„Biurokratyczny bałagan, który stał się bezcelowy”, tak powiedział premier Doug Ford o programie Drive Clean dla samochodów osobowych, po czym oznajmił koniec z badaniem spalin. Likwidacja programu ma oznaczać dla podatników łączne oszczędności rzędu 40 milionów dolarów rocznie.

Pozostało do przeczytania 60 proc. tekstu

Niewiele osób zdaje sobie sprawę, że obowiązkowe dla starszych samochodów testy spalin w ramach programu Ontario Drive Clean od nowego roku są zupełnie inaczej przeprowadzane; a raczej, że w ogóle się ich nie robi, zaś dopuszczenie pojazdu do ruchu zależy od danych, jakie są zarejestrowane przez wewnętrzny komputer samochodu monitorujący pracę silnika.

Od naszych Czytelników otrzymaliśmy sygnały, że coraz więcej osób skarży się, iż ich samochody nie zdają testu. Aby wyjaśnić sprawę, złożyliśmy wizytę w popularnym zakładzie naprawczym Ludex inżyniera Ludomira Zakrzewskiego, gdzie można przetestować samochód według wymagań programu Drive Clean. Zapytaliśmy, czym różni się nowy sposób przeprowadzania testów...

Po pierwsze, system został bardzo uszczelniony. Wiadomo było, że poprzednio istniało kilka lewych dróg, aby samochód zdał test na emisję.

– Ludzie czasami nawet adresami się wymieniali – gdzie pojechać żeby ich auto przeszło test spalin.

– Średnia "cena", z tego co słyszałem, była 250 dol. Samochody, które teoretycznie nie powinny były mieć szans, za takie pieniądze zaliczały test co niejednokrotnie odbywało się nawet bez samego samochodu. Obecnie system został na tyle uszczelniony, że wątpię, by ktoś tak ryzykował. Druga sprawa, obecnie test robi komputer i osoba, która to obsługuje, ma niewielki wpływ, co się z samochodem dzieje.

– Komputer włączony do sieci ministerstwa?

– Mój komputer jest cały czas podłączony z komputerem Drive Clean, który kontroluje, jak przeprowadzam test – w każdym momencie mogę mieć zatrzymany test i wideokonferencję, z pytaniem dlaczego test przebiega tak, a nie inaczej.

– Po drugiej stronie czuwa ktoś kto cały czas kontroluje?

– Jeśli jemu się nie zgadzają jakieś dane to interweniuje; natychmiast jestem kontrolowany.W ten sposób testowane są jednak tylko samochody wyprodukowane od 1998 roku. Istnieją obecnie dwa sposoby testowania – w zależności od roku produkcji samochodu; od 1988 do 1997 jest inny test – mierzy się spaliny przy dwóch różnych prędkościach obrotowych silnika. Sprawdzamy spaliny tak jak poprzednio, tyle tylko, że bez użycia rolek – samochód stoi, nie "jeździ" się nim, nie ma obciążenia.

– W broszurach Ministerstwa Komunikacji czytamy, że należy zresetować komputer przed testem...

– Nie, nie, tego lepiej nie robić, o ile nie jest to potrzebne.

– Przy starym teście auto musiało być rozgrzane?

– Silnik powinien być zagrzany do normalnej temperatury pracy.
Przewaga nowego testu polega m.in. na jego stuprocentowej powtarzalności; zrobi pan test u mnie, pojedzie Pan do drugiego miejsca i wyjdzie dokładnie to samo.

– Bo czytane są dane z komputera samochodu?

– Cały ten test oparty jest na tzw. OBD-2, czyli Onboard Diagnostic System Second Generation, który jest nastawiony na kontrolowanie czystości spalin. Ten system w Stanach Zjednoczonych był montowany w nowych samochodach już od 1994 roku. U nas, w Kanadzie, przyjęto granicę rocznika 1998.
Proszę pozwolić, że pokrótce przedstawię ideę wprowadzenia nowych zasad testowania. Komputer współczesnego samochodu, poprzez szereg sensorów, sprawdza pracę silnika i jednocześnie ją kontroluje. Samochód ma jakby dwa komputery, jeden operacyjny, a drugi, który kontroluje ciągle pracę podzespołów. Przy założeniu, że wszystko jest w porządku, samochody powinny zużywać jak najmniej paliwa i emitować jak najmniej spalin. W związku z tym jest logiczne, że podczas testu można te dane odczytać, a nie wsadzać w wydech rurkę, co – umówmy się, daje wyniki uzależnione nieco od osoby przeprowadzającej sprawdzian. Szczególnie przy samochodach, które były "blisko" granicy normy; wtedy wszystko zależało od sposobu operowania tym samochodem; każdy jeździ inaczej. Mój inspektor Rafał zawsze miał inne odczyty na testach od moich; on inaczej rozpędza samochód i ja inaczej rozpędzam samochód; a to miało duży wpływ na wynik.
Poza tym w nowym teście system kontroli przez komputer analizuje dane z dłuższego okresu – tygodnia, trzech tygodni, pięciu tygodni, czy nawet roku, podczas gdy poprzednio sprawdzanie, czy samochód mieści się w granicach limitów, trwało do półtorej minuty.

– Mówił Pan o uszczelnianiu systemu – dawniej mówiło się, żeby kupić w Canadian Tire specjalny płyn, dolać do benzyny, rozgrzać auto, kupić dobrą benzynę, nie było siły, żeby samochód nie zdał...

– Zgadza się, były różne płyny, różne triki, wszyscy o nich wiedzieli, teraz mamy urządzenie elektroniczne, które mówi albo zero, albo jeden, czyli albo zdaliśmy, albo nie.

– Pana zdaniem, więcej samochodów będzie teraz odrzucanych?

– Podejrzewam, że przez pierwsze dwa lata będzie sporo samochodów, które nie zdadzą. Będzie to wynikało z tego, że wiele osób ignorowało informacje, które komputer samochodu im przekazywał.

– Zapalała się lampka check engine, a oni zaklejali ją plastrem?

– Między innymi. Druga sprawa, osoby, które serwisowały te samochody, nie zwracały uwagi na wiele informacji, których albo nie potrafiły zinterpretować, albo ignorowały, albo nie miały sprzętu czy odpowiedniego wyszkolenia. Tu trzeba powiedzieć, że do zrozumienia problemu i zreperowania takiego samochodu wymagana jest duża wiedza.

– Przyznam się Panu, że sam miałem samochody, w których to światełko check engine zapalało się i gasło, człowiek przyzwyczaił się to ignorować, bo nie miało to znaczenia podczas jazdy.

– To ma znaczenie! Podczas tego nowego testu analizowana jest informacja z monitorów oraz DTC, czyli Diagnostic Trouble Code. Praktycznie po tych dwóch rzeczach widać, czy silnik pracuje prawidłowo. Tak więc przez pierwsze dwa lata będą kłopoty – samochody sprawdzamy co drugi rok – później już wszyscy będą wiedzieli, że jeżeli coś się tam zaświeci na desce rozdzielczej – trzeba pojechać do mechanika.
Inna sprawa jest taka, że te "monitory", które są w tej kontrolnej części komputera, automatycznie weryfikują prawidłowość naprawy. Jeżeli coś zostało wymienione, naprawione, samochód musi trochę pojeździć i jeżeli wszystkie "monitory" są w pozycji "ready", to znaczy, że naprawę wykonano prawidłowo; jeżeli któryś nie jest w tej pozycji, to problem nadal istnieje.

– Czy w takiej sytuacji można mieć pretensje do mechanika, który naprawiał samochód?

– Zgadza się. To jest właśnie zaskoczenie dla osób, które zajmują się naprawami, a które nie są na czasie.
A być na czasie, to znaczy, że trzeba mieć odpowiednie narzędzia testowe, posiadać stosowną wiedzę, mieć dobre programy naprawcze samochodów, mieć aktualne informacje na temat diagramów elektrycznych i innych rzeczy.

– Trzeba się uczyć?

– Oczywiście! Egzamin, który musieliśmy zdać, liczył 450 stron materiału. Ogromny zasób wiedzy elektrycznej, elektronicznej.

– Trzeba zdać nowy egzamin; czyli są warsztaty, gdzie można zrobić stare testy, a nie można zrobić nowych?

– Nie, nie ma, są tylko takie, gdzie można zrobić wszystkie; wiele warsztatów zrezygnowało i nie robią testów. Jesteśmy jedynym polskim zakładem – o którym wiem – który ma uprawnienia i robi te rzeczy.
Myśmy zostali, bo jesteśmy od początku tego systemu, i ja wierzę w ten system.

– Patrząc jednak z punktu widzenia klienta, samochód będzie jednak częściej widywał mechanika...

– Czy ja wiem czy częściej, jeśli coś będzie się działo to tak, będzie musiał częściej być u mechanika, ale wiem z doświadczenia, że przy elektronice, przy prawidłowym naprawieniu problem nie wraca.

– Czy Panu jest łatwiej dzięki elektronice zdiagnozować problem?

– Z kodów można się dowiedzieć, jaki jest najbardziej prawdopodobny problem powodujący zły odczyt. Są na przykład takie sytuacje, że złe połączenie z masą samochodu może spowodować złe odczyty. Proszę pamiętać, że większość sensorów pracuje na napięciu od 0 do 5 V; czyli jak będzie troszkę korozji, to już nie mamy tych 5 woltów...

– Pana rada jest taka, żeby najpierw sprawdzić połączenie z masą, przeczyścić?

– Owszem, druga sprawa, nie odłączać akumulatora.

– Dlaczego?

– Bo się kasuje całą pamięć, tzw. keep alive memory komputera – robi pan automatyczne wykasowanie danych i wszystkie monitory muszą być od nowa zresetowane.

– W jaki sposób?

– Podczas jazdy, ale do tego wymagane jest szereg warunków – na przykład zewnętrzna temperatura.

– Jak jest za gorąco czy bardzo zimno, to monitor się nie zresetuje?

– Nie. Inny przykład, bardzo czuły system odpowietrzania zbiornika paliwa. Zbiorniki są zamkniętymi układami i opary benzyny nie mogą się wydostawać na zewnątrz, w związku z tym jest cały system, który to wyciąga i wpuszcza do silnika, silnik to spala i wszystko jest elegancko. Aby ten monitor miał poprawny odczyt, musi być od jedna czwarta do trzech czwartych paliwa w zbiorniku, a więc gdy mamy uszkodzony wskaźnik paliwa, to monitor nigdy nie będzie prawidłowo wskazywał.

– Mówił Pan, żeby nie odłączać akumulatora, ale – powiedzmy – jedziemy do warsztatu coś tam montują, wymieniają i pierwsze, co robią, to odłączają akumulator...

– Widzi pan, to jest tzw. bardzo stara i bardzo zła szkoła; jest możliwość ciągłego zasilania i wtedy wymienia pan akumulator i nie ma problemu.

– Generalnie prąd powinien być cały czas w samochodzie?

– Cały czas, jest od tego technologia i proszę mi wierzyć, my to stosujemy od ponad dwóch lat, jeszcze nam się nie zdarzyło, by klient miał zastrzeżenia, że nie ma tej samej stacji radiowej, którą miał zaprogramowaną.

– To jest ważne ze względu na test?

– Bardzo ważne. Jeżeli ktoś ma zaświeconą kontrolkę check engine, to dawniej rozłączało się akumulator, połączyło ponownie i wszystko było dobrze – teraz, niestety, taki samochód nie zda. System jest inteligentny. Podobnie wszelkie modyfikacje komputera samochodu – od razu ostrzegam, że jeżeli komputer jest modyfikowany, samochód nie zda.
Przy wszelkich naprawach trzeba bardzo uważać, by niepotrzebnie nie zrobić większego kłopotu przy teście.

– Czyli samemu raczej akumulatora nie odłączać?

– Zdecydowanie nie.

•••

Podczas naszej rozmowy do warsztatu Ludomira Zakrzewskiego przyjechał z samochodem do testu p. Leszek z innego warsztatu samochodowego.

– Co Pan sądzi o tym nowym teście? – pytamy.

– Ludzie będą oddawali auta na złom, kto ma stare auto, to żeby je naprawić wyda 1000 dolarów, a może więcej no to nie jest warte.

– Limit jest 450 dol.

– 450 do warunkowego dopuszczenia do ruchu, ale gdy ktoś chce sprzedać, to już musi naprawić.

– Ludzie będą kupować nowe samochody?

– Będą pożyczać i kupować.

– Te auta, co nie zdadzą, to na złom?

– Jak już są starsze, to nie opłaca się naprawiać, będzie mniej pracy dla warsztatów, dla mechaników

– Dealerzy zarobią?

– O tak, i fabryki.

•••

Po krótkiej przerwie wracamy do rozmowy z p. Ludkiem.

– Na nowym wydruku nie ma informacji o ilości szkodliwych substancji w spalinach?

– Nie. Jest tylko informacja, czy "monitor" jest ready, czyli w porządku, czy nie.

– W tej sytuacji nie ma sensu powtarzać gdzie indziej testu, bez naprawiania?

– Według mnie, nie ma sensu, ale ludzie mają stare przyzwyczajenia.

– Pan, który tu był z samochodem, mówił, że dużo aut pójdzie na złom, Pana zdaniem tak będzie?

– Starsze samochody może tak; wszystko będzie zależało od kosztów naprawy. Duży problem będą też miały osoby, które kupują w USA nowe samochody lub sprowadzają stare, ponieważ przeciętna osoba, jeżeli to jest robione prywatnie, nie ma czym sprawdzić, czy dany samochód przejdzie emission test, a przy nowej rejestracji nie ma żadnych limitów finansowych, więc koszt naprawy może niejednokrotnie przekroczyć wartość samochodu. Bywają naprawy bardzo drogie.
Druga rzecz, która się zmieniła, to że naprawa znacznie dłużej trwa, czyli moja rada dla wszystkich, którzy podejrzewają, że samochód może nie zdać, żeby robili test wcześniej. Poprzednio na zdiagnozowanie potrzebowaliśmy trzech godzin, a obecnie musimy samochód mieć tutaj minimum jeden dzień, niejednokrotnie dwa albo trzy dni, bo trzeba spowodować, aby wszystkie "monitory" były w prawidłowej pozycji – raz, żeby zweryfikować, że naprawa została wykonana prawidłowo, a dwa, żeby system zaakceptował naprawę.
Bo to nie ja decyduję, z drugiej strony tego komputera; tego urządzenia jest pan Master Mechanik, różnie go tam nazywają, który podejmuje decyzję o warunkowym zatwierdzeniu. Ma na to dwie minuty i nie ma odwołania; oni decydują, i nie jest to złośliwe – proszę mnie dobrze zrozumieć.

– Pana zdaniem, nowy system jest dobry, bo samochody będą mniej truły?

– To jest dobre dla klientów, bo samochody będą jeździły tak jak fabryka sobie założyła; będą zużywały mniej paliwa, będzie większa przyjemność z tej jazdy, po prostu zmuszą nas do dbania o samochody. Wiem, że to finansowo jest czasem bolesne, ale niestety taka jest prawda...

– Dziękuję bardzo za rozmowę.