Po czterech latach pracy na łowiskach, w tym dwa lata badając zasoby ryb w rejonie antarktycznym, od przylądka Horn do wybrzeży Australii, na zlecenie Polskiej Akademii Nauk, rzuciłem pracę.  

        Z kolegami zaczęliśmy budować jacht, by popłynąć dookoła świata. Po dwu latach budowy wyruszyliśmy w rejs, ale stosunki w załodze się nie układały, więc z przyjacielem Krzysiem „Biczu” Kraśniewskim wylądowaliśmy w Quayaquil w Ekwadorze, gdzie podjąłem pracę jako fotograf studyjny.

        Po jakimś czasie spotkaliśmy polską wyprawę kajakową z Krakowa o nazwie Canoandes, która już od dwóch lat eksplorowała górskie rzeki obu Ameryk. Potrzebowali jednego na ponton, ale wzięli nas dwóch za friko. I tak spędziliśmy z nimi, podróżując po Ekwadorze i Peru, osiem miesięcy, i eksplorując przyjaźń i  rzeki.  Po rozstaniu wyjechaliśmy do Stanów, by zarobić na dalszą podróż przez Pacyfik, skacząc przygodnymi jachtami od wyspy do wyspy tzw. jachtostopem. W Kolorado, gdzie się zatrzymaliśmy, niestety zastał nas stan wojenny i w ciągu jednej nocy z turystów zamieniliśmy się w uchodźców.

        Do Kanady wjechaliśmy jeszcze jako „turyści”, by następnego dnia w ciągu godziny zostać legalnymi polskimi uchodźcami, dzięki specjalnemu programowi dla Polaków  znajdujących się poza granicami Polski po wprowadzeniu stanu wojennego.

        Pierwszą pracę w Kanadzie podjąłem jako inżynier projektant dmuchaw do kotłów parowych. Praca nie trwała długo, gdyż Ontario Hydro postawiło na reaktory atomowe, a one nie potrzebują dmuchaw. Niemniej praca jako inżynier konstruktor w biurze mnie przekonała, że to nie jest to, co lubię i chcę robić. Wróciłem więc na pływanie, ale tym razem na masowcach  jeziorowych.  W tym czasie był brak wykwalifikowanych mechaników z 2. klasy dyplomem. Byłem jednym z pierwszych Polaków  i po mnie przyszli inni.

        Pracę swoją lubię, bo mam większą swobodę w kierowaniu ludźmi, a biuro jest daleko. Duży atut, to że praca jest tylko przez sześć miesięcy w roku.

        – Jak to jest z kwalifikacjami? Trzeba skończyć kursy?

        – Załogi statków muszą posiadać świadectwa wydawane przez federalne Ministry of Transport, które zdobywa się w miarę wypływanego stażu i po zdaniu egzaminów. W moim zawodzie mechanika są 4 klasy dyplomów i do każdego wymagany jest staż na określonym stanowisku jako mechanik oraz egzaminy pisemne i ustne. Dla absolwentów polskich szkół morskich nie jest to takie trudne.

        Są też wymagane dodatkowe kursy, jak ratownictwo, walka z pożarami itd., i te kursy odbywają się w specjalnych ośrodkach. Jest to wymagane konwencjami morskimi.

        – A statki? Od jak dawna jest Pan na M.V. „Alkolake”?

        – W mojej firmie pracuję już 33. rok, w sumie przeszedłem przez prawie wszystkie statki. Na obecnym statku M.V. „Algolake” jestem już 12 lat. Był to mój pierwszy statek, jak przeszedłem do firmy, i wygląda, że na nim dożegluję do emerytury.

        – Jak się pracuje, na zmiany? Od kiedy do kiedy trwa sezon?

        – Praca na statkach jest pracą zmianową. Są 3 wachty po 4 godziny na mostku i w maszynie. W ten sposób wachta 4-8, czyli 2. mechanika, rozpoczyna pracę o 4 rano do 8 rano, następnie ma 8 godzin przerwy, by znów rozpocząć pracę od 16 do 20.  I znów 8 godzin przerwy.

        Sezon na jeziorach trwa od 20 marca do 26 grudnia i zależy od zalodzenia. W zimie, kiedy statki są odstawione, załogi maszynowe robią remonty.

        – Najbardziej niebezpieczne momenty?

        – Hmm, zdarzają się, stąd zimna krew i doświadczenie odgrywa dużą rolę. W sytuacjach krytycznych włącza się instynkt i robi się bez zastanowienia. Tak się zdarzyło, jak silnik pomocniczy rozbiegał się, wchodząc na coraz wyższe obroty. Aby go zatrzymać, musiałem wspiąć się na niego, by ręczną dźwignią odciąć dopływ paliwa do pomp paliwowych. Ponieważ pływamy po rzekach z prądem, jednym z najbardziej niebezpiecznych momentów jest utrata napędu na rzece. Tak się złośliwie zdarza, że często było to pod mostami. Tutaj szybkość decyzji odgrywa istotną rolę i przekazanie informacji o stanie mechanizmów kapitanowi. Zdarzyło się, że rzucaliśmy kotwicę tuż przed  mostem w Sarni.

        – Ludzie, kto z panem pracuje, dlaczego idzie się na statek? Jakie są motywacje?

        – Załogi składają się z ludzi z prawie wszystkich prowincji kanadyjskich. Kiedyś na statkach tradycyjnie załogi były z miejscowości wokół Georgian Bay. Kiedy w latach 70. zaczęło brakować chętnych, sięgnięto po ludzi z Nowej Fundlandii i Cape Breton. Była to młodzież, która w wieku 15 – 17 lat rzucała szkoły, by uprawiać rybołówstwo przybrzeżne z małych kutrów z ojcem. Oni zasilili kadry, zastępując ludzi z Ontario. Po wprowadzeniu moratorium na dorsza, rybołówstwo upadło i większość młodych ludzi w tym rejonie zaczęła kończyć szkoły średnie i studia. Dzisiaj brak marynarzy uzupełniają imigranci, głównie z Filipin i Indii. Niemniej na statkach spotyka się ludzi wszystkich ras, religii itd.

        Co ciekawsze, nie istnieją konflikty na tle rasowym czy religijnym. Więcej słyszę o zadawnionych waśniach między Cape Bretończykami i ludźmi z Nowej Fundlandii.

        Motywacje – najważniejsza: praca dająca możliwość utrzymania rodziny. Tak było w moim przypadku oraz wszystkich, z którymi pływam. Ludzie pracujący na statkach wiedzą, że na wiosnę będą wołani znów do pracy.

        – Czym się różni pływanie po jeziorach od pływania po oceanach? Nigdy Pana nie kusiło, żeby „wypłynąć na szersze wody”?

        – Ciekawe pytanie. Moją karierę zacząłem na statkach pełnomorskich i tak się zdarzyło, że zaliczyłem wszystkie oceany czy na statku, czy też na jachcie.  Przyznam, że akwen Rzeki Św. Wawrzyńca jest najładniejszym akwenem żeglugowym, na jakim mi się zdarzyło pływać. Tutaj mała dygresja: Wielkie Jeziora Amerykańskie zlewają się do Rzeki Św. Wawrzyńca i są jej nieodzowną częścią. Wbrew temu, co podaje Wikipedia, to rzeka nie zaczyna się przy Kingston w Ontario, gdzie jezioro Ontario zamienia się w rzekę, tylko źródła tej wielkiej rzeki biorą początek w North River w Mesabi Range w Minnesocie.

        Każde Wielkie Jezioro jest częścią tej rzeki. Zmienność krajobrazu i jego piękno zapierają dech. Powoli kompanie turystyczne zaczynają puszczać statki, by ukazać bogatym turystom tę mało znaną część świata. I love it.

        – Z Pana zdjęć wynika, że bardzo interesują Pana ludzie, ich los, że szanuje Pan ich ciężką pracę. Największe niespodzianki, niesamowite historie, wśród tych, z którymi Pan pływał? Czy utrzymuje Pan z nimi kontakt również na lądzie?

        – Moją pasją jest fotografowanie ludzi. Kiedy otworzyliśmy stronę dla statku na Facebooku, wielu z załogi było niechętnych temu projektowi i pokazywaniu ich na zdjęciach.  Później, jak zobaczyli reakcje bliskich, to nastąpiła diametralna  zmiana. Mają zaufanie.

        Ponieważ jestem przełożonym załogi maszynowej i rozładowującej statek, staram się zachować dystans. Jednak praca na statku ze względu na oddalenie od domu zbliża nas. Nie da się uniknąć spraw osobistych, które się ujawniają, jak potrzebują pomocy. Choroba  czy śmierć bliskich, rozwody, kłopoty małżeńskie odbijają się na samopoczuciu i pracy. Ponieważ statek jest naszym miejscem pracy i domem, ich problem staje się naszym wspólnym problemem. Czasami potrzebują porady albo kogoś, kto by chciał ich wysłuchać. Moją radością jest, kiedy zwracają się do mnie przy zmianie pracy, prosząc o rekomendację, i cieszę się, kiedy dzięki mojej pozytywnej opinii uda im się ją otrzymać.

        Mam kilku kolegów, w tym kapitanów, chiefów, z którymi jestem blisko. Łączy nas bardzo podobny charakter oraz sposób oceny świata. Stąd utrzymujemy stosunki towarzyskie poza statkiem.  

        – Jak się zmieniała żegluga w czasie Pana ponad 30 lat pracy?

        – Na początku lat 80., kiedy zacząłem pływać, moja firma wybudowała szereg nowych statków dzięki 25-procentowej subwencji rządu federalnego, by podtrzymać upadającą stocznię w Collingwood w Ontario. Były to na owe czasy nowoczesne masowce i  pomogły zbudować renomę firmy, jako lidera na Wielkich Jeziorach. Dzisiaj stoczni już nie ma, statki się zestarzały, a kompania zaczęła wprowadzać nową generację sprawnych paliwowo i optymalnych statków zamawianych w stoczniach w Chinach oraz Chorwacji. Pływają na nich znacznie mniejsze załogi i życie na nich różni się znacznie od statków zbudowanych w Collingwood. Mnie jednak one nie ciągną i może dlatego, że chcę wykorzystać mój pobyt na tych zanikających statkach, by skompletować dokumentację fotograficzną warunków pracy na ostatnich statkach zbudowanych w Kanadzie. Wszyscy fotografują statki, ale unikają pokazywania ludzi, którzy są duszą statku. Stąd nie zamierzam zmieniać statku i dotrwać do końca swojej kariery na tych statkach.

        – Mówił Pan, że potem przyszli inni Polacy. Dużo jest Polaków na statkach „jeziorowych”?

        – Bylem jednym z pierwszych pływających Polaków emigracji solidarnościowej. Nie znano nas i stąd patrzono nam na ręce. Na pierwszym statku chief przyjął mnie wrogo, kiedy zobaczył, że mam tę samą licencję co on. Wszystko, co zrobiłem, było złe. Mimo negatywnej opinii firma wysłała mnie na inne statki i tam dostrzeżono mnie i poczęto zwracać się, by mnie znów przysłać. Rewanżem było, kiedy dwa lata później przysłano mnie na ten sam statek, bym wymienił chiefa, który mnie przekreślił. Później  kilka razy zwrócono się do mnie, bym pomógł znaleźć wykwalifikowane osoby wśród Polaków z morskim doświadczeniem. Dzisiaj w firmie pływa 4 chiefów z Polski, jest też kilku oficerów pokładowych i kilku mechaników niższego stopnia.

        – W listopadzie 1975 roku zatonął „Edmund Fitzgerald”, czy tego rodzaju katastrofa to wciąż realne zagrożenie, czy technologia pozwala już uniknąć takich zdarzeń?

        – Zatopienie masowca „Edmund Fitzgerald” w 1975 roku było chyba ostatnią wielką katastrofą na Wielkich Jeziorach. Nie była  największa, bo były wcześniej znacznie większe. Całe pływanie na Wielkich Jeziorach opiera się na bacznym sprawdzaniu prognozy pogody i  planowaniu podróży. Dla statku jeziora połączone siatką rzek nie są bezpiecznymi akwenami, gdyż brakuje dobrych i bezpiecznych kotwicowisk. Stąd już zawczasu szuka się, gdzie się można schronić i przeczekać sztorm na sprawdzonych kotwicowiskach. Przy złej pogodzie szlaki żeglugowe na rzekach oraz kanałach są zamknięte. W czasie huraganu „Sandy” już na trzy dni wcześniej zamówiliśmy bezpieczną keję w Sarni i tam spokojnie przeczekaliśmy huragan, mimo że właśnie tam zanotowano największą siłę wiatru w Ontario. Technologia jest dla ludzi, ale nie wszyscy potrafią ją dobrze wykorzystać. Czasami ludzie nieobeznani z tym rejonem  lekceważą warunki pogodowe panujące na jeziorach. Nie zdają sobie sprawy, że wiatry potrafią dochodzić do 180 km/h, powodując ogromne spiętrzenie poziomu wody z jednej strony, a z drugiej jej gwałtowny spadek. Słynne z tego jest jezioro Erie.

        – Najpiękniejsze akweny, które by Pan polecił?

        – Mój ulubiony rejon to Northern Channel, czyli część jeziora Huron na północ od  wyspy Manitoulin. Białe kwarcowe góry, szachownica skalistych wysepek i przepiękne światło. Piękne są rejony Thunder Bay ze Śpiącym Gigantem w czasie wschodu słońca, 1000 wysp na Rzece Św. Wawrzyńca, ale widziane z wody, polecam z kajaka. Rejon ten ma barwną historię, gdzie urzędowało wyśmienite i barwne towarzystwo: piraci, przemytnicy i zbiegli niewolnicy czy więźniowie. Dlatego Anglicy musieli używać specjalnych statków na wiosła, by utrzymywać tam jako taki porządek.

        – Mówił Pan, że można z pływania przyzwoicie utrzymać rodzinę – jakie są stawki na statkach?

        – Jakie są stawki? Dobre, ale jakby dali więcej, to nie odmówię.

        – Zbliża się Pan do emerytury, był Pan często w sytuacjach ekstremalnych, co w życiu liczy się najbardziej, co robić, żeby nie przegrać życia?

        – Rodzina i  przyjaźń. Cieszyć się każdym dniem, i być pozytywny, nawet jak deszcz pada.