Inne działy
Kategorie potomne
Okładki (362)
Na pierwszych stronach naszego tygodnika. W poprzednich wydaniach Gońca.
Zobacz artykuły...Poczta Gońca (382)
Zamieszczamy listy mądre/głupie, poważne/niepoważne, chwalące/karcące i potępiające nas w czambuł. Nie publikujemy listów obscenicznych, pornograficznych i takich, które zaprowadzą nas wprost do sądu.
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych listów.
Zobacz artykuły...Zakończyliśmy Rejs Wagnera cz. 2
Napisane przez Zbigniew Turkiewicz
Ciąg dalszy kalendarium Rejsu Wagnera 1932–39
Wejście jachtu "Zjawa III", dowodzonego przez harcerza z Polski i pod polską banderą, było powodem do dumy Polaków zamieszkałych w Australii. Pewnie dlatego, że miejscowi Australijczycy, w większości potomkowie angielskich zesłańców i imigrantów, byli absolutnie przekonani, że morza i wszelkie na nich osiągnięcia należą do Anglii. Mit został obalony, Władek czuł się jak w rodzinnym domu, choć do tego prawdziwego bardzo już tęsknił. Coraz bardziej realny stawał się triumfalny powrót do Gdyni pod żaglami. Miał już za sobą połowę drogi, do dyspozycji znakomity, jak na owe czasy, jacht i wystarczające – do pokonania reszty drogi – doświadczenie. "Zjawa III" sprawdziła się doskonale w drodze z Ameryki Południowej do Australii, była gwarantem szczęśliwego powrotu do kraju. Aby wyprawę kontynuować, brakowało tylko dwóch elementów: pieniędzy i załogi.
Sława i osobisty urok, plus do tego gawędziarski talent przysporzyły mu wielu przyjaciół z kręgów Polonii australijskiej oraz pośród Australijczyków. Skorzystał z zaproszenia na zajęcia w Sydney Technical Collage, gdzie przez kilka miesięcy studiował budowę stoczni i statków. Przyjaźń z właścicielem stoczni, panem Wilde'em, zaowocowała wyciągnięciem "Zjawy III" na pochylnię i po oczyszczeniu i pomalowaniu dna Władek zakotwiczył swój jacht w ekskluzywnej Zatoce Róż w pobliżu Sydney. Domyślamy się, że nieodpłatnie. Tam spotkał australijskich farmerów i włączył się w rozwiązanie ich problemów komunikacyjnych: na rozległych przestrzeniach australijskich jedynym środkiem łączności był niewielki samolot, a kłopot polegał na wybudowaniu właściwych lądowisk, z czym sobie nie radzili. W tej dziedzinie wiedza Władka miała dwa źródła: z budowanych przez jego ojca gdyńskich ulic, gdzie żwirowe podłoże pod ulice polewano ciężkim olejem silnikowym, oraz z żeglarskiej wiedzy o wietrze. Za nadzór nad budową pasów startowych portfel Władka wzbogacił się o niebagatelną na owe czasy kwotę 800 funtów.
Spore dochody wpływały z krótkich rejsów morskich na "Zjawie" organizowanych przez polonijne i australijskie organizacje. Skwapliwie skorzystali z możliwości krótkich wypraw żeglarskich australijscy skauci i niebawem wyznaczyli dwóch załogantów, którzy wraz z Władkiem mieli dotrzeć na Światowy Zlot Skautingu planowany na lipiec 1939 w Szkocji. Obaj, David Walsh i Sidney Smith z Pierwszej Drużyny Skautów Wędrowców Woolhara-Paddington, rówieśnicy Władka, zameldowali się na pokładzie "Zjawy III" 9 lipca 1938 roku. Zaczynało się uroczyste pożegnanie.
W polskiej ambasadzie w Sydney Władek otrzymał dwa najważniejsze dla niego dokumenty: polski paszport (dotychczas używał jedynie legitymacji szkolnej) i Patent Kapitana Jachtowego Żeglugi Morskiej. Od Polonii zaś dostał nowe żagle i spore zapasy żywności, a od australijskich aborygenów akcesoria myśliwskie przeznaczone do Polski. Od skautów – mapy.
W asyście wielu pięknych jachtów żaglowych i motorowych, przy tłumach na molo i fajerwerkach, "Zjawa III" opuściła Sydney 10 lipca 1938 roku. W ciągu następnych dwóch tygodni trawersowali wschodnie wybrzeża Australii, odwiedzili kilka wysp leżących w rejonie Wielkiej Rafy Koralowej i w Townsville, 2000 mil od Sydney, najbardziej na północ wysuniętym cyplu Australii, nastąpiła częściowa wymiana załogi: zszedł Smith, a jego miejsce zajął Bernard Plowgright, zwany "Blue", z tej samej drużyny skautowskiej. David i "Blue" dotrwali z Wagnerem do końca. Dla Władka była to podróż do Polski, celem Australijczyków była Szkocja.
Żeglowali wspólnie trzynaście miesięcy: trzy miesiące przez Ocean Indyjski, odwiedzili Timor, Wyspę Bali, Jawę, Diego Garcia i 16 grudnia 1938 roku zatrzymali się w Adenie, należącym wówczas do Brytyjskiego Imperium. Kilkakrotnie o krok od utraty jachtu, w silnych sztormach, trudach nawigacyjnych i doskonałej lekcji żeglarstwa dla Australijczyków. Nie tylko żeglarstwa. Obaj skauci, a szczególnie David, zdobywali wiedzę o Europie i Polsce. Obaj pochodzili z kraju istniejącego dopiero 150 lat, płynęli do Europy o wielowiekowej tradycji i dowiadywali się, z jakiego kraju pochodzi ich kapitan. Jedynym podręcznikiem, jaki był na jachcie i bardzo pomógł Władkowi w wykładach historii Polski, była powieść Henryka Sienkiewicza "Ogniem i mieczem". Czytał im ją po polsku, tłumaczył i uczył języka. Okazało się, że był to znakomity pomysł. Dotknął najbardziej Davida Walsha, który odtąd już wiedział, że wszyscy Polacy są szlachetni i dzielni jak Jan Skrzetuski, że polskie kobiety są piękne i mądre jak Helena, a polski spryt i inteligencję prezentuje imć pan Zagłoba. I David postanowił płynąć z Wagnerem do Polski.
Morze Czerwone osiągnęli 31 grudnia 1938, a w porcie Tewfik, leżącym na południowym krańcu Kanału Sueskiego, witani byli oficjalnie przez władze portowe i przedstawiciela polskiej ambasady w Kairze, 23 stycznia 1939 roku.
W drodze nadzwyczajnego zezwolenia, "Zjawa III", jako pierwszy żaglowiec, otrzymała pozwolenie przejścia kanału pod żaglami. W Port Said, nieopodal siedziby British Navy, zakotwiczyli 14 lutego 1939 roku.
W Port Saidzie zatrzymały ich oficjalne obowiązki: wizyty w ambasadach, polskiej i australijskiej w Kairze, spotkanie z brytyjskim następca tronu (od którego Władek otrzymał w prezencie kamerę filmową, dzięki czemu dalszy ciąg jego rejsu został uwieczniony na filmie), przejażdżki morskie na "Zjawie III", organizowane dla wybitnych przedstawicieli miejscowej Polonii, dla egipskich skautów i dla urzędników konsulatu USA. Była też pora na zajęcie się jachtem, który wymagał wielu napraw oraz na szycie nowych żagli, przystosowanych do spodziewanej ciężkiej żeglugi na Morzu Śródziemnym i na Północnym Atlantyku.
Ciężkie chmury wisiały nad Morzem Śródziemnym, gdy wyruszali w dalszą drogę. A w Adenie i Suezie mówiono już o prawdopodobieństwie wybuchu wojny.
15 marca wzięli kurs na Maltę i do La Valetta wpłynęli 30 maja. 16 czerwca wpłynęli do Algieru, a 2 lipca 1939 roku, salwą armat witano ich w Gibraltarze. Wszędzie zresztą witano ich uroczyście, w miejscowej prasie pojawiały się zdjęcia "Zjawy III" z artykułami o dzielnym polskim harcerzu-żeglarzu i o jego kończącej się wokółziemskiej wyprawie. Śpieszyli się, skracali zaplanowane uroczystości powitalne: Zlot Skautów miał się rozpocząć 15 lipca.
4 lipca wyszli z Gibraltaru na Atlantyk, a 11 lipca 1939 roku to data Przecięcia Wielkiego Koła, w tym miejscu Władek był na pierwszej "Zjawie" na początku stycznia 1933 roku. Nie było czasu na celebracje i wzruszenia, czas naglił.
20 lipca spotkali jacht "Książę Albert", który witał ich w morzu w imieniu rodziny królewskiej. 21 lipca o godzinie 11.00 czasu Grinwich rzucili kotwicę w Southampton.
* * *
Pierwszy przywitał ich jeden ze współtwórców skautingu i przyjaciel generała Baden-Powella, pułkownik Turner-Clark. Wieczorem tego samego dnia przybyli przedstawiciele Kwatery Głównej Brytyjskiego Skautingu z informacją, że na Zlocie wszyscy czekają.
Do Londynu żeglarze dotarli pociągiem, tam w Kwaterze Głównej witał ich zastępca komendanta Światowego Skautingu sir Percey Everett. Po uroczystym lunchu zaproszono ich do studia BBC na specjalny program poświęcony ich podróży, a potem wystąpili w pierwszej na świecie stacji telewizyjnej.
Zarejestrowane zostały słowa prezentera: "Odchodzimy teraz od zaplanowanego programu, aby przedstawić państwu załogę małego jachtu, przybyłą wczoraj do Southampton po podróży z Australii. Jak państwo wiedzą, wszyscy trzej są skautami. Oto Władysław Wagner, polski harcerz morski, kapitan i nawigator. Jego podróż rozpoczęła się w 1932 roku, kiedy wypłynął z Polski z jednym towarzyszem, aby nieść w świat polską banderę".
Prosto ze studia przewieziono żeglarzy na dworzec kolejowy i nazajutrz rano witani byli na stacji Crieff w Szkocji przez skautów australijskich. Kilka mil od stacji przy zamku Monzie, w miejscu gdzie odbywał się III Światowy Zlot Skautów, czekało na nich cztery tysiące uczestników jamboree i ponad 20 tysięcy widzów. Wjechali tam na odkrytym samochodzie w pochodzie poprzedzanym orkiestrą szkockich dudziarzy. Stali się bohaterami Zlotu i niewątpliwie całego światowego skautingu. To braterstwo i odwaga są najwyższymi cnotami skautów i ci trzej, rejsem z dalekiej Australii, a Wagner – poprzez cały świat – pokazali, że to nie są czcze słowa.
Udział załogi "Zjawy" w Zlocie był radosnym i najważniejszym jego wydarzeniem, jakby zacierającym pomruk zbliżającej się wojennej zawieruchy.
Niewielka, bo raptem 12-osobowa grupka polskich harcerzy brała udział w Zlocie. Nie dotarł "Zawisza Czarny". Nastrój zbliżającej się wojny dotarł na Zlot.
Wagner odjechał po dwóch dniach, śpieszył się. Gospodarze Zlotu i obaj jego przyjaciele doskonale go rozumieli. Miał nadzieję dotrzeć szybko do kraju, miał zamiar wstąpić do marynarki wojennej. Ale najpierw musiał doprowadzić "Zjawę III" do stanu używalności: wszystko z niej wyrzucić, jacht wyczyścić i pomalować. Konsulat polski prosił go o potwierdzenie gotowości jachtu do drogi, ale już go uprzedzono, że bez zgody nie wolno mu wyruszać. Po paru dniach zjawił się David Walsh. Postanowił pomóc Władkowi w pracach. W połowie sierpnia przyjechał "Blue", zdążył odwiedzić rodzinę w Anglii, ale doszedł do wniosku, że tutaj jest bardziej potrzebny. W trójkę postanowili przeprowadzić jacht do najbardziej na wschód wysuniętego portu angielskiego, Great Yarmouth. Stamtąd było najbliżej do Polski.
29 sierpnia wypłynęli z Southampton i nieważne, że wiatr był przeciwny, że kanał La Manche, jak zwykle, mało przychylny żeglarzom – płynęli. "Zjawa III" i cała jej szczęśliwa załoga znowu byli razem. Znowu pod żaglami. Obaj Australijczycy postanowili dokończyć podróż z Władkiem.
* * *
"PODŁUG SŁOŃCA I GWIAZD" – Władysław Wagner, końcowy fragment:
1 września o godz. 19:00 ujrzeliśmy ląd w pobliżu Lowestoft. Gdy zapadł zmrok, nie udało nam się dojrzeć żadnych świateł miasta. Zastanawialiśmy się, czy była to tak gęsta mgła, czy awaria sieci elektrycznej. O godzinie 22.40 zobaczyliśmy przed dziobem światła latarniowca Corton i dobrze po północy zakotwiczyliśmy na redzie Great Yarmouth.
Wczesnym rankiem podpłynęła motorówka z Great Yarmouth oferując holowanie. Podziękowałem sternikowi i powiedziałem, że poczekamy na wiatr. Nie wydawał się słuchać, co do niego mówię... przyglądał się uważnie fladze Zjawy III.
– Ubiegłej nocy Niemcy napadli na Polskę, jest wojna – powiedział.
Przypuszczam, że w głębi serca byłem w jakiś sposób na to przygotowany, lecz usłyszeć taką wiadomość... faktycznie wypowiedziane słowa... i w dodatku w tak piękny poranek... To było jak koszmarny sen, z którego nie mogę się obudzić, Dave i Blue podzielali mój ból. (...)
Zerwała się świeża bryza przyciągająca naszą uwagę i z nią weszliśmy do portu, cumując przy Mission Quay. Poruszaliśmy się jednak nienaturalnie, sparaliżowani tragicznymi wiadomościami. Kapitan portu, W. Sutton, już czekał i wręczył mi telegram z konsulatu w Londynie z poleceniem zakończenia podróży i pozostawienia Zjawy III w Wielkiej Brytanii.
Przez całą podróż w mojej książce pokładowej gromadziłem wpisy urzędników wszystkich portów, gdy do nich zawijałem i je opuszczałem. Wpis kpt. Suttona był unikalny:
"Jacht żaglowy Zjawa III przybył do Great Yarmouth 2 września 1939 roku w drodze do Gdyni, do Polski. Z powodu wybuchu wojny między Niemcami i Polską dnia 1 września 1939 roku Zjawa III otrzymała polecenie Polskiego Konsula Generalnego pozostania w Anglii".
Najbardziej nieoczekiwany koniec rejsu Zjawy.
Zbigniew Turkiewicz
Ciąg dalszy za tydzień
Z Arkiem Wolskim nie tylko o volkswagenach rozmawia Sobiesław Kwaśnicki
Do volkswagenów nikogo nie trzeba przekonywać. Większość kierowców ma wyrobione zdanie. To solidne auto jest emanacją ducha niemieckiej techniki; efektem pracy pokoleń dobrze wykształconych inżynierów, kochających zapach naoliwionego metalu.
Sam lubię volkswageny i nimi jeżdżę, dlatego na rozmowę o sławnym "Das Auto" wybrałem się do kultowego sprzedawcy tych wozów, człowieka, który na stałe Polakom z GTA kojarzyć się będzie z Martin Grove Volkswagen – czyli do Arka Wolskiego.
Choć Martin Grove Volkswagen mieści się nieco "z boku", w północnej części aglomeracji, na wysokości drogi 7 nieopodal 27, to ta "wyprawa" z pewnością się nam opłaci.
Arek Wolski twierdzi, że volkswagen to miłość, do której się dorasta. Nie jest to chwilowe zauroczenie jakąś stylistyką zewnętrznej powłoki, lecz relacja, która – jak dobrze dobrane małżeństwo – wzrasta w miarę upływu lat, pogłębia się z każdym przejechanym kilometrem; to związek trwały, nierzadko na całe życie.
Sobiesław Kwaśnicki – Volkswagen to również firma, która produkuje tutaj na rynek amerykański bardzo ciekawe diesle i chyba jest to jedyny dostawca samochodów osobowych, który ma w swej ofercie auta z silnikami wysokoprężnymi...
Arek Wolski – To prawda, w zwykłym przedziale cenowym, bo jeszcze jest mercedes – ale mówimy o klasie E, i BMW, które w tej chwili wycofuje się, a to był samochód w przedziale 50-60 tys. dol. Jest też BMW X5, ale tu już mówimy o 90-100 tys. dolarów. I to wszystko.
Tymczasem diesel jetta zaczyna się w tej chwili od 25 tys., jest passat, którego Polacy bardzo lubią. Passat montowany w USA, w Tennessee, który jest troszeczkę większy od europejskiego, no bo co tu kryć, w Ameryce ludzie są więksi.
– No właśnie, skąd te odmiany modeli – inne na rynek europejski, inne na amerykański? Czym różni się taki golf, czy ma inaczej poustawianą skrzynię biegów, jest wolniejszy niż ten na autobahny?
– Nasz amerykański golf – co ciekawe – w istocie niczym nie różni się od europejskiego. Jedyna różnica to wyposażenie dodatkowe. Na rynek amerykański jest to auto o wiele lepiej wyposażone; za dużo rzeczy na rynku europejskim trzeba dopłacać.
Z drugiej strony, pewnych rzeczy na naszym rynku w ogóle nie ma, a to dlatego, że nie do końca są one tutaj potrzebne – jak choćby samoparkowanie się samochodu, cruise control z radarem prędkości czy czujnik pustego pola, czyli blind spot. To ostatnie urządzenie ma swoje uzasadnienie w różnicy przepisów. Tu, w Ameryce, kierowca, zmieniając pas, ma obowiązek obejrzeć się przez ramię i sprawdzić blind spot, w Europie – musi trzymać głowę prosto i sprawdzać jedynie lusterka.
– Gdyby Pan miał polecić volkswagena, to jaki model rekomenduje Pan młodemu człowiekowi, jaki rodzinie, a jaki ludziom starszym?
– Wie pan, golf to jest samochód "od lat pięciu do stu pięciu". Golf w tej chwili jest – jeśli chodzi o klasę kompaktową – jednym z najlepiej sprzedających się samochodów na świecie. Sprzedaje się ok. 1,5 mln golfów rocznie, a na całym świecie produkuje je 6 fabryk. Volkswagen ma łącznie 96 fabryk.
– Pod względem inżynieryjnym jest to cacko, przyznaję.
– Powiem panu, że jest to samochód zbyt zaawansowany technicznie na ten rynek, ludzie nie są w stanie docenić tego samochodu. To auto wyprzedza technologicznie całą konkurencję. Popatrzmy na golfa diesla – ma skrzynię DSG (Direct Shift Gearbox), która od 7 lat jest najszybszą automatyczną skrzynią biegów na świecie, jest tak skonstruowana, że w środku są dwie skrzynie – jedna odpowiada za biegi 1, 3 i 5, a druga za 2, 4 , 6 – w momencie, gdy samochód jest na pierwszym biegu, drugi już jest "w środku". Zupełnie nie czuje się zmiany. Europa jest zakochana w tej skrzyni – tutaj wiele osób też, ale wielu generalnie nie wie, co to jest. Taka jest prawda. Jest to najwyższa półka.
– I to w samochodzie, który nie kosztuje połowy domu.
– BMW używa podobnej skrzyni, zrobionej trochę we współpracy. Bo tak "pod stołem" to producenci niemieccy jednak ze sobą ściśle współpracują. Mają ciche układy. Mercedes używa na przykład w Europie silników VW o pojemności poniżej 2 litrów.
- Volkswagen narodził się jako samochód dla ludu – garbus. Ale dzisiejszy garbus to już nie auto dla rodziny, jak tamten volkswagen, lecz dla kierowców lubiących trochę depnąć, jest taki bardziej usportowiony...
– Mamy kilka wersji tego samochodu.
– Także z silnikiem Diesla?
– Będzie w roku modelowym 2013. Dostaliśmy informację, że w głównym magazynie w Kanadzie już są pierwsze sztuki
– Jaki to diesel?
– Dwulitrowy silnik, 140 koni, 234 funtów momentu obrotowego. Bazowany na technologii common rail (w wolnym tłumaczeniu: wspólna szyna) – wersja systemu wtrysku paliwa w silnikach Diesla – od lat dostępne, ale tylko i wyłącznie w Europie, dlatego, że olej napędowy do roku 2008 był w Ameryce Północnej bardzo brudny, bardzo zasiarczony.
Od 2008 roku każda stacja musi mieć diesel z minimalną zawartością siarki, ultra low sulphur.
– Czy Pan zaryzykowałby stwierdzenie, że dzisiaj silniki Diesla są czystsze od benzynowych?
– Generalnie tak. Ta technologia jest tak czysta, że to, co wychodzi z tłumika, jest czystsze od tego, czym oddychamy.
– Pan żartuje?
– Nie. W tej chwili ten diesel spełnia normy kalifornijskie. Te normy są bardziej restrykcyjne niż europejskie. Pewnych samochodów Volkswagen nie może ściągnąć, dlatego że one tutaj nie przejdą testów emisji...
Inna rewelacyjna rzecz w golfie to silnik, który jest w tej chwili już w produkcji, to jest 1,4 l z trubodoładowaniem. Już sam w sobie ma niskie spalanie – bez żadnej hybrydy, średnia wychodzi 5,3 litra na sto kilometrów. To jest 140-konny silnik do tego w przypadku zestawienia hybrydowego dochodzi 32 KM z silnika elektrycznego. Przy każdym zatrzymaniu silnik będzie wyłączany (technologia "stop and go"), a najważniejsze, i tego nikt nie ma, to że podczas stałej jazdy na autostradzie ten silnik będzie wyłączał dwa zewnętrzne cylindry i będzie jechał tylko na dwóch cylindrach – spalanie będzie w granicach 3 – 4 litrów. To jest rewelacja! Rozmawiałem z Volkswagenem trzy tygodnie temu i takie auto ma kosztować jakieś 28 tysięcy – co jest rewelacyjną ceną.
– Można powiedzieć, że obecnie volkswagen golf to jest najbardziej zaawansowane technicznie auto na rynku? Oczywiście, w klasie aut powszechnie oferowanych?
– Volkswagen jest właścicielem niezwykle ważnych innych firm. Pierwsza to Bugatti, to czym kiedyś był concorde dla samolotów, tym bugatti jest dla samochodów; jest klasą sam dla siebie. Bugatti veyron, który jest sprzedawany w granicach 1,5 do 3 mln dolarów, to jest samochód budowany poniżej kosztów; na każdym Volkswagen traci ok. 5 mln dolarów, ale technologia, która jest wsadzona w ten samochód!!! …I to jest wszystko Volkswagena! Najśmieszniejsze jest to, że wsiada pan do samochodu za 2 miliony dolarów i ma pan taki sam kluczyk jak w volkswagenie.
Kolejna – Bentley. Cała ta technologia, która jest w bentleyu to jest Volkswagen – nawet silniki Bentleya są częściowo montowane w tzw. szklanej fabryce w Dreźnie, w byłych Niemczech Wschodnich, gdzie powstają też składane ręcznie volkswageny phaeton.
Następna firma – Lamborghini. W jettach i golfach silnik benzynowy 2,5 litra – niewielu o tym wie – to jest połówka 10-cylindrowego silnika z lamborghini gallardo. Bo każdy się pyta, dlaczego ten samochód ma 5 cylindrów? Ten silnik jest tylko i wyłącznie dostępny na rynku północnoamerykańskim. Dlatego, na przykład, rozrząd jest napędzany nie paskiem tylko łańcuszkiem. Bardzo dobre silniki, nie do zdarcia...
Dokończenie za tydzień.
Zapraszam Wszystkich Państwa!
wasz Sobiesław
Cell. 416-986-9169
Tel. 905-851-5111 wew. 2234
7731 Martin Grove Rd., Woodbridge, Ontario L4L 2C5
Śpiewał tak kiedyś zespół "Kult", który kilka tygodni temu zaliczył falstart na koncercie w Toronto... dzisiaj będzie jednak o innym gazie, bo o tym skompresowanym, który napędza toczące się po ulicach cztery koła.
Dlaczego akurat teraz o gazie? Bo tanieje.
W miarę jak na rynek leją się coraz to nowe dostawy z frakcjonowanych złóż łupkowych; jak odkrywa się nowe złoża konwencjonalne, cena gazu spada i spada.
Według prognoz inwestycyjnych, niewiele wskazuje na to, by w najbliższych latach gaz jakoś nam skoczył w górę, czego nie można powiedzieć o tradycyjnej "nafcie". Zresztą proszę sobie popatrzeć ile kosztuje litr propanu i porównać z benzyną.
Gaz, choć nie jest aż tak energetyczny jak benzyna, to jednak dobrze i łatwo się spala i jako paliwo jest idealny. Również z powodów "wydechowych", bo silnik napędzany gazem o wiele mniej truje.
Możemy jeździć na gazie ziemnym, możemy na propanie. Możliwości jest wiele i aż dziw bierze, że koncerny samochodowe nie mają w ofercie modeli z napędem gazowym. A szarpią się na jakieś elektryczne czy hybrydowe dziadostwo – drogie w eksploatacji i trujące środowisko (proszę zapytać o proces produkcji baterii).
Tym bardziej to dziwne, że na gaz przechodzą – tu uwaga – coraz częściej firmy, które do tej pory polegały na motorach dieslowych, i to dużej mocy – I kto to robi? Firmy naftowe! W Stanach Zjednoczonych koncerny naftowe zużywają rocznie 4,5 mld litrów oleju napędowego tylko do napędu sprzętu hydraulicznego, który służy do wydobycia gazu łupkowego – przyznał niedawno szef Encana, David Hill. Jeśli dodać do tego silniki dieslowe napędzające wieże wiertnicze, liczba wzrasta do 10,6 miliarda litrów rocznie. Wystarczy przestawić to wszystko na gaz i okaże się, że jedna wieża wiertnicza, która obecnie wykorzystuje napęd dieslowy spalający olej wartości 4650 dol. dziennie, po przestawieniu silników na gaz potrzebuje jedynie paliwa (gazu) za 1322 dol. dziennie.
Daje to oszczędności rzędu 1,3 mln dol. od jednej wieży.
– Oszczędzają bogaci, nam się też opłaci – głosiło stare komunistyczne hasło uzasadniające konieczność wyłączania dostaw energii elektrycznej do mieszkań...
Można więc zapytać, gdzie jest problem z napędem gazowym? Wiadomo już, że dzisiejsze silniki z elektronicznym wtryskiem bardzo dobrze nadają się do zasilania gazowego i spokojnie można byłoby masowo produkować bezpieczne samochody na gaz. Tym bardziej, że sieć dystrybucji gazu jest gotowa – również poza głównymi ośrodkami miejskimi.
Napęd gazowy prócz tego, że zostawia nam w kieszeni sporo banknotów, to jeszcze jest o wiele lepszy dla środowiska naturalnego – mniejsza jest emisja gazów cieplarnianych.
Gaz miał złą prasę po przejściach w samochodach gaźnikowych, dzisiaj po prostu nie ma się czego bać. Trudno więc zrozumieć, dlaczego nie produkuje się aut z opcją na gaz – zwłaszcza tych dużych i paliwożernych jak SUV-y.
Kanada jest do tego wprost idealnym krajem – gaz leje się nam szerokim strumieniem, nic tylko brać i lać. Tymczasem gazowe są taksówki i... niewiele więcej.
Jest bowiem jedna instancja, której przestawienie silników na gaz absolutnie się nie kalkuluje – proszę się domyślić, co to za struktura. Dla ułatwienia powiem, że ma biura na ottawskim Wzgórzu Parlamentarnym...
Nawet gdyby sprzedaż gazu opodatkować tak samo jak benzynę to przecież o wiele więcej podatków ściągniemy z litra sprzedawanego za 1,30 dol. niż za 54 centy.
Panuje więc cicha zmowa.
Więcej doświadczenia w eksploatacji gazowców mają mieszkańcy Europy i Australii.
Piotr Żebrowski, dyrektor ds. technicznych Polskiego Serwisu Floty Sp. z o.o. podsumowuje – podaję za dziennik.pl:
1. Era Poloneza i Lanosa, w których były tzw. instalacje gazowe pierwszej generacji, jest w zasadzie za nami. W nowszych instalacjach nie powinno się absolutnie regulować czegokolwiek samemu.
2. Przed zimą należy zrobić dokładny przegląd instalacji LPG. Unikniemy dzięki temu nieprzyjemności w pierwszych dniach nadmiernej wilgoci lub mrozu.
3. Podczas przeglądów nie należy ograniczać się do regulacji układu, należy pamiętać o wymianie filtrów gazu i świec zapłonowych.
4. Przewody zapłonowe muszą być w idealnym stanie, bez tego żadna instalacja LPG nie będzie działać prawidłowo.
5. Zbiornik paliwa powinien być zatankowany co najmniej w połowie (zimą do pełna). Unikniemy dzięki temu skraplaniu się wody, która utrudni uruchomienie silnika.
6. Należy kontrolować poziom płynu w chłodnicy – w autach zasilanych gazem płyn ogrzewa płynny propan-butan, umożliwiając jego szybkie rozprężenie. Zamrożenie reduktora niesie za sobą zbędne koszty.
7. Instalacje montujmy tylko w fachowych warsztatach.
8. Nie wolno jeździć tylko na gazie – ciągłe zasilanie gazem powoduje, że silnik pracuje w trudniejszych warunkach, co związane jest z gorszym smarowaniem. Przejechanie od czasu do czasu jakiegoś dystansu na benzynie przedłuży żywotność silnika.
Prawidłowa eksploatacja przewiduje przejazd na dwóch zbiornikach gazu i jednym zbiorniku paliwa, wymianę świec co 20 tys. km., wymianę membrany reduktora co 60 tys. km.
Wbrew rozpowszechnionym obawom, dobrze zaprogramowany i ustawiony system gazowego zasilania silnika sprawia, auto spala jedynie do 15 proc. więcej gazu niż benzyny i nie obserwuje się spadku mocy.
Czyli podsumowując, nic nie stoi na przeszkodzie, by jakiś poważny koncern zaproponował serię modeli na gaz. I zrobił wszystko jak należy od strony technicznej.
Oczywiście, każdy z nas boi się przeróbek i ingerencji w fabryczny silnik, zwłaszcza objęty gwarancjami.
Tak czy owak, gaz jest dosłownie jak pieniądz na ulicy i aż się prosi, by się schylić i go podnieść.
Będziemy wówczas jeździć mniej więcej za pół ceny. W przypadku osób używających samochodów w pracy – jak choćby do rozwożenia towaru, jest to oszczędność nie do pogardzenia, zwłaszcza w obecnej sytuacji.
Przeróbkami aut zajmują się też polscy specjaliści z Mississaugi.
W Europie oferta nowych aut zasilanych LPG, czyli sprężonym gazem ciekłym, jest coraz bogatsza. Dlatego zapytaj się, drogi Czytelniku, swojego posła, dlaczego my tutaj w Kanadzie musimy być w takich przypadkach zawsze za Murzynami?
Dlaczego zawsze musimy przepłacać?
Tymczasem na gaz przechodzą firmy trakerskie.
Alberta Motor Transport Association tłumaczy że to pierwsze przypadki, kiedy firmy przewozowe poważnie zastanawiają się nam przestawieniem ciężarówek na gaz. Wiceprezes calgaryjskiej Trimas Transportation Scot Calver dysponuje już 20 ciągnikami siodłowymi na gaz, które puszcza po południowych stanach USA gdzie infrastruktura stacji gazowych jest coraz lepsza.
Calver tłumaczy, że gaz ziemny to paliwo przyszłości, które nie tylko czyściej się spala od diesla, ale też pozwala zredukować o 40 proc. koszty.
Pora więc zacząć produkować samochody na gaz tak ciężarowe jak osobowe na masową skalę.
Już dzisiaj w Kolumbii Brytyjskiej i Quebecu istnieją zachęty rządowe, do przestawiania aut komercyjnych na gaz – w Ontario... ...w Ontario zachęcają nas do aut elektrycznych.
Liceum Akademickie Korpusu Kadetów jest w czasach współczesnych jedyną w Polsce szkołą będącą spadkobiercą chlubnych tradycji Szkoły Rycerskiej, Korpusu Kadetów oraz Junackiej Szkoły Kadetów. Założycielem tej instytucji jest ks. płk dr Marek Wesołowski, kapelan Biura Ochrony Rządu, współautor książki "Duszpasterstwo wojskowe w Polsce w latach 1945-1991": Liceum Akademickie Korpusu Kadetów w Łysej Górze ma kontynuować najlepsze tradycje szkoły rycerskiej, którą w XVIII wieku założył król Stanisław August Poniatowski. Ma w nim kształcić się przyszła elita polskiej armii. Oprócz nauki i zajęć teoretycznych w planie nauczania jest strzelectwo, spadochroniarstwo, narciarstwo, czy nawet jazda konna.
Historycznie pierwsze oddziały kadetów utworzono we Francji za czasów Ludwika XIII, a były to oddziały kadetów gaskońskich. Dla wielu osób wyżej wymieniona instytucja skojarzyć się może z powieścią "Trzej muszkieterowie". Idea korpusu kadetów przekroczyła granice Francji i po pewnym czasie w Berlinie, Kołobrzegu i w Magdeburgu Fryderyk Wilhelm I utworzył Korpusy Kadetów. Po III rozbiorze Rzeczypospolitej na terenie byłego kolegium jezuickiego w Kaliszu Fryderyk Wilhelm III utworzył dla dzieci szlacheckich w zaborze pruskim elitarny Korpus Kadetów w Kaliszu. Po utworzeniu Księstwa Warszawskiego Korpus Kadetów w Kaliszu oraz wychowankowie znaleźli się na terenie Księstwa. Już w późniejszym okresie, z początkiem XX wieku, na mocy traktatu wersalskiego, wszystkie niemieckie korpusy kadetów zostały rozwiązane. W III Rzeszy zorganizowano szkoły SS (SS-Junkerschule) i szkoły Napola, które były zbliżone do korpusu kadetów, przygotowując kadry dla elitarnych Waffen-SS.
W II Rzeczypospolitej utworzono szkoły kadeckie oparte na tradycji Akademii Szlacheckiej Korpusu Kadetów w Warszawie i Korpusu Kadetów w Kaliszu. Szkoły te prowadziły kształcenie na poziomie szkół średnich ogólnokształcących o profilu matematyczno-przyrodniczym oraz szkolenie wojskowe na programie szkół podchorążych piechoty. W latach 1918-1939 utworzono trzy korpusy kadetów.
Mamy rok 2012 i dzięki ks. płk. dr. Markowi Wesołowskiemu powstało wielkie dzieło. W Liceum Akademickim Korpusu Kadetów nauczanie przyszłej elity Polski odbywa się w kościele, w szkole i na strzelnicy, a kadeci noszą w sercu słowa "Bóg, Honor i Ojczyzna".
Witold Jasek – komendant ZS Strzelec
kontakt: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.
Szlakami bobra: Jak drwale puszczę rąbali...
Napisane przez Joanna Wasilewska
Long weekend w Algonquin zapowiada się deszczowo, a nawet śnieżnie. Zdaje się, że z dalekich wycieczek i canoe trzeba będzie zrezygnować, ale proponuję Państwu w zamian odwiedzenie Algonquin Logging Museum. Znajduje się na 54,5. kilometrze drogi nr 60 licząc od zachodniej bramy, a tylko parę kilometrów od wschodniej granicy parku, więc dogodnie dla weekendowiczów na Kaszubach ontaryjskich.
Przy parkingu muzeum, które powstało w celu udokumentowania historii tych terenów, znajduje się budynek parkowy, w którym przy wejściu umieszczono plastyczne makiety w pomniejszonej skali obrazujące cały proces ścinania, obróbki drewna i jego transportu jeziorami i rzekami.
Natomiast w sali projekcyjnej kilka razy dziennie pokazywany jest dokumentalny film z fenomenalnymi zdjęciami archiwalnymi z wielkiej wycinki i spławu drzew do rzeki Ottawa, skąd płynęły statkami do Anglii. Nie do uwierzenia, jak ciężka i niebezpieczna była to praca, jakiej siły i sprawności trzeba było do ręcznej obróbki potężnych drzew, do skakania po spławianych kłodach, do rozładowywania zatorów na rzekach, co podobno było jednym z najniebezpieczniejszych zajęć, w ogóle do życia w puszczy w zimie i wiosną. Końcówka filmu to współczesność, i trochę propagandy tłumaczącej – o czym mało kto wie – dlaczego 80 proc. powierzchni Algonquin nadal podlega wycince i normalnej gospodarce leśnej, a także jak rząd zażegnał wieloletni konflikt z lobby tartakowym działającym na terenie parku, ku obopólnej korzyści. Według mnie, ta ugoda to skandal i Alqonquin w całości powinno zostać objęte ochroną. O ironio – w całym parku tnie się drzewa, a turyście za zerwanie grzybka grozi kara 500 dol.
Po filmie czeka nas przejście 1,5-kilometrowej trasy, przy której kolejne obiekty obrazują wycinkę od początków XIX w. do współczesności. Zwiedzić możemy chaty drwali, zbudowane bez jednego gwoździa, z dachami z wydrążonych w środku pni poukładanych naprzemiennie, przez taki dach nie mogła przeciec woda, genialny pomysł. W środku palenisko. Wszystko, drzwi, drewniane zawiasy, belki, połączone bez gwoździ. Majstersztyk rzemiosła. Pod ścianami piętrowe prycze. Szpary między balami ogacone mchem. W takiej chacie na siennikach od października do marca spało 52 drwali, w tych samych ubraniach, w których pracowali, po dwóch na pryczy. Powszechne były choroby, wszy i pluskwy, powietrze ze szpar rozwiewało smród niemytych ciał. Oglądałam ze wzruszeniem chatę z lat 40. XX w., już ogaconą konopiami, z oddzielną jadalnią, trochę lepsze warunki niż sto lat wcześniej, ale tylko trochę. Pewnie tak właśnie odrabiali żołnierze armii Andersa dwuletnią pańszczyznę, praca na farmie lub przy wycince to zawarty w kontrakcie warunek imigracji do Kanady. Ocaleńcy z Syberii, którzy często zastępowali odsyłanych do domu jeńców niemieckich, znowu musieli powrócić na prycze i do potwornie ciężkiej pracy, choć pewnie jedzenia nie brakowało. Być może pracowali tu też Kaszubi z pobliskiego Wilna i Barry's Bay
http://www.goniec24.com/goniec-automania/itemlist/category/29-inne-dzialy?start=8162#sigProId185830000a
Idąc ścieżką, mijamy kolejno stajnie dla koni – z drewnianymi solidnymi podłogami, urządzenia służące do wyciągania bali pod górę i do ich spuszczania, na brzegu jeziorka jeden z trzech zachowanych parowców do ciągnięcia drewna po jeziorach zwany aligatorem, temu samemu służący wcześniej prom z kołowrotem napędzanym siłą koni. Konie zresztą były niezbędne tutaj przy każdej pracy, organizatorzy muzeum uhonorowali je naturalnej wielkości sztucznymi replikami, na które mimo zakazujących tabliczek natychmiast wdrapują się dzieci. Odtworzono też specjalne koryta do spuszczania wiosną wraz z wysoką wodą pni. Jest także gablota z dokładnie opisanymi narzędziami drwala, w tym 12-funtowa siekiera do końcowego nadawania belce kształtu – jacy to musieli być mężczyźni, żeby nie tylko ją podnieść, ale i sprawnie się nią posługiwać, i jakie to były potężne drzewa. Wyeksponowano już obrobione pnie. To po prostu mistrzostwo we władaniu siekierą. Wielkie drzewa idealnie obciosane ręcznie w bele o idealnie prostych kątach – rozmiar każdej musiał być taki sam do transportu. Potem jeszcze odtworzony warsztat kowala, domki pierwszych pionierów, w których możemy posiedzieć i obejrzeć film o tych dawnych czasach na monitorach (w jednej z chat przepiękny żeliwny piec na drzewo). I wzruszające miejsce, kopia krzyża z grobu jednego z drwali znad rzeki Petawawa. Ginęło ich mnóstwo, np. w jednym tylko roku 1846 zginęło 130 drwali w dopływach rzeki Ottawa, m.in. na terenie Algonquin. Chowano ich tam, gdzie umarli, stawiano krzyże, które się nie zachowały, a do najbliższego drzewa przybijano buty. Marnie żyli i marnie ten żywot kończyli.
I jeszcze obejrzeć można ciężarówki do przewożenia drewna z lat 50. i starą lokomotywę, można je dotknąć, wejść do środka. Wszystkie te eksponaty i tablice informacyjne przenoszą nas w tamten czas, czas, kiedy biały człowiek zdobywał kanadyjską puszczę i podbijał nowy kraj. Z tej puszczy w Algonquin niewiele zostało, najstarsza sosna w parku i jedyna taka liczy 320 lat i można ją obejrzeć tylko z canoe.
Przyprowadźcie Państwo do muzeum dzieci, niech poznają historię, a i na Was zrobi ono wrażenie.
Wstęp jest bezpłatny, jeśli chcemy zatrzymać bardzo ciekawą książeczkę-przewodnik, trzeba wrzucić do puszki 1 dol. Projekcje filmowe w budynku od 9.00 do 17.00 do Thanksgiving włącznie, natomiast ekspozycja w terenie otwarta cały rok.
Joanna Wasilewska
Fot. J. Wasilewska/A. Jasiński
Malowane w Radwanowicach bilety do Nieba
Napisane przez Alicja DębowskaWszystko, co uczyniliście jednemu z tych braci moich najmniejszych, Mnieście uczynili.
(Mt 25,31–46)
Patrząc w historię człowieka i jego stosunek do ludzi niepełnosprawnych różne obrazy przesuwają się nam przed oczyma. Jedne obrazy bardzo drastyczne, takie jak mordowanie dzieci niepełnosprawnych w starożytnej Sparcie czy bardziej współczesne obrazy z Trzeciej Rzeszy. Realizowany przez Hitlera program pod nazwą "Akcja T4" miał na celu zabicie w Niemczech wszystkich osób niepełnosprawnych, innymi słowy był to program wcielający w życie eutanazję. Inne obrazy może mniej drastyczne, ale także smutne: obrazy ludzi porzuconych, żyjących w ubóstwie, chowanych przez rodziny w ukryciu, żebrzących na ulicach, wyśmiewanych i wskazywanych palcem. Z drugiej strony, przewijają się obrazy wspaniałych ludzi walczących o ludzkie prawa dla każdego istnienia ludzkiego, o ludzką godność, obrazy postaw wspaniałych rodziców i miłosiernych, dobrych rąk i serc osób duchownych oraz świeckich. Podziwiamy inspirujące nas postawy samych osób niepełnosprawnych.
Z pewnością poprzedni, jak i obecny wiek przyniósł pozytywne zmiany w naszym podejściu do ludzi niepełnosprawnych. Przykładem tego są choćby ośrodki pomocy, szkoły integracyjne, próby włączenia ludzi niepełnosprawnych w życie społeczne oraz wykorzystywanie zdobyczy technologii, aby pomóc im w codziennym życiu.
Niestety, jakże aktualnie brzmią dzisiaj słowa Alberta Camus, który tak odniósł się do problemu zła w świecie: "Bakcyl dżumy nigdy nie umiera, czeka tylko, aby się odrodzić". Nasz wiek przyniósł bowiem coraz głośniej i śmielej lansowane hasła powrotu do barbarzyństwa –eliminacji ludzi niepełnosprawnych już w łonie matki, czy nawet już po urodzeniu.
http://www.goniec24.com/goniec-automania/itemlist/category/29-inne-dzialy?start=8162#sigProIde2bafba516
W sprawie ludzi niepełnosprawnych potrzebna jest prawdziwie chrześcijańska bezkompromisowa postawa, w której człowiek nie ulega promowanym przez pewne grupy pozbawionych ludzkiej twarzy modelom społeczeństw. Taka postawa jest oczekiwana ode mnie i od ciebie, bo ludzie niepełnosprawni są bezbronni, nie potrafią o siebie walczyć, pozostając na zawsze dziećmi.
Fundacja Świętego Brata Alberta w Polsce tworzy ośrodki, w których ludzie niepełnosprawni mogą godnie żyć, pracować, mogą rozwijać swoje talenty. Są oni źródłem mocy dla innych i kontakt z nimi nadaje często nową wartość ludzkiemu życiu, inspirując go i motywując. Przykładem tego jest ks. T. Isakowicz- Zaleski czy Anna Dymna.
W dniach 18-29 pażdziernika 2012 przedstawiciele Fundacji Świętego Brata Alberta z ośrodka w Radwanowicach pod Krakowem będą gościć u nas w Kanadzie. Przyjadą tutaj, by razem z nami świętować 25-lecie Fundacji oraz promować życie. Przyjadą z wystawą prac artystycznych swoich podopiecznych, z których są tak dumni. Przywiozą ze sobą także przeznaczone na aukcję obrazy, kalendarze Fundacji z replikami prac podopiecznych oraz książki ks. T. Isakowicza-Zaleskiego. Przyjadą, bo liczą na naszą pomoc i nasz wkład w promowanie życia.
Cały dochód z tej wystawy przeznaczony będzie na rozwój i utrzymanie ośrodków Fundacji, w których osoby niepełnosprawne mogą godnie żyć.
Artykuł ten niech zakończy prosty wierszyk: "Gdyby sprzedawano bilety do nieba, pewno stałyby długie kolejki, chociaż tak naprawdę stać wcale nie trzeba, dobre uczynki to bilety do nieba".
Może warto byłoby mieć kilka takich biletów namalowanych w Radwanowicach. Gdy znajdziemy się po drugiej stronie, Bóg nie zapyta nas o rodzaj samochodu, jaki posiadaliśmy, lub podróże, które odbyliśmy...
Serdecznie zapraszamy na niepowtarzalną wystawę oraz aukcję prac artystycznych podopiecznych z Radwanowic, której plan podajemy powyżej.
W imieniu organizatorów
Alicja Dębowska
Ottawa – piątek, 19 października, godz. 19.00. Wystawa i aukcja prac w Domu Polskim SPK, Waverly St.
Montreal – sobota, 20 października, godz. 19.00. Wystawa, aukcja prac i spotkanie autorskie z ks. Tadeuszem Isakowiczem-Zaleskim 3561 Belair, sala PKTWP grupy 10
Guelph – środa, 24 października, Msza Święta o godz. 19.00, a po niej wystawa i aukcja prac w sali parafialnej Sacred Heart Church (Manitoba St. and Huron St.)
Hamilton – piątek, 26 października, godz. 19.00. Wystawa i aukcja prac w sali parafialnej kościoła św. Stanisława Kostki
Burlington – sobota, 27 października. Wystawa i aukcja prac o godzinie 18.00 przy okazji zabawy GłOSU POLSKIEGO w sali ZNPwK przy 2316 Fairview St.
Toronto – niedziela, 28 października, o godz.17.00. Wystawa i aukcja prac w Domu ZNPwK przy 71 Judson Street
"Bądź dobry jak chleb. Przyjdź."
http://www.goniec24.com/goniec-automania/itemlist/category/29-inne-dzialy?start=8162#sigProId6b5180585c
Doroczny Bankiet–Bal Kongresu Polonii Kanadyjskiej miał miejsce 29 września 2012 w budynku SPK Koło 20, z udziałem ponad 170 osób. W bankiecie uczestniczyli zasłużeni dla Polonii działacze i inne osobistości. Bankiet poprzedziło spotkanie prezesów okręgów KPK, organizacji centralnych i okręgowych oraz Zarządu Głównego KPK z nowo mianowanym konsulem generalnym RP w Toronto, Grzegorzem Morawskim.
Honorowym gościem i głównym mówcą był minister do spraw obywatelstwa, imigracji i wielokulturowości Jason Kenney, mianowany w roku 2008 i ponownie w 2011. W swoim wystąpieniu poruszył sprawy ważne dla Polonii kanadyjskiej. Podczas jego kadencji zostały zniesione wizy z Polski do Kanady, co w USA dotąd nie nastąpiło. Przywrócone zostały prawa weteranom polskiego pochodzenia, odebrane im wcześniej.
Duże jest zainteresowanie premiera Stephena Harpera sprawami Polski i trwają przygotowania do jego wizyty w Polsce. Kanada otwiera się dla wykwalifikowanych polskich robotników, którzy już przebywają w kilku innych krajach Europy. Często nie mogą znaleźć pracy lub pracują niezgodnie ze swoimi kwalifikacjami. Minister współpracuje z kongresem nad planem sprowadzenia ich do Kanady. 7 października minister Jason Kenney wraz z wiceprezesem KPK Tonym Muszyńskim spotka się w Dublinie z polską diasporą w Irlandii, aby przedstawić jej możliwości pracy w Kanadzie oraz nowe przepisy imigracyjne, dotyczące przyjazdu do Kanady i ewentualnego ubiegania się o pobyt stały.
Wśród gości honorowych byli: o. Janusz Błażejak OMI – przewodniczący Konferencji Polskich Księży na Wschodnią Kanadę, a zarazem proboszcz parafii św. Maksymiliana Kolbe w Mississaudze, Stella Ambler MP – Mississauga South, Peggy Nash MP – Parkdale-Highpark, Ted Opitz MP – Etobicoke Central, Bob Dechert MP – Mississauga Erindale, Władysław Lizoń MP – Mississauga Cooksville, Cornelius Chisu MP - Pickering Scarborough East, Taras i Lidia Bahri z kongresu ukraińskiego, Grzegorz Morawski – konsul generalny RP, Chris Korwin-Kuczyński reprezentujący mera Toronto R. Forda.
Prezesi okręgów KPK, obecni na bankiecie: Toronto – Juliusz Kirejczyk, Mississauga – Stanisław Reitmeier, Hamilton – Stanisław Warda, Kitchener-Waterloo – Urszula Wałkowska, Windsor-Chattam – Ewa Barycka.
Organizacje centralne: Stowarzyszenie Polskich Kombatantów, Związek Narodowy Polski, Związek Polaków, Stowarzyszenie Inżynierów Polskich, Związek Harcerstwa Polskiego, Fundusz Milenium, Federacja Polek, Związek Nauczycielstwa Polskiego.
Ponadto: Stowarzyszenie Weteranów Armii Polskiej w Ameryce Placówka 114, organizacje okręgowe i inne.
Przedstawiona została lista sponsorów: Credit Union św. Stanisława i św. Kazimierza, Organizacja Weteranów II Korpusu 8. Armii, Local 183 Universal Workers Union Labourers', Richard Boraks Worker Canada Immigrant Services, Mr&Mrs W. Fieglar, Ted Fujarczuk Fedar Investments, Związek Harcerstwa Polskiego, Organizacja Przyjaciół Harcerstwa.
Po obiedzie wystąpił zespół taneczny "Orzeł Biały", po czym głos zabrali goście honorowi. Obok życzeń dla kongresu, wiele słów szacunku przekazano obecnym na bankiecie weteranom.
Prezes Teresa Berezowska podziękowała za przybycie na bankiet, pomoc przy zorganizowaniu, występy taneczne, przygotowanie obiadu, miejsce w domu Koła 20 SPK i za sponsorstwo. Bez funduszu trudno jest działać i tworzyć wizerunek Polonii – powiedziała. Podziękowała za poparcie moralne i za pracę zarządu. Kanadyjska reprezentacja kongresu na IV Zjeździe Polonii i Polaków z Zagranicy w Warszawie i Pułtusku wystąpiła bardzo dobrze. Kongres uczestniczy w inicjatywach wspólnych dla wielu narodowości dotkniętych komunizmem, m.in. "Tribute to Liberty", "Black Ribbon Day", o których przeczytać można na www.kpk.org.
Prezes Teresa Berezowska otrzymała dyplom, podpisany przez Corneliu Chisu MP w imieniu rządu Kanady, z gratulacjami dla Kongresu Polonii Kanadyjskiej za promowanie polskiej kultury, dziedzictwa, języka i historii oraz za zorganizowanie dorocznego Bankietu-Balu 2012.
Przedstawiony został komitet organizacyjny bankietu: Barbara Stadnik i Danuta Sokolska – prowadzące ceremonię, Anna i Henryk Łopińscy, Grzegorz Dorożyński, Stanisław Godzisz, Maryla Gondek, Irena Kremblewska, Marta Romaniuk i Marek Urbaniak.
Reprezentujący prawie 1 milion Kanadyjczyków polskiego pochodzenia, w 16 okręgach z ponad 250 organizacjami, Kongres Polonii Kanadyjskiej odgrywa olbrzymią rolę w popieraniu spraw naszych rodaków. Fundusze uzyskane w czasie bankietu przeznaczone będą na potrzeby prowadzenia działań na rzecz Polonii.
Krystyna Sroczyńska
rzecznik prasowy KPK
zdjęcia Grzegorz Dorozynski
W sferze finansów obowiązuje zasada, iż niemal każdy plan, konsekwentnie realizowany, daje mniejsze lub większe korzyści. I druga – plan musi być konsekwentnie realizowany. Tak mówi teoria, a praktyka?
Większość Kanadyjczyków, w tym także pochodzenia polskiego, cierpi na fatalną dla rodzinnej kasy dolegliwość – manię zakupów, i to – zakupów tak naprawdę wcale nam niepotrzebnych. Niedawny sondaż przeprowadzony przez Bank of Montreal wykazał, że przeciętny Kanadyjczyk wydaje co roku aż 3720 dolarów na rzeczy, bez których mógłby się doskonale obejść. Po prostu – dla rozrywki. Pod naciskiem wszechpotężnej reklamy. Albo po prostu dla rozbarwienia szarości egzystencji.
W zakres zbędnych zakupów wchodzą nie tylko takie artykuły, jak odzież czy buty. Bank wliczył w tę kategorię także na przykład wydatki na lokale gastronomiczne bez specjalnej okazji. Ot, po prostu, bo komuś nie chce się przygotowywać pożywienia we własnej kuchni. Tak więc oczywiście można i należy trochę z tych "niepotrzebnych" wydatków usprawiedliwić: wszak nie samym chlebem człowiek żyje. Niemniej trzysta dolarów miesięcznie to poważny wydatek w domowym budżecie. Szczególnie, gdy budżet ten obciążony jest spłatami zadłużenia czy koniecznością oszczędzania na uregulowanie przeszłych długów.
Zjawisko nabrało już charakteru chronicznego; jak wynika z danych finansowych, Kanadyjczycy wydają więcej niż oszczędzają od co najmniej dziesięciu lat. Deklarowana motywacja niepotrzebnych zakupów to najczęściej chęć poprawienia samopoczucia. Nie muszę nikogo przekonywać, że jest to działanie nieskuteczne, typowy podręcznikowy przykład leczenia raka plastrem. Wcześniej czy później kończy się to poważnymi kłopotami finansowymi, poczuciem rozpaczy i beznadziejności, depresją.
Z drugiej strony – jedynym wyjściem, jaki gospodarka wolnorynkowa znalazła dla recesji, jest zwiększenie wolumenu i wartości zakupów. Nic więc dziwnego, że żyjemy w gęstej mazi reklamy i zapewnień, że oto nadarza się wyjątkowa okazja kupna tego czy owego artykułu po obniżonej cenie. Jak tu oprzeć się pokusie, skoro trąbią nam do uszu, iż taka okazja już się nie nadarzy?
Po kilkudziesięciu latach spędzonych w warunkach gospodarki rynkowej niemal każdy wie, że wbrew zapewnieniom handlowców – taka okazja nadarzy się jeszcze co najmniej kilka razy, albo że będzie nadarzać się regularnie, bo takie są warunki działania handlu detalicznego. Niemniej trudno oprzeć się pokusie i większość z nas nie opiera się. Co oczywiście prowadzi do trudności ze spłaceniem kolejnego rachunku karty kredytowej.
Cóż, zakupy, o jakich mówimy, to działanie sterowane emocjami, a plany finansowe to zakres aktywności myślenia racjonalnego. Na duszę klienta działają więc dwie różnorodne siły. Banki i firmy finansowe usiłują wspomóc racjonalną stronę tego konfliktu, udostępniając w Internecie rozmaite narzędzia finansowe ułatwiające radzenie sobie z długami. By jednak odnieść z tego odpowiednie korzyści, trzeba panować nad emocjami.
Z sondażu wynikają zaskakujące konkluzje: mężczyźni ponoszą większą niż kobiety winę za zaistniałą sytuację, ale – co gorsza – zjawisko to występuje znacznie częściej u ludzi młodych. Perspektywy nie są więc różowe.
Listy z nr. 40
http://www.goniec24.com/goniec-automania/itemlist/category/29-inne-dzialy?start=8162#sigProId57985c49d5
To było często ich ostatnie miejsce na ojczystej ziemi, kiedy odpływali statkami pasażerskimi do ziemi obiecanej – USA, Kanady, Brazylii. Rodziny nie wiedziały, czy i kiedy jeszcze ich zobaczą. Były gorące pożegnania, łzy, uściski, grała orkiestra i często występowały polskie zespoły ludowe. Później czasami były wizyty w Polsce i nie mniej gorące powitania i pożegnania. To niewielkie miejsce – Dworzec Morski w Gdyni przy ul. Polskiej 1, stało się symbolem całej emigracji z kraju, bo tu rozpoczynało się życie wielu emigrantów. Dlatego miasto Gdynia wspólnie z Ministerstwem Kultury i Dziedzictwa Narodowego w Polsce pragną oddać hołd wszystkim rodakom, którzy znaleźli się poza granicami Polski, poprzez ustanowienie i finansowanie siedziby Muzeum Emigracji w Gdyni.
Oficjalne muzeum ma być otwarte w roku 2014, ponieważ odnawiany jest nie tylko budynek Dworca Morskiego, ale również pomieszczenia portowe w najbliższej okolicy. Samorządowcy Gdyni mają zamiar przeznaczyć na ten cel 30 milionów złotych, głównie na adaptację budynku na potrzeby muzeum. Budynek był częściowo zbombardowany w czasie II wojny światowej i jego restauracja ma na celu przywrócenie oryginalnego wyglądu. Przy budynku znajduje się skwer im. znanego emigranta Witolda Gombrowicza. Tu czujemy ciepło w sercu, ponieważ partnerką i żoną w ciągu ostatnich lat życia Gombrowicza we Francji była Kanadyjka z Montrealu, Rita Lambrosse. Na skwerze Gombrowicza w roku 1965 postawiono pomnik Ludziom Morza.
Muzeum Emigracji w Gdyni ma bardzo ambitne cele:
– pokazanie losów wychodźców polskich od Wielkiej Emigracji, poprzez emigrację międzywojenną, solidarnościową, aż do obecnej emigracji zarobkowej, czyli pokrywa emigrację z Polski w okresie ok. 250 lat,
– przedstawienie dorobku Polaków żyjących poza granicami kraju,
– umożliwienie prowadzenia badań naukowych, przede wszystkim historycznych, na temat emigracji z Polski,
– prowadzenie działalności oświatowej na temat emigracji, losów i osiągnięć Polaków poza granicami kraju,
– utworzenie komputerowej bazy danych emigranckich rodów.
Ogłoszono już konkurs na stałą wystawę w muzeum, która ma odpowiedzieć na pytanie, kiedy, dlaczego, dokąd i w jakich warunkach nasi poprzednicy i my emigrowaliśmy z Polski. A jest nas bardzo dużo.
Obecnie ocenia się emigrację z Polski do Kanady w latach 1880–1918 na 33.000 osób, a całą emigrację z Polski w tym okresie na 3 miliony rodaków. W okresie międzywojennym liczbę emigrantów opuszczających Polskę ocenia się na 1,2 miliona osób, przy czym w Kanadzie osiedliło się 142.768 Polaków.
Statystyki pokazują, że do roku 1980 kraj opuściło ok. 11 milionów rodaków, a liczbę Polaków mieszkających poza Polską szacuje się obecnie na między 14 a 17 milionów osób.
Gdynia, która zawsze była "oknem na świat" i z niej odpływali nasi Kaszubi, którzy później osiedlili się w Barry's Bay w Ontario, była największym w Polsce ośrodkiem emigracyjnym. Przed wojną w lasach na Grabówku zbudowano specjalny Obóz Emigracyjny, nowoczesny kompleks budynków przygotowujący emigrantów do wyjazdu z kraju. Na terenie obecnego lotniska wojskowego w Babich Dołach był specjalny szpital dla emigrantów, którzy chorowali, lub musieli przechodzić kwarantannę. Pierwszym statkiem, który zawinął do Gdyni 31 sierpnia 1923 by zabrać głównie chłopów z Wielkopolski do Francji był pływający pod francuską banderą “Kentucky”. Statek poprzednio był używany do przewożenia bydła i warunki na nim przywołują wspomnienia o bydlęcych wagonach jadących z naszymi rodakami na Syberię. Potem z Nabrzeża Francuskiego w Gdyni odpływały statki "Polonia", "Pułaski" i "Kościuszko". Najsłynniejsze jednak były "Batory", a później "Stefan Batory", którymi wielu z nas przypłynęło do Kanady. Muzeum ma obecnie w swych zbiorach wiele pamiątek z tych statków i zdjęcia z obozu emigracyjnego oraz wiele cennych dokumentów z okresu wojennego. Część eksponatów będzie musiała być zakupiona, ale twórcy muzeum wierzą, że wiele z nich uda się pozyskać za darmo od licznych emigrantów, którzy będą chcieli pamiątki po sobie przekazać muzeum w Polsce.
Teraz przy Nabrzeżu Francuskim cumują duże statki pasażerskie jak np. "Princess Cruiseline", która wozi naszych rodaków z Kanady po portach bałtyckich. Dziwne to uczucie, kiedy wysiada się w Gdyni z dużego luksusowego statku i staje przy Dworcu Morskim. Tu można pomyśleć o tysiącach rodaków, dla których to miejsce jest ostatnim miejscem w ojczyźnie. Muzeum Emigracji w Gdyni to jest muzeum o nas i naszych losach. Mamy szansę, aby zadbać o to, aby Polonia kanadyjska była prominentnie i prawdziwie przedstawiona. Są w Polsce uniwersytety, np. w Toruniu czy w Lublinie, które prowadzą badania naukowe na temat emigracji z Polski. Opracowania te nie są jednak dostępne dla szerokiej publiczności. Muzeum Emigracji w Gdyni ma być dostępne dla każdego. Mamy nadzieję, że będzie to ważne i historyczne miejsce w Polsce tak jak Ellis Island w USA czy Pier 21 w Halifaksie w Nowej Szkocji.
Wszystkim, którzy są zainteresowani Muzeum Emigracji w Gdyni, a szczególnie tym, którzy chcieliby przekazać swoje pamiątki, zdjęcia, filmy itd. podaję adres tymczasowej siedziby muzeum:
Muzeum Emigracji w Gdyni
ul. Armii Krajowej 24
81-372 Gdynia, Poland
Tel. 011 48 58 623 3779
Strona internetowa www.muzeumemigracji.pl
e-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.
Anna Paudyn
Toronto