskiej stylistyce. W wersji LE można sobie nawet zażyczyć 16-calowe koła.

Czy yaris to ciekawa propozycja dla motoryzacyjnych minimalistów? Na mój gust wyznawców Toyoty nie trzeba przekonywać, bo to bardzo wierna grupa.

Słyszałem sam tyle pozytywnych opinii o niezawodności corolli czy camry, że przewracałem oczami. Ludzie, którzy kupują samochód po to, by mieć wierne cztery koła do jeżdżenia na co dzień, powinni yarisa poważnie brać pod uwagę, zwłaszcza gdy mieszkają w naszych coraz bardziej zagęszczonych miastach. To oszczędne auto nie da satysfakcji "rajdowcom" z ciężką stopą, ale zapewni nam wieloletnią służbę – tanio, niezawodnie i przy niewielkiej deprecjacji.

O czym zapewnia
Wasz Sobiesław

Zanosi się, że ciepła aura już tu z nami zostanie, a wraz z nią przychodzi ochota nie tylko na odkrywanie ponętnych kształtów, ale również jazdę z gołą głową – czyli samochodem bez dachu.

Niestety, kabriolety należą w dzisiejszej dobie do aut droższych. Jeśli jednak jesteśmy ludźmi niebrzydzącymi się "aut po kimś", mamy do wyboru całkiem spory garnitur używanych kabrioletów, które zapewnią taką samą przyjemność co ich całkiem nowi koledzy, za pół, a czasem i jedną dziesiątą tego, ile musielibyśmy wydać na coś prosto z salonu.

Nie ma przyjemniejszej jazdy niż po górskiej drodze dobrze zestrojonym i niewyżyłowanym kabrioletem.

Takie filmowe obrazy możemy sobie zafundować całkiem niedrogo, jeśli tylko uda nam się kupić przechodzony kabriolet w dobrym stanie. Pocieszające jest to, że – podobnie jak w przypadku motocykli – ząb czasu kabriolety gryzie wolniej, ponieważ gros osób nie jeździ nimi zimą. Są to więc często nadwozia, które nie smakowały soli i śniegu.

A więc jeśli używany kabriolet, to jaki?

Zacznijmy od propozycji dla roztropnych – mazda miata MX-5 z lat 1999–2004. Auto takie kupimy za 10 – 12 tysięcy. Budowany w Japonii roadster prowadzi się jak wózek po torach, a na dodatek pali tyle co mały fiat. Dobre, niezawodne auto, które możemy wypatrzyć w ogłoszeniach z systemem audio Bose'a, skórą etc. Sprawdzić wypada je na rdzę, zwłaszcza krawędź pokrywy bagażnika. Jak to w przypadku kabrioletów bywa, sprawdzić też trzeba wszelkie znaki pleśni – no bo to znaczy, że gdzieś się leje przy zamkniętym topie.

•••

Mazda nam nie pasuje, no to może audik tetetka z lat 2000–2005, superwygląd, niemiecka niezawodność, dynamika, no i cena – bo już za 5 tys. możemy kupić auto z 4- albo 6-cylindrowym silnikiem, wyposażone w skórzane fotele, system dźwiękowy z wyższej półki. Czegóż więcej chcieć na lato? Może jeszcze przydałoby się coś zgrabnego na siedzeniu pasażera. Gdyby zaś przyszło nam czasem jeździć zimą, to tetetka ma napęd na cztery kółka...

Co sprawdzać? Przede wszystkim wymienić łańcuch rozrządu, bo jeśli nam pęknie – pożegnamy się z silnikiem, co w przypadku starych samochodów naraża nas na problem decyzyjny, czy odstawić na złom całość, czy wkładać nową jednostkę napędową. Modele sześciocylindrowe warto sprawdzić na wyciek płynu chłodniczego w okolicach termostatu.

•••

Forda mustanga chyba nie trzeba nikomu lansować. Jeśli nas stać na model z lat 60., no to mamy klasyk, jakich mało, ale tu wkraczamy w ceny powyżej 40 tys. dol.

Za to modele z lat 1999–2004 da się kupić poniżej 10 tys., a możemy wówczas upolować prawdziwego smoka z ośmiocylindrowym 4,6-litrowym motorem o mocy 260 KM pod maską. Ujarzmianie takiego gada daje piękny warkot.

Jak wiadomo, żywot tak mało wyżyłowanego motoru znacznie przekracza 600 tys. km.

Na co zwrócić uwagę? – Moment zawahania przy przyspieszeniu może oznaczać konieczność wymiany jednego z sensorów. Pisk przy dodawaniu gazu z komory silnika, może oznaczać konieczność wymiany naciągu paska klinowego. Poza tym, mustang ma zaskakująco mało wad mechanicznych. Auto jest popularne wśród dorastających dzieci, dlatego warto też sprawdzić, czy tylne opony nie były czasem narażone na zabawę z paleniem gumy. Jak zwykle przy starych samochodach sprawdźmy wycieki i szczelność dachu.

•••

Jeśli mamy do wydania 10 tys. – 15 tys., a dusza kierowcy nie daje nam spać po nocach, jak balsam podziała na nią BMW Z4 roadster z lat 2003–2008. Luksusowa kabina, sześć cylindrów ustawionych w linii prostej dających pod gazem 255 koni mechanicznych, do tego unikatowa przyczepność i "europejska" dynamika jazdy... No cóż – supersprawa!

Sprawdzać trzeba – jak przy wszystkich BMW nie raz, a trzy razy, elektronikę i elektrykę pojazdu, nie dajmy się zwieść i nie ignorujmy wyświetlaczy z jakimś dziwnym znakiem. BMW może być kosztowny w naprawach, a gdy trzeba coś naprawiać, no to tylko u Marcello z RMP Motors – do tej pory nie znalazłem w GTA nikogo sensowniejszego.

•••

Jeśli lubimy kulturystykę i kochamy mięśniaki, to powinniśmy rozważyć coś żółtego, czyli dodge viper z lat 2003–2010. Żmija napędzana jest dziesięciocylindrowym motorem o mocy 600 KM.

Przeciekający dach zwykle objawia się zapaszkiem w kabinie i na to warto zwrócić uwagę przy kupnie. Niestety, viper nie jest tanim samochodem i nawet za używane bydlę zapłacimy 40 tys. Czy warto? Tak, gdy ktoś lubi lotnicze przeciążenia! I proszę nie pytać, ile 600-konny silnik pali po mieście. Dla mnie osobiście jest to jednak męczenie zwierzęcia – śmiganie 50 km/h czymś, co dobrze czuje się powyżej 300 km/h.

Jest tych roadsterów wiele więcej, jest trochę "spokojniejszych" aut, w rodzaju beetle'a. Przedstawiłem Państwu kilka propozycji, na które sam mógłbym mieć ochotę. Są to auta budowane z myślą o przyjemności jazdy, a nie bezpieczeństwie pasażerów czy wożeniu dzieci. Do bagażnika też zwykle wchodzi niewiele więcej niż bagaż podręczny.

Za to nie będziemy w nich narzekać na brak mocy. I niech ta moc będzie z wami na to lato, czego szczerze życzy
Wasz Sobiesław.

Nie ma lepszego zwierzęcia w świecie subkompaktów, niż honda fit rocznik 2015. Ten mały, zrywny, mało spalający samochodzik zaprojektowany został w środku niczym mebel z IKEA – da się to tak poskładać, że można przewozić nawet duże kwiatki w donicach.

Honda fit "zaczyna się" też w Kanadzie od 14,5 tys. dol., a więc nie tak znów drogo, zaś jej półtoralitrowy czterocylindrowy silnik daje aż 130 KM mocy.

Do tego dostaniemy w wersji standardowej sześciobiegową ręczną skrzynię biegów, a jeśli upierać się będziemy przy automacie, to całkiem dobrą przekładnię CVT. Po czym poznać, że dobrą? Po redukcji biegów. Wiele CVT ma przy tym moment większego lub mniejszego wahania. W hondzie fit tego nie zaobserwujemy.

Na dodatek fitem z wygodą pojedzie pięć osób, co samo w sobie każe domniemywać, że mamy tu do czynienia z zakrzywieniem czasoprzestrzeni...
Gdy złożymy tylne siedzenia, dostaniemy poważną kubaturę, przestrzeń bagażową o pojemności 53 stóp kubicznych.

No, a przede wszystkim to spalanie... W jeździe mieszanej, 6,4 litra na sto kilometrów, w miejskiej 7, a na autostradzie 5,7, czyli jak duży motocykl...

Ze względu na legendarną niezawodność honda nie miała problemu, by osiem lat temu przekonać klientów do modelu fit – z miejsca stał się ulubieńcem salonów samochodowych.

Fit 2015 to już trzecie wcielenie tego modelu. Projektanci wnętrza uczynili prawdziwe cuda i nawet ludzie powyżej 180 cm wzrostu nie mają problemu z wpasowaniem się na siedzenia, choć przyznać trzeba, że siedzi się dosyć nisko – właśnie po to, by nie obijać głową o sufit.

Honda chwali się nowym "magicznym" siedzeniem tylnym, które można albo położyć na płasko na podłodze, albo złożyć pionowo i odsunąć całkiem do tyłu. Dzięki odpowiedniemu złożeniu krzesła, wstawimy do tyłu dwa rowery ze zdjętymi przednimi kołami. Mamy też sporo miejsca na dużego psa lub dwa koty.

Wyposażenie kabiny i użyte materiały przypominają samochody z wyższej klasy cenowej.

Honda fit 2015 oferowana jest w czterech wersjach LX, EX, EX-L oraz EX-L navi.

W wersji EX mamy 7-calowy ekran wyświetlający w konsoli, a w EX-L – skórzane fotele – rzadkość w samochodach typu subkompakt.

Standardowe wyposażenie wersji LX to 15-calowe koła, automatyczne światła drogowe, cruise control i regulowana wysokość fotela kierowcy, teleskopowa kierownica z nastawianym kątem, automatycznie opuszczane okna, kamera wsteczna, Bluetooth oraz 5-calowy ekran plus czterogłośnikowy system stereo z CD oraz wtykiem USB/iPod.

Model EX to 16-calowe koła, szyberdach, start bez kluczyka, 7-calowy ekran, wyświetlacz martwego punktu lusterka oraz 6-głośnikowy system nagłośnienia z integracją ze smartfonem poprzez aplikację HondaLink. Jedyny zgrzyt jest tu taki, że smartfony na Androidzie nie są kompatybilne z HondaLink, ale w Hondzie zapewniają, że szybko się to zmieni.

Idąc wyżej, do modelu EX-L dostaniemy podgrzewane lusterka boczne i skórzane obicia, zaś jeśli zażyczymy sobie navi, będziemy mogli dodatkowo skorzystać z nawigacji satelitarnej sterowanej ludzką mową.

Podczas testów honda EX-L potrafiła rozpędzić się od zera do 60 mil na godzinę w 8,8 sekundy, co jak na auto klasy subkompakt jest bardzo dobrym rezultatem.

Standardowo każdy fit ma hamulce ABS, kontrolę stabilności i przyczepności, przednie i boczne poduszki powietrzne, jak również reaktywne zagłówki. W testach bezpieczeństwa fit wypada na czwórkę (good). Nieco do życzenia pozostawiają hamulce, bo przy typowym teście hamowania fit potrzebuje 127 stóp, aby zatrzymać się z prędkości 60 mil na godzin – o 5 stóp więcej niż wynosi przeciętna w tej klasie aut.

Dynamika jazdy jest bardzo dobra – lepsza niż w poprzednich modelach fita, zaś silnik z bezpośrednim wtryskiem pracuje ciszej niż poprzednio.

To wszystko oznacza, że FIT to nie tylko auto, którym wygodnie i szybko możemy śmigać po mieście, ale także całkiem niezły wędrownik szosowy na dalekie trasy.

O czym szczerze zapewnia
Wasz Sobiesław
dodając, że jeśli honda, to TYLKO w naszym zaprzyjaźnionym dealershipie Marino's

Honda jest samochodem, który powoli staje się w Kanadzie kultowym symbolem wytrzymałego konia roboczego, taniego w eksploatacji; świetnego auta dla ludzi, którzy chcą mieć coś, co się nie psuje i dobrze jeździ. Dla tych zaś, którzy oczekują od czterech kółek jeszcze czegoś więcej, koncern od lat proponuje acurę w większości opartą na hondach, ale jednak na tyle podrasowaną, by dawać kierowcy nie tylko poczucie siedzenia w luksusowym wnętrzu, ale również radość naciskania na pedał gazu.

Takim właśnie autem zdolnym konkurować nawet z BMW czy mercedesem jest acura TLX wyceniona na nieco ponad 35 tys. dol.

Jak zapewnia producent, TLC rocznik 2015 to "perfekcyjna mieszanka osiągów, nowoczesnych technologii i luksusu". TLX istnieje na rynku od niedawna, bo zaledwie w 2014 roku zastąpiła model TL.

Ponieważ jest to samochód mierzący w klientów BMW serii trzeciej, musi oferować coś atrakcyjnego pod maską. Wielkim mankamentem acury w porównaniu z BMW jest tu jednak brak modelu z ręczną skrzynią biegów.

TLX możemy zamówić w trzech głównych wersjach, z których najdroższa, TLX SH-AWD, da nam napęd na cztery koła połączony z hydraulicznym wektorowaniem ich przyczepności, co pozwala na przyklejenie samochodu do nawierzchni niemal w każdych warunkach pogodowych. Pakiet "technologiczny" kupimy już za 43 890 dol., a najwyższy Elite Package za 47 490.

W tej wyższej wersji TLX daje nam pod nogę 3,5-litrowy 24-zaworowy motor sześciocylindrowy w układzie V, o mocy 290 KM i 9-biegowej, automatycznej przekładni.

Schodząc odrobinę niżej, bliżej normalnych kieszeni (34 900 dol.), dostaniemy 2,4-litrowy 16-zaworowy silnik czterocylindrowy o mocy 206 KM złączony z 8-biegową przekładnią automatyczną.

Nowe technologie w motoryzacji to nie tylko błyskotki, ale przede wszystkim komputerowa kontrola przyczepności i napędu pozwalająca na dynamiczne i sportowe prowadzenie bez niebezpieczeństwa poślizgu. Stabilna jazda i perfekcyjne manewrowanie w sytuacjach awaryjnych to w końcu najważniejsze czynniki bezpieczeństwa.

Nie muszę chyba dodawać, że acura TLX prowadzi się doskonale na długich trasach, i mimo sportowej zrywności, nie jest to samochód "rajdowy" w rodzaju WRX, gdzie muzyka motoru stanowi jedną z najbardziej pożądanych właściwości.

Również w "najgorszej" wersji acura ma superzestrojone zawieszenie i system P-AWS (Precision All-Wheel Steer), pozwalający pewnie czuć się na najgorszych nawierzchniach. System ten zmienia osobno dla lewego i prawego koła tylnego kąt odchylenia do kierunku jazdy w celu poprawy przyczepności i precyzji manewrowania.

Wszystkie modele TLX wyposażone są w komputerowo regulowany system dynamiki jazdy umożliwiający nastawienia: ekonomiczne, normalne, sportowe i sportowe+. To ostatnie – po raz pierwszy obecne w acurach – daje nam do ręki pełen potencjał samochodu we wszystkich zakresach, przemieniając go w agresywny bolid, reagujący na każde muśnięcie gazu i ruch kierownicy.

Jak przystało na nowoczesny samochód, acura pali oszczędnie. Przy niższym silniku odpowiednio w jeździe miejskiej, autostradowej i mieszanej – 9,6/6,6/8,34 na sto kilometrów, a przy większym motorze –11,2/6,9/9,34. To przy napędzie na dwa koła, bo przy napędzie na cztery, w modelu TLX SH-AWD wartości te wynoszą odpowiednio 11,2/7,5/9,54. Wszystkie te dane w porównaniu z modelem 2014 są o 12 do 15 proc. lepsze.

Oczywiście, jak to już dzisiaj zwykle bywa, acura oferuje cały zestaw mniej i bardziej potrzebnych gadżetów, od kamer wstecznych po utrzymywanie się w pasie ruchu czy radarowy tempomat pozwalający na automatyczną jazdę w stałej odległości od samochodu z przodu.

Można sobie też zamówić system AcuraLink – który podłączy nas do chmury komputerowej, zapewniając wiele wygodnych funkcji. Wszystkie modele TLX wyposażone są w technologię Siri Eyes Free pozwalającą w zestawieniu z iPhonem na "porozumiewanie" się z samochodem w różnych sprawach ludzką mową.

Jeśli lubimy muzykę, ucieszy nas 10-głośnikowe nagłośnienie, specjalnie ustawione pod kątem kabiny acury przez jednego z najsławniejszych inżynierów dźwięku.

Z radością też dodam na koniec, że TLX została zaprojektowana na naszym kontynencie i jest produkowana w nowoczesnych zakładach w Marysville, tuż pod naszym bokiem, w Ohio.

To przyjemne, "czyste" w linii, luksusowe auto, otworzy na przygodę, moto-duszę każdego miłośnika dynamicznej jazdy

O czym szczerze zapewnia
Wasz Sobiesław.