Profesor Binienda pokrótce opisał, czym się zajmuje, opowiedział, jak wygląda jego laboratorium, do którego zresztą wszystkich – po uprzednim umówieniu się – zaprasza. Podziękował obecnym mediom a zwłaszcza TV Niezależna Polonia, która była u niego w Ohio, a także inż. Bujnowskiemu z Toronto, który również się tam pofatygował. Profesor powiedział, jak to – wbrew potocznym mniemaniom, przy odpowiednio dużych prędkościach obiekty o niskiej gęstości mogą przecinać ciała o wyższej gęstości. Pani Maria Szonert-Binienda nakreśliła zaś okoliczności historycznych katastrof lotniczych, w których ginęły głowy państw. Pytania z sali zbierano na kartce i odpowiadano łącznie.

(...) Tak się składa, że katastrofa samolotu Tu-154M dokładnie odpowiada mojej ekspertyzie, jeżeli chodzi o zachowanie się materiałów, wytrzymałości materiałów i analizy uderzeń wielkiej energii.

Oczywiście nie cała katastrofa, nie wszystkie aspekty, ale te aspekty, które właśnie odnoszą się do odkształceń materiałów, do ich rozpadu, do ich niszczenia i zachowania się pod wpływem uderzeń wielkiej energii...

Na swojej uczelni mam laboratorium, którym naprawdę mogę się poszczycić, i zapraszam państwa do siebie do Acron, nie jest to daleko, sześć godzin, chętnie pokażę państwu to laboratorium. Miałem już wiele razy gości z różnych miast. Tutaj jeden z inżynierów, Bujnowski, razem z grupą inżynierów z Chicago, miał okazję mnie odwiedzić, no i w jego obecności miałem okazję zrobić eksperyment z piłeczką gumową, która przebija płytę drewnianą.

Pan Bujnowski ma tutaj jeszcze kilka egzemplarzy "Lotnictwa", jeżeli się uda, to możecie państwo od niego wydostać taki jeden egzemplarz, ale rozumiem, że nie jest ich za wiele, tam również jest część tej prezentacji, którą tutaj będę dla państwa przedstawiał.

Chciałem również podziękować tym wszystkim państwu, którzy nagrywają, widzę tutaj kilka kamer, jest znana mi dobrze telewizja Niezależna Polonia, która również odwiedziła moje laboratorium i była jedną z pierwszych, które pokazały dokładnie wszystkie elementy tego laboratorium. Tak że jeżeli chcieliby państwo fizycznie do mnie sami przyjechać, to zapraszam do stron Niezależnej Polonia, tam odnajdzie się drogę.

Takim ważnym elementem, na który zwrócono uwagę nawet w polskich mediach tzw. głównego ścieku (śmiech), jest to działo gazowo-próżniowe. Jest to rzeczywiście unikalny instrument. Dzięki temu możemy badać, przede wszystkim rozpędzać materiały do prędkości lotu samolotu, a nawet wielokrotnie szybciej niż lot samolotu Tu-154M, nawet ponad prędkość dźwięku. Przedstawię państwu kilka nowych eksperymentów, które żeśmy przeprowadzili, na zachowanie się duraluminium, takiego jakie jest na poszyciu skrzydeł, właśnie za pomocą tego instrumentu, i z obserwacjami również tzw. kamer szybkościowych, które potrafią robić film 200 tys. zdjęć na sekundę. 200 tys. zdjęć na sekundę w porównaniu z tymi kamerami, które tutaj wykonują film, one są mniej więcej 32 – 36 zdjęć na sekundę, taka jest różnica, no i oczywiście inna cena jest tych kamer.

Tutaj mamy przykład takiego eksperymentu, kiedy pocisk zrobiony z żelatynki uderza w materiał złożony z prędkością 150 metrów na sekundę. 150 metrów na sekundę w porównaniu z samolotem Tu-154M to jest mniej więcej dwukrotnie szybciej. My obserwujemy te zjawiska, patrzymy, pod jaką prędkością ten jeden materiał jest w stanie przebić się przez drugi, ponieważ stare, że tak powiem proste podejście, kiedy brano pod uwagę gęstość materiałów, na podstawie gęstości mówiono, że materiał jest bardziej gęsty, no to może przebić materiał mniej gęsty. Ta teoria nie bierze pod uwagę prędkości czy dynamiki zachowania tego materiału. To było słuszne, ale za czasów, kiedy prędkości to były prędkości rowerów czy prędkości furmanek, ale nie prędkości, jakie mamy obecnie w lotnictwie. Przy prędkościach samolotu mamy sytuację zupełnie nie do zrozumienia. A jeśli pamiętacie państwo September eleven, kiedy samoloty wbijały się w budynki World Trade Center, tam na zewnątrz były stalowe kolumny i pomimo to, że stal jest trzykrotnie mocniejsza od aluminium, dużo bardziej gęsta od aluminium, te samoloty przecinały swoimi aluminiowymi, pustymi w środku czy z paliwem, skrzydłami i wbijały się do środka. Nie rozbijały się jak szkło na zewnątrz, tylko się wbijały do środka, aluminium przecina stal. To są rzeczy naprawdę trudne do zrozumienia, nawet dla inżynierów, których my edukujemy w dzisiejszych czasach, dla młodych inżynierów.

Profesor z MIT po tym tragicznym przykładzie, kiedy mieliśmy okazję zobaczyć ten samolot wbijający się w World Trade Center, zrobił analizy metodologią, której również ja używam tutaj do analizy samolotu Tu-154M. Tak że to nie jest jakaś unikalna metodologia, której tylko profesor Binienda używa. Tak naprawdę razem ze mną mamy profesorów z Ohio State University, MIT, North Western University, wielu, wielu uniwersytetów, którzy używają tej metodologii. Jestem przekonany, że profesorowie w Polsce, moi koledzy, również potrafią użyć tej metodologii i analizować katastrofę smoleńską. Smutne jest jednak, że nie mają takiej okazji. Nie wolno im, mają to zabronione.

Tutaj nam się pokazuje krok charakteryzowania tego materiału, kiedy mamy nowy materiał, jak w tym wypadku, przygotowujemy opis matematyczny jego zachowania się, i wtedy numerycznie patrzymy, jak on się odkształca, i porównujemy z rzeczywistym eksperymentem. Na dole mamy rzeczywisty eksperyment, na górze eksperyment tzw. wirtualny. Jeżeli ten opis jest prawidłowy, to nie tylko odkształcenia, ale również zniszczenie, kształt zniszczenia tego materiału jest też uchwycony prawidłowo. W tym wypadku dla takiej architektury materiału złożonego mamy taki kształt pęknięcia w postaci litery X troszeczkę wydłużonej, ale jeżeli tę architekturę zmienimy, to i kształt zniszczenia tego materiału się zmieni. Wtedy wiemy, że mamy dobre podejście, że nasz opis matematyczny dobrze się zachowuje, bo potrafi przewidzieć, jak to zniszczenie będzie wyglądało. Nie tylko przy jakiej prędkości, ale również jaki będzie miało kształt.

...Wzięliśmy brzozę i akurat złożyło się tak, że ktoś przywiózł kawałek brzozy ze Smoleńska do University of Georgia, gdzie profesor Cieszewski zbadał ze swoimi profesorami wszystkie parametry tej brzozy.

Porównaliśmy oczywiście te badania do literatury, żeby mieć pewność, jak taka brzoza naprawdę powinna się zachowywać. Profesor Cieszewski zwrócił uwagę, że ta brzoza w Smoleńsku jest tak zwaną dziczką, czyli dzikim drzewem, które rośnie w bardzo wilgotnym, bagnistym terenie i z punktu widzenia inżynierii drewna, jest bezwartościowym chwastem. Ma wiele sęków, jak tutaj widać, i te wszystkie sęki obniżają wartość drewna, czyli po prostu osłabiają jego wytrzymałość.

Niemniej jednak do mojego modelu użyłem perfekcyjnego materiału brzozy, ponieważ zależało mi, że jakiekolwiek konkluzje będą wykonane za pomocą komputera, to żeby dać mi pewien margines pewności, że wyniki są dobre. Kupiliśmy kawałek takiej brzozy, która nie ma sęków, i zobaczyliśmy, że eksperyment za pomocą tego opisu bardzo dokładnie można odzwierciedlić.

Ciekawostką jest również to, że niezależnie zupełnie ode mnie inny profesor, profesor Bocielli w Kalifornii, postanowił zrobić podobną analizę, tą samą metodologią. W eksperymencie, który widzimy po prawej stronie, samolot constellation uderza w dwa słupy telegraficzne. Oba te słupy są ścięte przez skrzydło tego samolotu, ale tak się składa, że ten samolot jest dużo lżejszy od tupolewa i jest również dużo starszy, czyli latał za pomocą silników śmigłowych, jego prędkość maksymalna jest dużo mniejsza. Im szybciej samolot leci, tym jego skrzydła muszą być mocniejsze, ponieważ dynamika zachowania się tego samolotu wymaga większych przeciążeń.

Ten eksperyment tu pokazuje, jak te słupy są przecięte, i symulacje w raporcie profesora Bociellego, które są oczywiście dostępne w Internecie, pokazują, że ten problem jest standardowy i samoloty przy prędkości nawet mniejszej od samolotu Tu-154M, nawet lżejsze o połowę i nie z tak pasywnym skrzydłem są w stanie przeciąć to drzewo.

Od dobrych chyba sześciu lat naukowcy z wielu uniwersytetów eksperymentalnie charakteryzują duraluminium, jakiego się używa na skrzydła i inne części samolotów. Wykonali tysiące różnych eksperymentów, żeby określić zachowanie się tego materiału, bardziej nawet dokładnie niż do tej pory można było odczytać to w książkach, z których uczymy studentów. Mianowicie aluminium jest bardzo ciekawym materiałem izotropowym, czyli teoretycznie zachowuje się tak samo w różnych kierunkach, ale jest czułe na prędkość odkształcenia. Im szybciej się odkształca, tym ten materiał zaczyna zachowywać się, jakby był mocniejszy.

I również jest ważne, żeby zauważyć, że ten materiał inaczej pęka, jeżeli jest pod wpływem naprężeń jednokierunkowych, w porównaniu z sytuacją, kiedy jest pod wpływem odkształceń w wielu kierunkach. I tak się składa, że jeżeli mamy uderzenie na przykład powierzchni skrzydła w drzewo, to ta powierzchnia odczuwa wielokierunkowo swoje odkształcenie, czyli naprężenia. Może być tak, że może być rozciągana w dwóch kierunkach, a ściskana w trzecim kierunku. Te wszystkie elementy zostały wzięte pod uwagę właśnie do określenia tzw. failure envelope, gdzie widzimy, że ten materiał nie zachowuje się identycznie w zależności od kierunkowości obciążenia, jakie jest stosowane. Ten materiał, ten opis eksperymentalny, mamy oczywiście dostępny, ponieważ jestem częścią tego konsorcjum i również postanowiłem użyć tego bardziej dokładnego, nowoczesnego opisu do badania tupolewa, aby dokładniej jeszcze utwierdzić się w swoich rezultatach.

Jednym z elementów potwierdzenia zachowywania się tego eksperymentalnego modelu, to nie jest matematyczny model, ale eksperymentalny. Te wszystkie tysiące eksperymentów zostały włożone do komputera i komputer, badając naprężenia w każdym punkcie struktury, porównuje z eksperymentem i odpowiada, jak ten punkt ma się zachować ze względu na setki tysięcy eksperymentów, jakie były użyte.

Użyłem do sprawdzenia, do weryfikacji tego mojego działa próżniowo-gazowego. Włożyłem taką łuskę z tego materiału, z którego jest zbudowana w samolotach powłoka skrzydła. Z tą samą grubością. I tu widzimy przekrój. Ta struktura cienkościenna uderzała z różnymi prędkościami, z prędkością tupolewa, z prędkością dwukrotnie szybszą, trzykrotnie szybszą i czterokrotnie szybszą, żeby zobaczyć, czy jest taka możliwość, że przy tych prędkościach samolot zniszczy się w taki sposób, żeby rozbił się na fragmenty, na odłamki. Uderzaliśmy w sztywną, grubą stalową płytę, czyli z punktu widzenia opisu matematycznego jest to elastyczny izotropowy materiał, który uderzaliśmy z różnymi prędkościami, eksperymentalnie i oczywiście numerycznie również. I tu mamy przykład właśnie takiego eksperymentu. Pozwoliłem sobie nawet przynieść jedną z tych próbek, która to próbka została uderzona z prawie prędkością dźwięku, ponad 300 metrów na sekundę. Nawet przy takiej prędkości to aluminium, jak widzimy, zwija się, skręca się, ale nie powoduje odłamywania się odłamków. Bardzo ciekawe zjawisko dla każdego naukowca.

(...)

Z raportach MAK-u i Millera i ze zdjęć wynika, że tysiące, setki tysięcy małych fragmentów leżało już przed brzozą aż przez całą trasę od tej brzozy do tzw. TAWS 38, gdzie nagle coś się stało i samolot skręcił w lewo, i jeszcze kawałek do miejsca uderzenia w ziemię i w tym obszarze uderzenia w ziemię. Jak to tłumaczyć, jeżeli mój eksperyment pokazuje, że tutaj mogłem użyć energii czterokrotnie większej od prędkości, jaką ten samolot miał.

Uderzałem w stalową grubą płytę, czyli uderzenie było tu bardziej gwałtowne niż uderzenia gałęzi, załóżmy, czy drzew, czy nawet ziemi. Jak to wytłumaczyć? Ja oczywiście mam wytłumaczenie, ale zostawiam to dla państwa.

Odpowiedzi na pytania z sali o przyczynę katastrofy

Prof. Binienda: Wszystko jest możliwe, oczywiście, ale moja obserwacja, analiza i nie tylko moja, ale prof. dr. Szuladzińskiego, Rybczyńskiego świadczy o tym przede wszystkim, że tak, że był wybuch.

Jeden wybuch musiał być w skrzydle, ponieważ wiemy, że końcówka sześciometrowa oderwała się od tego samolotu. Coś musiało spowodować oderwanie, a na pewno nie było to spowodowane brzozą. Po pierwsze, moje analizy pokazują, że nawet gdyby doszło do uderzenia, to nie mogłoby się nic zdarzyć, po drugie, krawędź przednia w tym miejscu potencjalnego zetknięcia z brzozą jest niezniszczona, drzewo leży nie wzdłuż lotu samolotu, jak dynamika tego uderzenia by spowodowała, a prostopadle do lotu samolotu. No i ponadto, gdyby to miało się zdarzyć na wysokości pięciu – sześciu metrów, to ta końcówka nie mogłaby odlecieć 111 metrów, żeby się znalazła tam, gdzie ją znaleziono. Niemniej jednak znaleziono tę końcówkę.

Ostatnio bardzo ciekawą analizę przedstawił Duńczyk, doktor Jurgensson, który jest również lotnikiem, i z zupełnie innego punktu widzenia, z punktu widzenia aerodynamiki stwierdził, że jedyną możliwością wykonania trajektorii, jaka została określona dla tego samolotu, to byłaby utrata nie jednej trzeciej końcówki, jak mamy w tej chwili, tylko dwóch trzecich tego skrzydła. Dwóch trzecich, czyli cała środkowa część tego skrzydła musiałaby również zniknąć, i zniknąć w miejscu tzw. TAWS 38. Wtedy, według niego, trajektoria byłaby możliwa, obrót byłby możliwy. Przy utracie jednej trzeciej tego skrzydła taki obrót nie byłby możliwy, taka trajektoria nie byłaby możliwa fizycznie.

Tak że niezależnie od tego, kto się tym zajmuje, to jest bardzo ciekawe, czy ja z punktu widzenia analizy, której małą cząstkę przedstawiłem dzisiaj, a wiele innych części jest na stronach YouTube i Internetu w moim artykule, który został zaakceptowany i opublikowany w żurnalu technicznym czy w pracach pierwszej konferencji smoleńskiej, to wszystko wskazuje na to, że były wybuchy. Ja nie mówię, czym były spowodowane, to nie jest moja dziedzina. Ja z punktu naukowego mogę tylko powiedzieć to, co należy do mojej wiedzy.

Doktor Szuladziński jest ekspertem od wybuchów i zachęcam państwa do jego analizy, która jest dostępna na YouTube, gdzie pokazuje, że jaka suma TNT co powoduje, jeżeli chodzi o zachowanie się kadłuba. Również warto zobaczyć prace Sandia National Lab, w którym są również prace, jeżeli chodzi o zachowanie się kadłuba pod wpływem wybuchu.

Mamy zdjęcia wrakowiska, które świadczą o tym, że cała masa tego samolotu nie mogła uderzyć w ziemię, bo gdyby uderzyło 80 ton z prędkością 80 metrów na sekundę, to musiałoby wyryć ogromną wyrwę, dziurę długości stu metrów i głębokości kilku metrów. Takiej dziury nie ma, w takim grząskim, miękkim podłożu, w związku z tym jedyną odpowiedzią na to jest, że samolot rozpadł się w powietrzu i jako deszcz części, w związku z tym o mniejszej energii każda część, nie był w stanie spowodować tego krateru. A natomiast również świadczy o tym, że musiał się otworzyć kadłub w powietrzu przed odwróceniem do góry kołami, bo inaczej część dachowa albo ściana jedna czy druga musiałaby być zgnieciona pod tą częścią uderzającą w ziemię. Na zdjęciach widzimy, że jest otwarta, no i oczywiście nie chroniła w tym wypadku pasażerów. Mógłbym oczywiście mówić przez następne pół godziny, jakie są inne dowody, ale ja osobiście nie wypowiadam słowa zamach czy nie zamach, bo moja wąska dziedzina nie upoważnia mnie do takiego wypowiedzenia opinii. Dlatego przedstawiliśmy opinię prawnika, który robi analizę szerszą. Ta analiza szersza pokazuje pewne wspólne analogie i w sądzie, myślę, że mielibyśmy bardzo mocne stanowisko, żeby udowodnić, że w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 roku nastąpił zamach na prezydenta Polski.

(...)

Polsat ostatnio miał program z profesorem Rońdą, ja tam miałem również okazję się wypowiadać przez łącza i pan (Waldemar) Pawlak zaproponował na łamach tego programu, żeby użyć drugiego tupolewa i go rozbić, żeby pokazać, czy to jest możliwe, żeby ten samolot tak się rozbił w pył jak pierwszy tupolew.

Ja oczywiście byłbym bardzo zainteresowany tym eksperymentem (śmiech), ja wiem, jak on się rozbije, tak że ja mogę spokojnie spać. Ale zapytano w telewizji jakiegoś reprezentanta partii PO, który po usłyszeniu takiego pytania mówi: A... a... a... lepiej nie. Zaskoczyli go, nie był przygotowany na to. A pan Pawlak oczywiście, tak się składa, jest absolwentem tego samego wydziału Politechniki Warszawskiej jak i ja.

Tak że jego propozycja jest dobrą propozycją, oczywiście kiedy był w rządzie, to nie wypowiadał się w ten sposób, tak że jest również politykiem.
Wracając do kilku pytań, jak długo szczątki samolotu zacierają się, jeżeli chodzi o materiały wybuchowe.

To zależy oczywiście od materiałów wybuchowych, nie jestem chemikiem, tak że nie umiem dokładnie ocenić, ale tak, z czasem jest coraz mniej śladów tych materiałów. Z tego co wiem, niektóre z tych materiałów zanikają pod wpływem promieniowania ultrafioletowego. Promieniowanie ultrafioletowe, jak wiemy, jest częścią promienia słonecznego, tak że jak jest dużo słońca, to używamy tzw. screenu, żeby się nie opalać, opalanie jest efektem tego promieniowania. To była taka ciekawa informacja, może to tłumaczy, dlaczego ten wrak był nieprzykryty przez rok i tak sobie leżał. Tak że wszystkiego mogą być powody, nie wiem.

Czy istnieją zdjęcia satelitarne? Tak, istnieją zdjęcia satelitarne, jedne z nich, które są komercjalnie dostępne, my posiadamy, kupiliśmy od firm, które sprzedają takie zdjęcia, z wielu dni. Profesor Cieszewski będzie miał okazję analizować i już na pierwszej konferencji smoleńskiej analizował zdjęcia satelitarne. Nie wiem, czy pamiętacie państwo, zestawy tych zdjęć z 11. i 12. Wiemy, że część ogona tego samolotu została przeniesiona o 50 czy 30 metrów w pobliże upadku całego samolotu. Nie jest to już w tej chwili dyskutowane, jeszcze na początku mówiono, że to nieprawda, no ale teraz nawet pan Lasek mówi, że tak, dla zabezpieczenia przenieśli. Tylko szkoda, że w raporcie MAK-u ta nowa pozycja, bliższa jest określona, a nie prawidłowa, czyli jest w raporcie MAK-u dowód na kłamstwo.

Oczywiście są jeszcze inne zdjęcia, do których dostępu nie mam, to są zdjęcia robione prawdopodobnie przez specjalne satelity należące do takich firm jak CIA. Wszyscy wiemy, że prezydent Obama, kiedy był w Polsce, przekazał jakieś zdjęcia satelitarne panu Tuskowi, ale na drugi dzień on je zgubił.