Nie ma lepszej osłody na tegoroczną wiosnę niż przypominający cudowną włoską stylistykę Pininfariny fiat 124 spider.

1,4-litrowy turbodoładowany 164-konny silnik, sześciobiegowa ręczna sportowa skrzynia biegów, napęd na tylne koła z niemal perfekcyjnym rozłożeniem wagi.

Do tego 9-głośnikowy system audio firmy BOSE, z głośnikami w zagłówkach...

Auto nawiązuje do szczęśliwej Europy lat 60., kiedy to właśnie około 1966 roku wspomniana firma założona w 1930 r. przez Battistę Pininfarinę, zaprojektowała oryginalnego spidera.

Silnik jest podobny do montowanego w fiatach 500 Abarth, ale z modyfikacjami napędu na tył i z o 4 psi podkręconym ciśnieniem turbo, dzięki któremu Spider ma cztery konie więcej, ale ten sam moment zamachowy. Włoski spider montowany jest w japońskiej Hiroszimie, choć silnik przyjeżdża tam z Włoch.

OK, na naszym rynku przestrzeń, do której wdziera się włoski „pająk”, od lat zajmuje mazda miata. I z nią też większość kierowców porównywać będzie nowe włoskie cacko. Miata poszła trochę inną drogą, zachowując większy litraż czwórki, co pozwala jej zachować dynamikę do samego końca skali obrotomierza, podczas gdy u fiata końcówka jest już jednak mdła. Do tego wyraźnie czuć wahnięcie turba – chyba że nie pozwalamy spaść obrotom poniżej 2000 na minutę.

Sześciobiegowej skrzyni trudno się nachwalić – precyzyjna, blisko położone biegi pozwalają na sportową jazdę. Dla tych, którzy się nie nauczyli puszczać sprzęgła, jest opcja 6-biegowego automatu.

Projektanci dużo pracy włożyli w wyciszenie kabiny – również przy odkrytym dachu, przy 120 km/h, daje się rozmawiać i nie czuć turbulencji. Przy złożonym, poziom hałasu jest praktycznie nieodczuwalny aż do prędkości, które przestają być legalne.

Jedyne, co można zarzucić włoskiej produkcji, to właśnie zbyt przytłumione brzmienie z rury na wysokich obrotach. Jeśli jednak komuś na tym bardzo zależy, może sobie zaordynować wydech Record Monza Dual Mode Performance i on nam głęboko warknie na obrotach!

Fiat 124 spider jest do nabycia w trzech edycjach – classica już od 31 tys. dol., poprzez lusso – o 3 tys. drożej, po „wyścigowy” abarth, który raptem ma 4 konie więcej od classiki.

Tak czy owak, do setki jesteśmy w stanie dojść w ok. 6 sekund – co na wiosenny nastrój jest jak znalazł. Auto pali niewiele, bo po mieście poniżej 10 litrów, i można sobie w nim dobrać zwykłą paletę elektronicznych gadżetów.

Nie ma co strzępić języka, warto po prostu się przejechać i zobaczyć, jak to sportowe cacko leży w ręku.

Tymczasem gdy już jesteśmy przy sportowych samochodach, wypada przypomnieć, że rząd naszej miłościwej premierki Ontario Kathlynne Wynne umożliwił władzom municypalnym montowanie fotoradarów w safety community zones.

Dwie dekady po tym, jak niesławnej pamięci urządzenia zniknęły z naszych dróg – kto jeszcze pamięta te błyskające nocą vany na QEW... – automatyka wraca mimo oczywistego pogwałcenia praw konstytucyjnych (karanie właściciela samochodu a nie kierującej nim osoby).

No, tak to już jest, że te piękne, agresywnie zaprojektowane samochody i motocykle coraz częściej stanowią dzisiaj substytut, ersatz – excuzes moi – jaj, jakie z roku na rok robią się nam coraz mniejsze.

I na tym właśnie polega różnica między oryginalnym spiderem z czasów Lollobrigidy a naszym dzisiejszym włoskim pięknym, wyciszonym i inżynieryjnie dopracowanym naśladowcą.

O czym ze smutkiem zawiadamia, życząc Wesołego Alleluja

Wasz Sobiesław.

        Jeśli ktoś nie lubi podróbek i ceni sobie autentyczne samochody terenowe, dodatkowo zaś ma spore konto w banku, nie powinien dwa razy zastanawiać się nad wypróbowaniem toyoty land cruiser.

        Dzisiejszy land cruiser co prawda w niczym nie przypomina pojazdów, jakie znamy z filmów o Elzie, lwicy z buszu, ale będziemy nim w stanie pokonywać podobne ostępy.

        O ile zespół projektujący pierwowzór stawiał przede wszystkim na niezawodność, łatwy dostęp do wszystkich podzespołów i możliwość naprawy przy pomocy nieskomplikowanych narzędzi, to dzisiejsza toyota land cruiser przypomina raczej czołg na kółkach niż wojskowy łazik, który w latach 50. wszedł do produkcji, aby konkurować ze standardem wyznaczanym w tamtych czasach przez brytyjskiego land rovera.

        Dzisiaj land cruiser to przede wszystkim luksus, w przypadku naszych amerykańskich wersji, prawdziwych entuzjastów survivalu może jednak odstręczać brak dieslowego motoru. Na wojnie, jak to na wojnie,  diesel to podstawa – łatwiej go dostać i jest mniej palny. Last but not least ośmiocylindrowy benzynowy silnik cruisera i tak pije jak smok i oleju napędowego potrzebowałby mniej niż benzyny.

        Mając do zaoferowania tyle wspaniałych rzeczy pod maską, styliści Toyoty zdecydowali się na klasyczny wygląd. Samochód mieści 8 osób, choć trzeci rząd foteli jest dla ludzi raczej mniejszej postury.

        Toyota nie zapomniała o niczym i auto wiezie nas tak samo wygodnie górską drogą w Andach, jak po 401 w Toronto. Wyrafinowane zawieszenie – stabilizatory poprzeczne połączone z systemem hydraulicznym, z jednej strony zapewniają doskonałe trzymanie się nawierzchni, z drugiej komfortową jazdę w najtrudniejszym terenie.

        381-konny ośmiocylindrowy silnik napędza cztery koła, z blokadą dyferencjału, pozwalając na dynamiczną autostradową jazdę tego trzytonowego kolosa i szus po błotach i bezdrożach, bez różnicy

        Oczywiście, jak w każdym współczesnym samochodzie, zwłaszcza takim, za który trzeba wyłożyć ponad 85 tys. USD, mamy do dyspozycji pełną gamę elektronicznych gadżetów.

        Jak państwo się domyślają – nie ma sensu ich opisywać, bo praktycznie są takie same we wszystkich modelach. Nie mamy za to wielkiego wyboru, jeśli chodzi o opcje, bo Toyota sprzedaje land cruisera w jednej wersji – możemy sobie wybrać co najwyżej kolor. 8-biegowa skrzynia biegów pozwala ograniczyć spalanie do 13 mpg (18,5 litra benzyny na sto km) w mieście i 18 mpg (14 litrów na 100 km) na trasie.

        Solidna rama, wysokie zawieszenie, opcje wspomagające jazdę po wzniesieniach – wszystko to czyni z land cruisera jeden z najbardziej przystosowanych pojazdów do naszych kanadyjskich warunków, zwłaszcza na północy, w Albercie czy w Kolumbii Brytyjskiej, gdzie nieasfaltowane drogi to normalka, tam taki kolos gwarantuje bezpieczeństwo.

        Jest jednak jeden mały problem, land cruisera nie można kupić u dilerów Toyoty w Kanadzie. Koncern od kilku ładnych lat nie oferuje tego modelu w naszym kraju.

        Po co więc o nim pisać? Otóż jest wyjście. Land cruisera, jeśli rzeczywiście przyciśnie nas żądza posiadania prywatnego czołgu, możemy sobie sprowadzić z USA na przykład przy pomocy http://www.toyota-land-cruiser.ca/ lub jakiegokolwiek innego importera. Dzięki temu będziemy posiadać samochód prawdziwie wyjątkowy, który nie dość, że da nam przyjemność posiadania czegoś z najwyższej półki, to pozwoli mieć pewność, że jeździmy czymś, z czym żaden sąsiad nie będzie w stanie się zmierzyć – SUV-em w Kanadzie nieobecnym, a jednocześnie czującym się tutaj jak ryba w wodzie. O czym Państwa zapewnia.

Wasz Sobiesław

        Co by tu wrzucić na pierwszy ogień w 2017 roku?  

        Może toyotę corollę 2017 – jeden z bardziej niezawodnych samochodów – najpopularniejszy samochód świata i jeden z najbardziej popularnych sedanów w Kanadzie. Miałem kiedyś kolegę, który 12. rok jeździł corollą, lejąc jedynie do niej benzynę i nie robiąc przy niej nic.

        Łącznie sprzedano corolli 43 miliony w 150 krajach. Niezawodna – to na pewno – czy jednak najlepsza? A jeśli tak, to dla kogo?

        Jedno jest oczywiste – trudno jest ulepszać coś, co się tak dobrze sprzedaje, bo można wiele zepsuć. Na dodatek, corolla dorobiła się wielu gryzących w łydki konkurentów, z których najważniejszy – hyundai elantra, wyprzedza ją w Kanadzie pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy.

        Do tego Honda podbiła w ubiegłym roku stawkę, wyposażając civica w pakiet Honda Sensing – zestaw najnowocześniejszych elektronicznych gadżetów wspomagania kierowcy, o czym pisaliśmy w poprzednim numerze w wywiadzie z Sylwestrem Chylińskim z Lakeshore Honda. Był to krok precedensowy, bo w samochodzie z niższej i średniej półki pojawił się pakiet, jaki do tej pory oferowany był w wozach luksusowych. Pakiet ten dostępny jest jednak w wyższych opcjach civików, których cena zaczyna się powyżej 23 tys. dol.

        Co na to Toyota? Od 2017 roku każda corolla, od najuboższego modelu CE poczynając, wyposażana będzie w pakiet bezpieczeństwa Toyota Safety Sense P, obejmujący wspomaganie sytuacji przedwypadkowych, w tym wykrywanie przechodniów, wspomaganie omijania przeszkód, a także ostrzeżenie przed opuszczaniem pasa, dynamiczną radarową cruise control i automatyczne światła długie. Czyli łącznie najnowsza technologia warta ok. 2300 dol. upakowana w samochodzie, który będzie jedynie o 300 dol. droższy od modelu 2016. Stanowi to część ogólnej filozofii sprzedaży Toyoty, mającej na celu „demokratyzację bezpieczeństwa jazdy”, czyli wyposażania nawet najtańszych pojazdów w systemy znacząco zwiększające bezpieczeństwo. Eksperci Toyoty tłumaczą, że zamiast pracować nad autonomicznymi samochodami przyszłości, w pierwszej kolejności powinniśmy podnieść bezpieczeństwo tradycyjnych pojazdów, poprawiając skuteczność kierowcy. Bo to błędy kierowcy są odpowiedzialne za 80 proc. wypadków drogowych.

        Corolla rocznik 2017 niewiele różni się od poprzedniego, choć wygląda tak jakby jej potraktowano usta botoxem, wywalając na wierzch wargi. Jak można się spodziewać, corolla jest samochodem przyjemnym w prowadzeniu, ale bez szaleństw.

        Przekładnia CVT działa bez zarzutu, na desce mamy 6,1-calowy wyświetlacz radia oraz 3,5-calowy  wyświetlacz między zegarami w samej konsoli.

        Za 16 290 dostaniemy podstawową corollę z sześciobiegową ręczną skrzynią biegów, ale bez klimatyzacji czy kamery biegu wstecznego. Oszczędny, czterocylindrowy silnik pali 8,4 litra po mieście i 6,4 litra na trasie i z 1,8 litra pojemności wyciska 132 KM.

        Gwarancja na wszystko – to 3 lata lub 60 tys., a na zespół napędowy jest 5 lat albo 100 tys. Do czasu wyczerpania gwarancji na wszystko mamy też darmowy pakiet pomocy drogowej.

        Co jeszcze jest ważne? A to, że corolle na Kanadę budowane są w zakładach w Cambridge (choć produkcja będzie przenoszona niebawem do Meksyku), a samochód jest oferowany w czterech opcjach CE, LE, S i Eco. Wszystkie mają anteny radiowe wtopione w szybę i LED-owe światła dzienne oraz główne.  Słowem, nie jest to bolid, nie jest to rakieta; jest to niezawodny, nowoczesny, ponadprzeciętny samochód z segmentu przeciętnych, który służył nam będzie niczym wierny kuc, aż do całkowitego zajeżdżenia – o czym zapewnia

Wasz Sobiesław.

        Nowy rok zaczynamy od wizyty u zaprzyjaźnionego sprzedawcy Hondy Sylwestra Chylińskiego.

        - Co byś polecił na nowy rok?         

       - Myślę, że całkowicie nową - przeprojektowaną Hondę CR-V 2017 - to jest bardzo udany model; moim zdaniem, jeden z lepszych CR-V, jakie kiedykolwiek Honda wypuściła na rynek. Ma dużo nowych rozwiązań, m.in. tzw sensing package, tzn.: Lane Departure Warning System, Road Departure Mitigation Warning System, Collision Mitigation Braking System, Adaptive Cruise Control i wiele innych.  

        - Kiedy zatem autopilot, coś na kształt, jak ma Tesla, bo przecież gdyby to wszystko połączyć razem…

        - Powiem ci, że gdy mieszkałem w Niemczech 30 lat temu, widziałem w tamtejszej telewizji program o pierwszych próbach budowania „pociągów” ze sznura samochodów, które włączały się, były prowadzone i wyłączały się z tego „składu” automatycznie. To było oparte na tych samych sensorach i radarach, które mamy teraz. One „widzą” samochody, które są przed tobą, które jadą z boku itd. Myślę, że wcześniej czy później to wejdzie do użytku powszechnego.

        - To pozwala upakować więcej aut na drodze.

        - Zgadza się, wyeliminuje też trochę wypadków.

        - Ale czy Ty z tym jeździsz? Lubisz jeździć takim samochodem?

        - Nie, ja nie. Chyba jestem trochę za stary na te nowości, a poza tym myślę, że te wszystkie systemy powodują usypianie naszej czujności i niestety są trochę irytujące. Jestem jednak przekonany, że mogą mieć znaczący wpływ na poprawę bezpieczeństwa na drodze. Mam je wszystkie w swoim samochodzie, najnowszej Hondzie Accord. Systemy te są identyczne we wszystkich hondach, zaczynając od sławnej Hondy  Civic, a kończąc na Pilocie i pick-upie Ridgeline. Na przykład adaptacyjny cruise control, który pozwala utrzymywać stały dystans od samochodu poprzedzającego nas - w trzech różnych odległościach. W momencie gdy samochód poprzedzający zwalnia lub przyspiesza, możemy się zdać zupełnie na elektronikę, dbając jedynie o kierownicę - nasz samochód będzie zachowywał ciągle bezpieczny dystans do poprzednika aż do zupełnego zatrzymania się.

        - Ale te rzeczy są jako opcje mniej więcej we wszystkich samochodach...

        - Wiesz, z czego to wynika? Amerykanie wymuszają to swoim rankingiem bezpieczeństwa, tzw. safety rating. Teraz nie tylko liczy się wytrzymałość samej karoserii czy całego samochodu, nie tylko test wypadkowy (crash test) czy np. liczba poduszek powietrznych, ale również wszystkie te elektroniczne systemy, które pozwalają wyeliminować błędy kierowcy lub zmniejszyć ryzyko ich zaistnienia.

        Oprócz tego mamy tam tzw. Blind Spot Indicators albo Blind Spot Lane Watching System - to są dodatkowe kamery pod lusterkiem. Widzimy obraz szerokości prawie 90 stopni; wszystko co się dzieje na sąsiednim pasie.

        - Mówimy do tej pory o rzeczach, które można spotkać w wielu samochodach, ale powiedz, jaki jest silnik, jaka skrzynia biegów w tym CR-V?

        - Tu nastąpiła duża zmiana. Honda idzie w kierunku małych silników, montuje silnik 1,5-litrowy z pojedynczym turbo z intercoolerem. Prawdopodobnie ten silnik będzie masowo używany w hondach przez wiele najbliższych lat.

        - Honda słynie z niezawodności. Czy taki silnik też będzie podobnie wytrzymały?

        - Bardzo dobre pytanie, nie jesteś pierwszy, który się pyta o niezawodność. Jest dużo pytań o serwisowanie turbiny, a co za tym idzie i całego silnika. Jak wiesz, silniki niemieckie, francuskie, niektóre amerykańskie z turbodoładowaniem wymagają poważnego serwisu przy około 140  - 160 tys. kilometrów - zależy od silnika.

        - Zawsze też taki silnik pracuje w wyższej temperaturze.

        - W silnikach z turbodoładowaniem słabym ogniwem często  bywały łożyska lub systemy chłodzenia. Gdy silnik ten był nam prezentowany 1,5 roku temu - bo wtedy wszedł do Civica po raz pierwszy - Honda powiedziała nam oficjalnie, że ta turboładowarka wraz z intercoolerem wytrzyma tyle, ile cały silnik przy zupełnie normalnym poziomie serwisowania samochodu. Oni to gwarantują. To jest nowa technologia, z intercoolerem, nowy system łożyskowania turbo, i jeśli sam silnik wytrzyma  300 czy 400 tysięcy, to nie powinno być żadnych problemów z turbo. Ja w to wierzę. Mnie też to intrygowało, ta mała pojemność 1,5 litra.

        - Duży fiat miał silnik o takiej pojemności.

        -Tak, to prawda, ale to było w latach 70. i 80., czyli dosyć dawno. Myślę sobie, przecież CR-V to jest niemalże dwutonowy samochód. Zacząłem trochę szukać, rozmawiać z inżynierem od silników.

        - Kiedy to turbo się włącza?

        - Jest na stałe włączone, dzięki czemu moment obrotowy (torque) ma szerszy zakres. Przy starych silnikach 2,4 litra maksymalna moc i moment obrotowy występowały przy  ponad 4 tys. obrotów; tutaj  zakres jest o wiele szerszy (od 2 tys. do 5 tys.), co daje znakomitą elastyczność silnika. Czyli przy dwóch tysiącach obrotów (rpm) mamy już maksimum przyspieszenia itd.

        - Czy takim samochodem można coś ciągnąć?

        - Półtora tysiąca funtów, czyli jakieś 700 kg.
        
        - Skuter śnieżny albo seadoo, ewentualnie małą przyczepkę?

        - Można spokojnie. Poza tym, moim zdaniem, ten rating jest bardzo konserwatywny, nie wiem, czy pamiętasz, jakie myśmy maluchami ciągali przyczepy. Te normy są tutaj zbyt ostro ustawione, gdy chodzi o ciągnięcie. Oficjalnie CR-V ma 1500 funtów; mamy samochody, jak Pilot czy Ridgeline, które mają 5 tys. funtów. Ale to 1,5 litra z turbo ma wciąż taką możliwość jak poprzednio z większym silnikiem; możemy nim holować 1500 funtów.

        Powiem ci -  zacząłem te wszystkie silniki studiować - okazuje się, że znane nam z TV  bolidy   Formuły  I  używają silników o pojemności 1600  ccm również  z pojedynczym turbo - oczywiście tam są zastosowane inne metale, inna technologia, zużywają  ok. 100 kg paliwa na godzinę itd., ale idea - jeśli chodzi o konstrukcję - jest taka sama. Jestem przekonany, że Honda z tego silnika może wyciągnąć prawdopodobnie i 300 KM. Kosztowałoby to więcej, inne byłoby zużycie paliwa, inny tuning. Inne musiałoby być chłodzenie, ale możliwości takiego silnika przy dzisiejszym poziomie technologii są spore - zapewniam!
        
        - W takim razie przejdźmy do skrzyni biegów.

        - CVT, Continuously Variable Transmission; mam to w swoim samochodzie od czterech lat i jestem zupełnie przekonany, że ten stosunkowo nowy typ przekładni automatycznej będzie dominował w masowo produkowanych pojazdach. System ten charakteryzuje minimalnie mniejsza zrywność, na początku są to milisekundy opóźnienia, ale przy codziennym użytkowaniu nie ma to najmniejszego znaczenia.

        Powiem tak, w myśl starej maksymy, że zły pieniądz wypiera dobry pieniądz, również w przemyśle samochodowym następuje swego rodzaju uniformizacja rozwiązań technicznych i rozwiązania tańsze w produkcji wypierają te droższe i bardziej skomplikowane. Ekonomia  wymusza wszystko. Pomysł CVT - czyli praktycznie dwóch kół pasowych połączonych metalowym paskiem napędowym i sterowanym układem hydraulicznym, został wymyślony już dość dawno przez Niemców, jeszcze przed wojną, to było używane do maszyn skrawających i obróbki metalu. Jako pierwsi przenieśli to do napędu samochodów Nissan i Audi jakiś czas  temu. Jest to rozwiązanie, moim zdaniem, o wiele bardziej niezawodne niż tradycyjne „automaty” i powinno gwarantować przebiegi do pół miliona km i większe. Najważniejsze dla przeciętnego użytkownika jest to, że  zużycie paliwa spada - bez przesady - od 10 do 15 procent. Przekładnia  CVT jest tańsza w produkcji, tańsze jest serwisowanie. Jest tańsza pod każdym względem, dlatego uważam, że to będzie wprowadzane we wszystkich samochodach masowo produkowanych. Samochody zorientowane na jazdę sportową - silniki V6, V8 i niemieckie samochody, które ciągle na niższych zakresach mają wyższy moment obrotowy,  nie będą przechodziły na CVT, bo ta przekładnia nie pozwala na tak znaczne przyspieszenia, ma po prostu inne przełożenia. Nissan wprowadził to od dawna, teraz jest Honda i wchodzą w to kolejni producenci.

        - Ile trzeba wydać na CR-V?

        - Niestety, ceny poszły troszkę w górę, ten najtańszy model podrożał tylko o 400 dolarów, czyli ok. $26,700; natomiast najdroższy model - za sprawą pakietu „sensing” - podrożał o 1000 dolarów, czyli od 37 do  ok. 38 tysięcy przed podatkami.

        - Wciąż więc jest to samochód w „górnej strefie stanów średnich”?

        - Zdecydowanie tak, z tym że korzyść dodatkowa polega na wysokiej wartości odsprzedaży i niezawodności. Spada więc tzw. koszt posiadania, natomiast wyższy jest koszt początkowy. CR-V na Kanadę produkowany jest  w  ontaryjskim Alliston i są to tylko samochody 5-osobowe i tylko z 1,5-litrowym silnikiem z turbodoładowaniem, choć  w USA nadal dostępne są modele CR-V z silnikiem 2,4 litra, wersja Lx.

        W tym najdroższym modelu jest też dach panoramiczny. Samochód jest bardzo luksusowo wyposażony, wszystko naprawdę jest bardzo estetycznie wykończone.  

        Mamy podgrzewaną kierownicę, podwójną klimatyzację, tzw. carplay - czyli można podłączyć smartfona i wszystkie aplikacje są automatycznie na wyświetlaczu. Fenomenalnie działa touchscreen i nawigacja, która jest zapożyczona od  Garmina. Klienci Hondy narzekali na dotychczasowy GPS, a Garmin to standard -  rozpoznaje głos, można pytać po francusku, po angielsku, odpowie, gdzie jest najbliższa stacja benzynowa czy chińska restauracja - wszystko w zasięgu ręki; zapytasz, a  on ci da instrukcje.

        Poza tym mamy w CR-V takie drobiazgi, jak bezkorkowy wlew paliwa. Nie trzeba niczego odkręcać, ręka nie śmierdzi benzyną, otwiera się klapę wlewu i leje benzynę. Samo się zamyka. Jest kilka takich małych ciekawostek, tzw. proximity key entry i push button start, programowalne siedzenia ustawiające się oddzielnie do każdej pary kluczyków. A przecież ciągle mówimy tu o środkowym segmencie  - mały SUV.

        - Ile trzeba za to wszystko zapłacić?

        - Ten przed nami z tym wszystkim kosztuje 38 tys. plus podatki, czyli ze wszystkim jakieś 45 tysięcy. Ale za te pieniądze dostajemy bardzo dużo.
        Wczoraj miałem przyjemność  rozmawiania z polskimi  klientami, którzy porównywali to nasze CR-V z Audi Q5. Stwierdzili jednoznacznie, że za ok. 20.000 dolarów  mniej  Honda oferuje o wiele bogatsze wyposażenie za w sumie podobnej wielkości pojazd.

        - To powiedz na koniec, jaki będzie 2017 rok?

        - Spodziewam się dobrego roku, ponieważ tak się składa, że Honda w tym roku oferuje wiele nowych modeli. Mamy cztery nowe Civiki; 2-drzwiowy, 4-drzwiowy, brytyjski  pięciodrzwiowy hatchback i, o czym już pisałeś, spodziewamy się Civica „R - type” - też będzie z Anglii i będzie miał ponad 300-konny silnik. Niezmiennym zainteresowaniem cieszą się także ciągle Honda Odyssey - najlepszy na kontynencie amerykańskim minivan, oraz zupełnie nowa Honda Pilot.

        - „R- type” - czyli młodzież szkolna będzie wniebowzięta?

        - Wiesz , „R-type” wchodzi już w wyższe zakresy cenowe, ale będzie gwarantował niesamowite sportowe osiągi przy ciągle niższym koszcie niż porównywalne samochody oferowane przez konkurencję.

        Wracając do pytania, spodziewam się dobrego roku, gdyż Honda ma wśród Kanadyjczyków ugruntowaną, bardzo dobrą opinię i mimo że przeciętnie są to auta odrobinę droższe, to jednak całkowity koszt utrzymania (koszt zakupu plus koszty serwisowe) samochodu jest niższy niż u większości konkurentów.

        Oprócz nowych Civików mamy całkowicie przeprojektowany CR-V, o którym rozmawialiśmy, i tym modelem jest bardzo duże zainteresowanie. Chcialbym także dodać, że mamy również zupełnie nowegoRidgeline’a, który po 2-3-letniej przerwie znowu wraca na rynek - to niszowy produkt, ale bardzo ekonomiczny, uzupełnia całą ofertę.

         W przyszłym roku mniej więcej o tej porze spodziewamy się nowego Accorda - zupełnie przeprojektowany model. To też bardzo znana i niezawodna wizytówka Hondy.

        - A też nie bez znaczenia jest to, że Honda montowana jest tutaj, w Ontario, w zakładach w Alliston, i napędza naszą lokalną gospodarkę.

        - Miejmy nadzieję, że prezydent Trump nie zrewiduje tych wszystkich porozumień  handlowych, bo to może trochę w nas uderzyć, my tutaj, w Kanadzie, produkujemy bardzo dużo, na przykład wszystkie Hondy Civic w USA są z Kanady.

        - Dziękuję bardzo, trzymamy więc kciuki za rok 2017, a wszystkim Państwu polecamy usługi Sylwestra Chylińskiego - czytelnika „Gońca” od pierwszego numeru.

Wasz Sobiesław

        Któż nie lubi być pieszczony?! Wiele osób preferuje właśnie taki rodzaj jazdy, miękko, wygodnie, luksusowo, z uczuciem płynięcia nad jezdnią. Dawniej takie właśnie wrażenie dawał niemal każdy amerykański krążownik szos, co prawda „pływanie” na zakrętach często źle się kończyło, ale taki był właśnie charakter „amerykanów” – dużo mocy na tylne koła i salonowe resorowanie.

        Dzisiaj odeszliśmy od tego daleko, są jednak wciąż na rynku samochody, w których ceni się wygodę ponad wszystko inne. W klasie sedan, z ręką na sercu polecić można buicka verano –  samochód osobowy, który może do najzrywniejszych nie należy – zapewnia nam jednak kojące poczucie luksusu, i to za całkiem przystępną cenę 25 tys. CAD.

        Wnętrze robi bardzo dobre, eleganckie wrażenie, ergonomiczne wygodne fotele, potrójnie uszczelniane drzwi eliminujące hałas, laminowane szyby boczne, akustyczne przesłony, uszczelnienia, pianki i maty – wszystko to sprawia, że verano jest w środku NAPRAWDę cichy. Buick mocno się napracował, by odgłosy drogi, wiatru i pracy silnika pozostały poza kabiną pasażerską. Nawet jeśli będziemy verano doprowadzać do wysokich obrotów i dynamicznej jazdy – w środku nikt nie będzie musiał podnosić głosu w rozmowie. Jeśli chodzi o wyciszenie wnętrza, spokojnie można porównywać verano z luksusowym segmentem rynku. Wnętrze jest bardzo przestronne. Nawet najwięksi rozmiarami ludzie nie powinni narzekać, nie będą się o nic obijać. Pojemny jest również bagażnik, a tylne siedzenia składają się na płasko, pozwalając na przewożenie dłuższych przedmiotów.

        Ponadto już w wersji podstawowej w verano będziemy mieli podwójną strefę klimatyzacji/ogrzewania, kontrolowanie sprzętu na kierownicy, wtyk USB CD player i 17-calowe koła. Jednak w tej bazowej wersji nie znajdziemy Bluetooth, kamery biegu wstecznego (niebawem obowiązkowej we wszystkich nowo produkowanych samochodach) czy systemu dotykowego IntelliLink. Te rzeczy plus podgrzewane przednie fotele, podgrzewana kierownica, nawigacja, skórzana tapicerka czy głośniki Bose – to elementy wyższych wersji. Do tego dochodzi cała gama gadżetów elektronicznego wspomagania kierowcy, jak monitorowanie blind-spotów, ostrzeżenie przed czołowym zderzeniem, samoparkowanie i ostrzeżenie przed opuszczaniem pasa ruchu.

        Tyle, jeśli chodzi o kabinę, bo jeśli chodzi o samochód, to pod maską mamy jedynie 180 KM produkowanych przez rzędową 2,4-litrową czwórkę, która pozwala się nam rozpędzać od 0 do 80 mil na godz. w umiarkowanym czasie 8,6 sekundy. Sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów nie pozwala na dąsy – dzięki niej auto nie wydaje się leniwe i poprawnie reaguje na ruchy pedału gazu. Jak można się domyślać, zużycie paliwa nie należy do najmocniejszych stron verano – w jeździe miejskiej musimy się liczyć z 11,5 litra – czyli raczej standard. Buick wchodzi w zakręty – jak to buick – z wyraźnym wychylaniem pudła, no, ale nikt tutaj nie projektował tego samochodu z myślą o sportowej jeździe. Hamulce również uznać można za standard w klasie tudzież bezpieczeństwo, zapewniane przez standardowe 10 poduszek powietrznych.

        Podobno GM ma przestać produkować verano, co oznaczałoby dodatkowe upusty dla kupujących i znacznie zwiększało atrakcyjność tego auta – ponoć dzisiaj królują crossovery i na nich koncern chce się koncentrować. Czy słusznie?

        To rzecz gustu. Ja zalecam wypracowanie własnego i nieuleganie samochodowym modom, tłoczonym nam w głowy przez motokorporacje.  Buick verano z pewnością może się podobać, dając poczucie prawdziwego luksusu za naprawdę niewielkie pieniądze,

        o czym szczerze zapewnia
Wasz Sobiesław

        Kiedy General Motors zaczął wprowadzać na rynek amerykański swe koreańskie „globalne” samochody, optrę, aweo i resztę, mimo ponętnych kształtów nie zaskarbiły sobie dobrej opinii. Technicznie były przestarzałe i taka optra, którą napędzał stary silnik pomazdowy, potrafiła palić po mieście 12 litrów na sto, czyli mniej więcej tyle, ile BMW. GM powoli modernizował te modele, bo też czasy po temu sprzyjały. Honda fit, toyota yaris wytworzyły cały nowy segment subcompactów, niewielkich, niesamowicie ergonomicznych, zbornych, zdolnych nie tylko do wygodnego śmigania po mieście, ale też wygodnych wojaży między metropoliami.

        General Motors szybko nadrabiał zaległości i efektem tych wysiłków jest m.in. chevrolet sonic dostępny w wersjach sedan oraz hatchback.

        Model 2017, choć wygląda nieco inaczej niż 2016, to jednak jest w zasadzie tym samym samochodem od roku 2012. Aparycji „koreańskiej” linii General Motors trudno odmówić  i Sonic nie jest tutaj wyjątkiem. Pod maską tego lekkiego subcompacta pracuje albo 1,8-litrowy czterocylindrowy silnik, albo nowocześniejszy turbodoładowany 1,4-litrowy. W obydwu przypadkach mamy do dyspozycji sześciobiegową automatyczną, bądź również sześciobiegową, ręczną skrzynkę biegów. I o ile większy litrażem motor daje nam 125-stopofuntów momentu zamachowego, to mniejsza jednostka aż 148, a to odbiega na plus od tego, co można znaleźć u konkurencji. Sonic szczególnie szybki nie jest (gdzie tu można szaleć?), ale za to ma dobre przyspieszenie. I to nawet w porównaniu do nowszych konstrukcyjnie aut tej klasy.

        Jeśli chodzi o spalanie jest na środku skali – w przypadku silnika 1,8 litra i przekładni ręcznej po mieście pali 9 litrów, a na szosie 6,8 litra, zaś w przypadku nowocześniejszej mniejszej turbodoładowanej czwórki, wielkości te wynoszą odpowiednio – 8,5  i 6,2 na sto.

        Chevrolet oferuje w sonicu pełny zestaw elektronicznych gadżetów, od podgrzewanej kierownicy po start na przycisk, ostrzeżenie przed opuszczaniem pasa czy zderzeniem i siedmiocalowy wyświetlacz. Standardowe „niespodzianki” to kamera biegu wstecznego i dziesięć poduszek powietrznych. Wszystkie te opcje w czasach morderczej konkurencji narzuconej przez Hyundaia i Kię, które przyzwyczaiły nas do pakowania w tanich modelach najbardziej wyszukanych gadżetów, są po prostu koniecznością.

        W najtańszej wersji LS  (tylko sedan) dostaniemy już zdalnie otwierane zamki, 15-calowe koła z deklami, czterogłośnikowy system nagłośnienia, Bluetooth, automatyczne światła drogowe i szyby spuszczane na korbkę.

        LT posiada klimatyzację, elektrycznie podnoszone okna, regulowane lusterka boczne, koła aluminiowe, sześciogłośnikowe stereo z USB, podgrzewane siedzenia przednie i cruise control (jakoś nie mogę się przyzwyczaić, by na to mówić tempomat) i elektrycznie przesuwany  fotel kierowcy. Tu drobna uwaga, że jeśli naprawdę cieszy nas jazda małym samochodem, to warto powstrzymać się od dodawania wagi, a w porównaniu z ręcznym regulowaniem położenia fotela, elektryczne dodaje kilka kilogramów.

        Najwyższa opcja, „Premier”, obejmuje całą resztę, głównie elektronicznych, urządzeń.

        Co warte podkreślenia, wszystkie opcje w hatchbacku mają aparycję RS (Rally Sport) – w tym 17-calowe felgi. Ważna też jest kompatybilność z aplikacjami Apple CarPlay i Android Auto pozwalającymi mieć smartfon na wyświetlaczu.

        Słowem, Chevrolet pozycjonuje sonica jako przyjemny w prowadzeniu, zrywny samochód miejski, zaawansowany technologicznie i bezpieczny. Jeśli ktoś naprawdę lubi prowadzić, to turbo z ręczną przekładnią daje najwięcej satysfakcji.

        O czym entuzjastycznie zapewnia
Wasz Sobiesław

Przyznam szczerze, że nie wiem co zrobić w tym roku, bo mam na kołach kupione latem opony całoroczne, a na stalowych felgach znoszone już „zimówki”. Lepiej jeździć na nowych całorocznych czy starych zimowych? - oto jest pytanie.
No przede wszystkim nie należy jeździć na starych „starych”, zwłaszcza, jeśli przechowujemy opony w pomieszczeniu o wysokiej temperaturze, lub na słońcu. Starzenie jest wówczas bardzo przyspieszone. Generalna zasada jest taka, by po 6 latach wymieniać. O tym jak się dowiedzieć, kiedy opona została wyprodukowana już pisałem - cała informacja jest zawarta w numeracji odbitej na boku opony.
Jeśli chodzi o głębokość bieżnika, to poniżej 4 mm powinniśmy się zastanawiać nad wymianą na nowe. Bieżnik to jednak podstawa, choć nie tylko, bo głównym impulsem do posiadania zestawu opon zimowych jest guma. Ta nie twardniejąca tak szybko w niskich temperaturach, przez co zapewniająca lepszą przyczepność.
Mam więc twardy orzech do zgryzienia, wszystko jednak wskazuje na to, że gdy się zrobi trochę cieplej sam wymienię koła. Jest to wysiłek „kontrolny”, jeśli chodzi o człowieka w moim wieku, a poza tym pozwalający zaoszczędzić nawet i 50 dolarów, które można ciekawiej wydać.

***

Dostałem właśnie zaproszenie na losowanie lexusa przez GoWest, dlatego dzisiaj coś o tym aucie - jak pewnie Państwo zdążyli zauważyć o luksusowych autach nieczęsto piszę, a jeśli już, to o starszych, w tym jednak wypadku zrobię wyjątek.
Lexus to luksusowa Toyota czyli niezawodność i japońska precyzja zaklęta w samochodowych blachach. IS 200t to także samochód dla tych, którzy lubią szybką i zrywną jazdę. Nowy, turbodoładowany silnik czterocylindrowy uzyskuje maksimum momentu zamachowego już przy 1650 obr./min co pozwala rozpędzić się do setki w czasie 6,9 sekundy. Silnik ma 241 KM, automatyczna ośmiobiegowa przekładnia umożliwia oszczędną jazdę i precyzyjną dystrybucję mocy. Turbo działa bez zarzutu, moment angażowania jest trudny do zauważenia.
Ta automatyczna skrzynia biegów w IS 200t to japońska odpowiedź na zarzuty purystów, którym wszędzie brakuje ręcznej przekładni. Czas zmiany biegów wynosi w niej 0,1 sekundy i jest krótszy niż to, co jakikolwiek kierowca jest w stanie „wymachać” lewarkiem. Dla niepocieszonych, po włączeniu opcji „M” - manualnej - można zmieniać biegi klapkami przy kierownicy. Dwulitrowy silnik pali po mieście 10,6 litra na sto kilometrów, a na autostradzie 7,2 litra na sto. W jeździe mieszanej daje to ok. 10,2 litra na sto kilometrów, czyli wielkość średnią dla tej klasy aut.
Wyciszona, solidnie zbudowana i ładnie wykończona kabina plus LED-owe reflektory i cała gama „zwykłych” gadżetów uzupełniają „rączą” charakterystykę tego pojazdu. Do tego dochodzą, dwustrefowa kontrola temperatury, start na przycisk, siedmiocalowy wyświetlacz... Minusem może być brak w wersji standardowej kamery biegu wstecznego, czy podgrzewania kierownicy, no ale nie dajmy się zwariować. Jako minus można też wymienić brak opcji z napędem na wszystkie koła. Ta osiągalna jest dopiero w modelu IS 300 AWD, ale za kilka tysięcy więcej. Jako plus warto zaś docenić pojemny 306-litrowy bagażnik oraz fakt, że widoczność z siedzenia kierowcy jest znakomita.
Słowem, porządne szybkie, zrywne i niezawodne japońskie auto, które z pewnością ucieszy tych do których w niedzielę 6 listopada uśmiechnie się los.

O czym zapewnia Wasz Sobiesław

Kocham Hyundaia! Dlaczego? Bo lubię patrzeć, jak się myśl rodzi; jak z brzydkiego kaczątka powstaje jedno z najlepszych aut świata. Koreańczycy przeszli bardzo interesującą drogę i dzisiaj konkurują z najmocniejszymi markami na rynku – hondą civic czy golfem. Właśnie z golfem oraz fordem focusem konkurować ma najnowsza elantra GT 2017 pokazana pod koniec września podczas paryskiego salonu jako hyundai i30. Po tej stronie Atlantyku ma być znana jako elantra GT.

Elantra sama w sobie to wielki sukces koncernu. Na całym świecie sprzedano aż 10 mln egzemplarzy modelu. Przyznać trzeba, że jest to superauto napakowane różnymi opcjami, a do tego tanie.

i30 to nowy projekt. Co prawda, zrodzony w Europie przypomina sedana, ale oprócz tego, że hatchback, wyróżnia go też kratownica o nowym kształcie. Na początek i30 w przyszłym roku trafi na rynek europejski, gdzie będzie można go kupić z silnikami benzynowymi 1,4 i 1,6 litra, a także 1,6-litrowym dieslem – wszystkie rzędowe, z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowane. Firma planuje uzupełnić tę ofertę o rzędową turbodoładowaną trójkę. W Europie dostępne będą 6- i 7-biegowe skrzynie, odpowiednio, ręczna i automatyczna z podwójnym sprzęgłem (nowa zaprojektowana przez Hyundaia).

Elantra i30 testowana była w fazie projektowej na kultowym torze Nürburgring w RFN, m.in. po to by karoseria była bardzo spójna w każdych warunkach, nawet ekstremalnej jazdy. Hyundai stosuje w niej 53 proc. stali o wysokiej wytrzymałości. To pozwala odchudzić konstrukcję, ale waga pojazdu nie uległa jednak zmianie, a to z uwagi na dodatkowe wyposażenie i wyciszanie. W środku mamy funkcjonalny rozkład lewarków i przycisków oraz 5- lub 8-calowy wyświetlacz.

Wszystko sprawia czyste, eleganckie wrażenie. Jak to dzisiaj bywa, w elantrze mamy do dyspozycji szereg nowoczesnych technologii wspomagających kierowcę; od inteligentnego systemu cruise control po bezprzewodowe ładowanie telefonu komórkowego.

Jak tłumaczy szef biura projektowe Hyundaia Peter Schreyer, tworzymy samochód dla każdego, mając na uwadze szeroką gamę bardzo różnych osób.

Nowy model ma 4340 mm długości i jest trochę dłuższy i szerszy od wozu, który zastępuje. Pojemność bagażnika to 395 litrów – ok. 15 litrów więcej niż u golfa. Wymienione silniki dają w najlepszej wersji 134 KM mocy na wale. Producent planuje również wersję usportowioną RN30, z silnikiem dającym ponad 250 KM mocy.

W Ameryce elantra prawdopodobnie będzie sprzedawana z dwulitrowym 173-konnym motorem.

W porównaniu ze zwykłą elantrą GT ma inne zawieszenie tyłu.

W każdym razie z pewnością będzie to radość dla kogoś, kto szuka zbornego, w miarę zrywnego samochodu za niewielkie pieniądze. I30 to globalna platforma projektowa Hyundaia i w oparciu o nią powstanie nie tylko model GT.

Nowe i30 powinny być w sprzedaży w Europie już na wiosnę przyszłego roku, kiedy pojawią się w Ameryce i jak skrojone – nie wiadomo.

Czy będzie w stanie konkurować z golfem – królem szos tego segmentu? Prawdopodobnie tak. Hyundai lubi zaskakiwać. Na plus.

Wasz Sobiesław

        OK – nigdy tego nie ukrywałem, że jestem zwolennikiem kupowania starych aut. Stare są jare – czyli generalnie rzecz biorąc, na rynku motoryzacyjnym postęp nie jest aż tak szalony, by samochód 6-letni bardzo różnił się od sprzedawanego dzisiaj w salonie. Znacznie różni się natomiast ceną. Fluktuacje cenowe modeli to bardzo pouczająca krzywa. Pewne jest jednak to, że największym kosztem posiadania samochodu jest tzw. deprecjacja, czyli ubytek jego wartości. W przeciwieństwie do nieruchomości, samochody tracą wartość, a najbardziej właśnie te nowe. Na dodatek kupując przechodzone auto, można mieć satysfakcję, gdy się coś naprawdę wartościowego upoluje. Ponadto w przypadku starszych samochodów mamy już informacje, jak się dany model zachowuje, z czym miał problemy i na co zwracać uwagę przy zakupie. Ponadto – last but not least – kupując prywatnie samochody z drugiej ręki, poznajemy ludzi. No bo jeśli rzeczywiście chcemy zrobić dobry deal – zakup prywatny jest najbardziej wskazany.

        Piszę o tych starszych samochodach bo mi na nie zeszła myśl, czytając informacje, że właśnie nasze kochane władze zarobiły miliony dolarów z mandatów dla kierowców używających nielegalnie różnych gadżetów podczas jazdy, a liczba rozproszonych kierowców wcale się nie zmniejsza.

        Pomijając sam fakt przepisów, paradoksalne jest to, że te starsze auta o wiele mniej nas właśnie rozpraszały, zmuszały do większej uwagi i samodzielności. Dzisiaj prowadzą nas jakieś radary, co chwila coś nam tam pika czy dzwoni, np. gdy wyjeżdżamy z pasa ruchu, a nawigacja mówi do nas nie zawsze najmądrzejszym głosem. Każdy kij ma dwa końce i te wszystkie gadżetowe wynalazki, które mają kierowcy pomagać, bardzo często po prostu go rozpraszają. Dawniej, żeby zrobić w samochodzie cieplej, przesuwaliśmy suwakiem albo przekręcaliśmy pokrętło na czerwony zakres, dzisiaj podkręcamy temperaturę i zastanawiamy się, czy ustawić na 22, czy może na 19  stopni.  To tylko jeden z wielu przykładów. Bo nie jest straszną rzeczą fakt trzymania telefonu przy uchu, lecz ogólnie rzecz biorąc, rozmawianie, denerwowanie się i odpływanie myślowe w trakcie jazdy. To, czy akurat następuje to podczas trzymania słuchawki, czy wydzierania się do zestawu „głośno mówiącego”, nie ma akurat znaczenia. Oczywiście pomijam tak ekstremalne sytuacje, jak tekstowanie podczas jazdy, bo to już graniczy z samobójstwem. Jestem nawet za tym, by tę funkcję telefoniczną w każdym samochodzie wyłączał jakiś zagłuszacz.

        Tak czy owak, tablice rozdzielcze samochodów rozjarzone niczym choinki niczemu dobremu nie służą (prócz napędzaniu sprzedaży), dostarczają za to mnóstwo niepotrzebnych informacji. To tyle w kwestii zakazywania rozpraszania się podczas jazdy.

        Jeśli zaś zdecydujemy się na stare auto, to mamy do wyboru cały kosmos, dlatego rzeczą rozsądną jest ograniczenie się do modelu i rocznika, który nam się podoba i którego zakres cenowy pokrywa się z kwotą, jaką chcemy przeznaczyć na zakup. Przy prywatnym kupnie mamy wiele możliwości sprawdzania ofert i choć nie zawsze dostaniemy auto w kolorze, który lubimy ,to jednak w ostatecznym rozrachunku będziemy jeździć samochodem lepszym i tańszym niż kupiony w salonie.

        Przykład?

        Volkswagen golf hatchback  2012 czterodrzwiowy – ok. 14 tys. dol., 2,5-litrowy pięciocylindrowy silnik, ręczna lub automatyczna przekładnia biegów – 6. pokolenie golfów – zrywny, super się prowadzi, przestronny. Nowy kosztuje ponad 25 tys.

        Inny hatchback:

        Ten sam rocznik co golf, mazda3 sport GS, też czterodrzwiowa – drugie pokolenie (roczniki 2009–2014), cena ok. 13 tys., oszczędna w mieście, 6-biegowa skrzynia ręczna lub automatyczna, 155-konny silnik z bezpośrednim wtryskiem. I znów fajnie się jeździ, dobrze wchodzi w zakręty, samochód zborny, przyjemny i wygodny. W tej grupie można też trafić na usportowioną mazdę speed3 – z 2,3-litrowym silnikiem o mocy 263 KM, ale to jest już zupełnie inna para kaloszy. Mazda ma też więcej niż przeciętną niezawodność, choć niektórzy narzekają, że jest głośna na autostradzie, co mi akurat nie przeszkadza.

        Tak czy owak, piękne samochody – być może z mniejszą zawartością elektronicznych wodotrysków, ale za to pozwalające skoncentrować się na tym, co w prowadzeniu istotne. Bo nie ma przecież większej przyjemności niż samochód, który niczym wierna suka wie, o co tak naprawdę chodzi nam na drodze.

        O czym z pewną satysfakcją zawiadamia
Wasz Sobiesław.

        Jeszcze jesienią tego roku do salonów Hondy zawita oczekiwany od dawna model civic hatchback 2017.

        Opracowana od nowa i już kultowa honda, najpopularniejsze auto osobowe w Kanadzie, samochód, którego projekt i jakość wykonania wyznaczają nowe standardy.

        Nowy wygląd i uniwersalność pięciodrzwiowego wnętrza plus ta sama platforma co 10. generacji civiki sedan i coupe, plus rzędowy czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem o mocy 174-180 KM z pewnością zapewnią hatchbackowi wielką popularność. W wersjach sport i sport touring silnik jest właśnie podrasowany do 180 KM, a do tego wydech montowany jest centralnie.