Pierwszy dzień wiosny mamy już za sobą, dni coraz dłuższe i człowiek podświadomie ciągnie do lata. No a latem – wiadomo – fajnie jest pokowboić gdzieś w plenerze. Problem tylko w tym, że jest to coraz droższe, a w przypadku namiotu rozstawianie go w krainie niedźwiedzi może czasem być mało bezpieczne – zwłaszcza poza parkami prowincyjnymi w dzikich i odległych rejonach. Idealnie byłoby więc spać w wygodnym samochodzie, który mógłby z powodzeniem zastąpić przyczepę kempingową.
Któż nie pamięta starych hippie vanów Westfalii? – kultowego pojazdu dzieci kwiatów, który pod kalifornijskim niebem wytężał do maksimum zdolności napędowe wyjętego z garbusa silnika.
Cokolwiek by mówić, był to prekursor vanów, do których ówczesna, zakochana w jeżdżących tapczanach Ameryka jeszcze nie dorosła.
Dzieci kwiaty zamieniły kolorowe koszulki na garnitury, a hipisowskie komuny na dość pokaźne jednorodzinne domostwa na przedmieściach i westfalie coraz rzadziej pojawiały się na amerykańskich drogach. Sentyment jednak pozostał i przez długi okres były tu do dostania.
Owa Westfalia to firma, która dostała od Volkswagena kontrakt na produkcję turystycznych przeróbek volkswagena w zakładach Westfaliawerke w Rheda-Wiedenbruck. Budowano je do 2003 roku. Wiele przyjechało do USA za kończącymi służbę w Europie żołnierzami US Army. Westfalie były też do kupienia w Europie w ramach Tourist Delivery Program – klient wybierał sobie w Europie vana, jeździł nim turystycznie po kontynencie, a następnie Volkswagen ekspediował mu auto do domu w USA czy w Kanadzie.
Wnętrze tych pojazdów przypominało logiką rozwiązań to, co znajdziemy w statkach kosmicznych – projektanci wykorzystywali każdy centymetr sześcienny kubatury. Były to auta, którymi oszczędnie i wygodnie można było przemierzać kontynenty wzdłuż i wszerz. Wyposażano je również w liczne dodatki turystyczne, namioty, tropiki itp.
Można było nawet zamówić dodatkową przyczepkę bagażową do przewożenia sprzętu. Pomysłowo, na dachu urządzono spanie pod podnoszoną pokrywą z boczną tkaniną namiotową.

To już przeszłość, dlatego od jakiegoś czasu różni producenci usiłują powrócić do superużytkowego modelu turystycznego w oparciu o popularnego busa VW transporter. Jedną z nich jest brytyjska firma DoubleBack.
DoubleBack wpadł na pomysł wysuwanej tylnej część pojazdu, która po całkowitym wyjęciu z samochodu tworzy sypialnią długości 6,5 stopy. Uzyskujemy w ten sposób podwojenie przestrzeni vana, a cała operacja nie zabiera więcej niż 45 sekund.
Jak zapewnia producent, wysuwana z tyłu część dzięki zastosowaniu lekkich i wytrzymałych "lotniczych" materiałów waży jedynie 150 kg. W wysuwanej sypialni oprócz całkiem sporego tapczanu, który na dzień można składać, znajdują się pojemniki na sprzęty; pojemniki są też w kuchni ze zlewem zainstalowanej w głównej części samochodu.
W porównaniu do zwykłego amerykańskiego motorhome przerobiony transporter mniej pali (15 litrów na sto), lepiej się prowadzi i generalnie zachowuje się jak nieco cięższy van, a nie kilkutonowe bydlę, które na serpentynach Gór Skalistych trudno utrzymać na hamulcu.
W stanie złożonym DoubleBack ma wymiary normalnego VW transportera.
Po rozłożeniu przestrzeń mile nas zaskakuje – mamy do dyspozycji dwa pokoje. Kuchnię wyposażoną w 50-litrową lodówkę i dwupalnikową kuchenkę. Całość oświetlona LED. Wnętrze można zamawiać w dowolnych konfiguracjach
DoubleBack od 2012 roku można sprowadzić sobie do Kanady, choć w tym roku ponoć ma wejść do produkcji nowy model. Problemem jest cena. Ponieważ ze wszystkimi gwizdkami i dzwonkami – może to kosztować nawet 70 tys.; nie jest więc to opcja na przeciętną kieszeń, z drugiej strony, jeśli podliczymy, ile wydamy na wakacje przez te kilka lat, to być może okaże się, że połączenie samochodu turystycznego z normalnym vanem ma sens.

Tak czy owak warto zapytać u producenta Danbury Motors Caravans Great Western Business Park. Armstrong Way Yate, Bristol BS37 5NG, tel. 01454310000.
Można tam nawet zamówić VW T2 classic – czyli całkowicie nowy odtworzony kultowy volkswagen camper – patrz zdjęcie.

O czym pomarzył sobie dzisiaj
wasz Sobiesław

Pozostańmy dzisiaj przy autach amerykańskich, bo jak tak patrzę wstecz na Moto-Gońca, to wygląda, że faworyzowaliśmy samochody importowane. 
Do końca tak jednak nie jest, bo też i amerykańska Wielka Trójka, po niedawnym doświadczeniu śmierci klinicznej i rządowej reanimacji, zaczęła jednak pracować na wyższych obrotach, wpuszczając w sieć sprzedaży wiele interesujących modeli.

W ubiegłym numerze mieliśmy forda focusa, w tym zmieniamy korporację na Chryslera.

Miałem ich w życiu kilka i raczej nie narzekałem, choć za każdym razem, gdy w PTCruiserze wkładałem bieg miałem wrażenie, że ręczna skrzynia tego auta (w porównaniu do niemieckich cudeniek), została przełożona z zisa piat' i do sprawnego wrzucenia dwójki wymaga międzygazu (osoby młodsze zachęcam do sprawdzenia w googlu, na czym polega ta technika).
Przesadzam?
Oczywiście, że tak!

Od tamtych lat wiele się zmieniło – dzisiaj Chrysler to koncern "po przejściach"; w objęciach włoskiego Fiata, doświadczony romansem z Mercedesem.

Przygody uczą, więc nie da się ukryć, że dzisiejsze chryslery są przyjemne w użyciu. Dlatego bez wielkich kompleksów Chrysler może dzisiaj zapraszać do swych stajni.
Znajdziemy tam ładny i niedrogi dodge dart plasowany przez specjalistów marketingowych w segmencie zajmowanym już przez chevroleta cruze i forda focusa.

Jest to przedział cenowy, gdzie chętnych najwięcej, a więc i sprzedaż najwyższa.

Dart to pierwszy model Chryslera zaprojektowany od zera jako auto z przeznaczeniem na rynek europejski. Wpłynęło to pozytywnie nie tylko na system napędowy, ale również na wnętrze, które jest mniej odpustowo-plastikowe niż to, co do niedawna sprzedawało się w Ameryce.
Ciekawa jest też bryła karoserii, choć pasek świetlny z tyłu z pewnością nie wszystkim przypadnie do gustu.

Dart sprawia agresywne wrażenie. Chrysler chwali się, że jest w stanie zaspokoić każdą zachciankę klienta, dlatego wyposażenie samochodu można sobie ułożyć bez konieczności ograniczania się do tego, co w danym pakiecie fabryka postanowiła włożyć. Ponoć jest aż 100 tys. różnych kombinacji tych opcji i producent obiecuje, że skompletowany przez nas model dostarczy w 30, góra 45 dni.

Wersja podstawowa SE zaczyna się już od 15.995 dol., do czego musimy dodać opłatę za dostawę w wysokości 795 dol. Za tę minimalną podstawową cenę dostajemy całkiem dużo samochodu – 16-calowe koła, sześciobiegową, ręczną skrzynię biegów, automatycznie otwierane okna i czterogłośnikowe radio.

Następny poziom, SXT, kosztuje 17.995 dol. i – według Chryslera – będzie najbardziej popularnym modelem – w tej cenie dostaniemy m.in. klimatyzację, 17-calowe koła, 6-głośnikowy system grający i zdalne otwieranie drzwi.

Do tego możemy sobie zaordynować 9-głośnikowy systemu nagłaśniający i 1,4-litrowy czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem; ten sam, na którym jeździ fiat 500 abarth.

Ponad tym poziomem Chrysler sprzedaje jeszcze trzy inne konfiguracje,najwyższą z 184-konnym 2,4-litrowym silnikiem.
Wszystko to jednak poniżej 15 tys. dol.

Uważny czytelnik z pewnością uznał "1,4-litrowy silnik" za błąd w druku; takie motory na rynku amerykańskim to raczej domena kosiarek do trawy niż poważnych samochodów.

Tu jednak daje o sobie znać współpraca z Fiatem. Bo choć litrażem silnik ten nie dorównuje nawet hondzie civic z 92 roku, to jednak z tej niewielkiej kubatury wyciska całkiem dynamiczne konie mechaniczne.

Fiatowski Multiair Turbo – bo o nim tu mowa – ma na swoim koncie wiele nagród i choć niektórzy nie lubią wyższej temperatury, w jakiej pracuje, to jednak daje nam aż 160 KM mocy i 184 funtostopy momentu obrotowego – WIĘCEJ – niż chevy cruze, honda civic i doskonała skądinąd elentra Hyundaia. Jak można się spodziewać, maleństwo w jeździe mieszanej zadowala się 7,2 litra na sto kilometrów.
Silnik gra całkiem ładnie, głębokim tonem przypomina głos abartha. Ma też niezłą dynamikę; od 80 do 100 na godzinę przyspiesza w 5 sekund i tyle samo od 100 do 120 km/h.

Oczywiście, jeśli chcemy pozbyć się uczucia szczególnego wysilenia, to powinniśmy wziąć 2,4-litrową, bardziej "amerykańską" jednostkę napędową.
Poza tym, można się po darcie spodziewać wszystkich innych elementów wyposażenia cechujących tę klasę.

Jest to auta dla młodych rodzin, z dobrą prezencją, przyjemne w prowadzeniu.

o czym zapewnia
Wasz Sobiesław

Pamiętam, ładnych kilka lat temu zastanawiałem się nawet nad fordem focusem – bodajże pierwszym "europejskim" modelem, który Ford postanowił sprzedawać po obu stronach Atlantyku; mały, zborny, z całkiem niczego sobie silnikiem. Nie wiem, czemu mi wtedy przeszło, ale w sercu pozostał do focusów mały kawałek sympatii.

Dlatego dzisiaj będzie o tym właśnie modelu, a raczej jego przyjemniejszej odmianie – ST, czyli czymś, co z powodzeniem może konkurować z volkswagenem GTI, peugeotem 205 Gti, czy nawet – suprise, suprise – subaru WRX.

Zresztą ST to auto, które czuje się jak u siebie w domu, w każdym zakątku globu, a na autobahnie nie dostaje nagłego bólu głowy czy trzęsawki autostradowej jak większość podrzędnych modeli.

Focus ST to auto dla ludzi, którym nie odeszła jeszcze ochota agresywnego pilotażu, napędzany nowym silnikiem serii EcoBoost budowanym w Walencji, a dostarczającym 252 konie mechaniczne mocy przy 270 ft momencie obrotowym. Ta mała czterocylindrowa fabryczka daje podrasowanemu focusowi zdolność osiągnięcia 100 km/h w 6,5 sekundy.
Szczęśliwie auto pozbawione jest możliwości zepsucia przyjemności prowadzenia automatyczną skrzynią biegów – dostaniemy za to od Forda cudownie zestrojoną sześciobiegową skrzynkę "manualną" zaprojektowaną do zdecydowanego, dokładnego przekładania.
Maksymalna prędkość ograniczona czipem wynosi 250 km/h. Czyli bez zbytnich problemów możemy naszego focusa zabrać na autobahn do Reichu (niestety, europejska wersja jest jeszcze bardziej nastawiona na kierowcę).

Silnik ST, nie dość, że dosłownie liże paliwo ze zbiornika, to jeszcze wyposażony został w turbo, które wskakuje już przy 3000 obrotów. Kop jest odczuwalny, czujemy, jakby nam ktoś dmuchnął w plecy.

ST ma tę samą platformę co zwykły focus (też niezłe auto) i kilka innych modeli – jak escape czy zapowiadany C-Max.
Układ kierowniczy jest z elektronicznym czuciem wspomagany elektrycznie w zależności od warunków jazdy. Auto trzyma się doskonale drogi, i właściwe pełne jego uroki możemy poznać dopiero na niektórych krętych widokowych trasach Ontario czy Pensylwanii, gdzie można się pokusić o klasyczne wchodzenie w zakręt.

Odpowiednio umieszczony stabilizator poprzeczny poważnie ogranicza podsterowność.
Zadowolenie kierowcy dopełnia centralnie położona rura wydechowa, 18-calowe koła z letnimi oponami P235/40R18 Goodyear Eagle F1 czy siedzenia Ricardo (niestety w Kanadzie wyłącznie skórzane) – wszystko to za niewygórowaną cenę 29.999 dol.
Gdy zebrać to razem do kupy, okaże się, że ford focus ST jest samochodem zdolnym zadowolić nawet podtatusiałych kierowców, którzy oprócz dynamicznej jazdy muszą jednak jeszcze od czasu do czasu odebrać dziecko z przedszkola.

Tak więc za całkiem tanie pieniądze możemy mieć tutaj, w Ameryce Północnej, namiastkę europejskiego jeżdżenia z niemieckim akcentem.
Mimo globalizacji sprzedaży Ford nie odważył się jednak sprzedawać na naszym kontynencie europejskiej wersji, która nie ma cruise control. Ale za to w Europie można kupić ST w wersji kombi, co dodatkowo kusi ludzi praktycznych.
Tak czy owak, ST plasuje Forda w czołówce koncernów, które nie boją się innowacji i mają globalne aspiracje. Jak powiedziałem, ST z powodzeniem może skusić nawet zepsutego kierowcę niemieckiego otoczonego wianuszkiem ofert VW czy Audi.

O czym zapewnia Wasz Sobiesław

Honda accord zawsze była porządnym samochodem – to był model, który sam sobą wyznaczał nowe standardy m.in. gdy chodzi o niezawodność i bezpieczeństwo. 

Dlatego nie zaskakuje, że przeprojektowana wersja auta na rok 2013 jest obsypywana nagrodami. W przededniu otwarcia wystawy motoryzacyjnej w Toronto ogłoszono, że model accord 2013 sedan (dostępna jest również wersja coupe) został wybrany przez kanadyjskich dziennikarzy motoryzacyjnych (zrzeszonych w Automotive Journalists Association of Canada) na samochód roku 2012. Sedan zaczyna się od 23.990 dol., a coupe od 26.290 dol.

Tytuł przyznano na podstawie przeprowadzonych jesienią ub. roku wielu testów drogowych. Accord pokonał hyundaia elantrę 2013 (również wspaniałe auto) i porsche boxtera 2013.
Takashi Sekiguchi – prezes Honda Canada – nie krył zadowolenia, odbierając nagrodę, doceniono wieloletnią pracą projektową, która zaowocowała m.in. wspaniałymi osiągami bardzo oszczędnego silnika.
Jest to pierwsza honda oferowana w sprzedaży w Ameryce Północnej z nowym 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,4 litra, z bezpośrednim wtryskiem (moc 185 KM).

Bardzo wygodna i przestronna kabina wyposażona we wszystkie gadżety, jakie obecnie spływają do coraz niż-szych wersji modelowych – w tym w technologię Honda Link, która przy pomocy appsa bezprzewodowo łączy się z zwartością naszego smartfona. Do tego dochodzi np. technologia pozwalająca na utrzymanie auta w pasie ruchu (Lane Watch), wyświetlacz martwego punktu i widoku do tyłu na 8-calowym dotykowym ekranie podświetlanym diodami LED. Do tego można dodać wiele innych rewolucyjnych opcji, które sprawiają, że nasz accord będzie bezpieczny nawet wówczas, gdy nam głupoty wsiądą do głowy.

Obecny accord to już dziewiąte pokolenie tego wozu. Mimo że auto jest 3,45 cala krótsze to wymiary kabiny pozostały niezmienione, przez co accord sprawia wrażenie najobszerniejszej limuzyny w swym segmencie. Miejsca na nogi z tyłu jest o 33 mm więcej. Do tego dochodzi BARDZO pojemny bagażnik (15,5 stopy sześciennej). Kierowcy zgodnie twierdzą, że auto jest lepiej wyciszone od poprzedniczki i daje większą przyjemność w prowadzeniu. Accord możemy wyposażyć (wersja Touring) w bezstopniową przekładnię automatyczną CVT (Continually Variable Transmission), co dodatkowo poprawi ekonomikę jazdy. Jeśli komuś zależy na niej jeszcze bardziej, może sobie wcisnąć przycisk ECON, który przeprogramowuje komputer na oszczędną jazdę; jeśli komuś sprawia przyjemność zmiana biegów – powinien sobie jednak wziąć model z ręczną przekładnią sześciobiegową. Co ciekawe, oświetlenie szybkościomierza informuje nas kolorami, czy jedziemy "ekologicznie" (kolor zielony), czy też naciskając pedał gazu, wchodzimy w bardziej ostre czerwone strefy.

W warunkach zimowych z oponami zimowymi i przy nie do końca dotartym silniku w mieszanej jeździe w mieście to spore auto paliło 9,5 litra na sto. Według danych fabryki, zużycie wynosi 7,8 w jeździe miejskiej i 5,5 l na szosie.
Słowem, jeśli w 2013 roku chcemy mieć najlepsze auto na świecie, to wybór powinien paść właśnie na hondę accord i najlepiej u zaprzyjaźnionego z "Gońcem" dealera Marino's Lakeshore Auto Mall,

dokąd zaprasza Wasz Sobiesław

Nie przerażajmy się kosztami

W związku z kierowanymi do nas pytaniami, jakie wywołał wywiad z właścicielem firmy naprawczej Ludex, p. Ludomirem Zakrzewskim, postanowiliśmy rozwiać wątpliwości, jakie powodują nowe zasady programu badania emisji spalin Drive Clean w Ontario. Zakład Ludex jako jeden z niewielu polskich oferuje nowe testy Drive Clean.

Goniec – Powiem, w czym jest problem; wiele osób "zajeżdża" samochód, czyli wykonuje tylko absolutnie niezbędne naprawy. Problem jest taki, że obecnie ludzie ci musieliby rokrocznie płacić 450 dolarów za naprawy pozwalające warunkowo dopuścić do ruchu samochód. A więc skąd Pan wie, czy gdy zaczniemy naprawiać, nie pociągnie to dalszych kosztów?

– To wynika z diagnostyki. Tylko że tu jest jeden trik, niektórzy klienci sądzą, że to każdy "garaż" może wykonać. Cała sztuka polega na tym, żeby garaż, który to robi, dał pełną gwarancję na to, że auto zda.

– A jeżeli daje gwarancję, to musi mieć...

– To musi mieć sprzęt, żeby był pewny, co robi, bo może zachodzić sytuacja, że naprawa może przekraczać tę kwotę – miałem klienta, który gdzie indziej zapłacił 800 dol. i w dalszym ciągu auto nie zdawało. Ja mam w takim wypadku związane ręce, bo nie mogę zaliczyć w poczet tej kwoty niczego, co zostało gdzie indziej, przedtem zrobione.

– Czyli to Pan musi znowu wykonać naprawy do kwoty 450 dol.?

– U nas od początku, i muszę zdiagnozować problem. To kosztuje.

– Czyli ludzie powinni robić te naprawy w zakładzie, który ma autoryzację?

– Tak, w zakładzie, który ma sprzęt i autoryzację do testowania. Praktycznie wszystkie takie zakłady wykonują też naprawy.

– Jeszcze jedno, jeżeli ten samochód, powiedzmy 6-7-letni, nie przechodzi testu i ktoś chce go sprzedać, to musi wszystko naprawić? Chodzi mi o to, że samochód nie przeszedł. Ja, żeby go sprzedać, muszę mieć e-test. I już nie ma tej warunkowej akceptacji i limitu 450 dol.

– Nie, nie ma 450 dol., nie ma limitu finansowego, ale jest możliwość, że samochód, który ma wykonaną naprawę i któryś z "monitorów" nie przechodzi, to jest droga, że my możemy to zrobić. Z tym że to jest długotrwała droga.

– Ile kosztuje?

– To zależy, jakie jest uszkodzenie. Tego nikt nie wie, właśnie o to chodzi.

– No właśnie, czyli jak ja mam auto, które jest warte powiedzmy trzy tysiące dolarów, i chcę je sprzedać, to w tym momencie przestaje się kalkulować.

– Sprawa ekonomiczna to co innego. Zawsze klientom mówię, jeżeli naprawa przekracza wartość samochodu, to proszę się trzy razy zastanowić, zanim powiecie państwo "proszę reperować", bo to nie ma sensu ekonomicznego.

– I tutaj znowu to jest to, że trzeba robić naprawę w zakładzie, który ma autoryzację, ma sprzęt do tego...

– ...żeby to prawidłowo zdiagnozować, a ten sprzęt naprawdę nie jest tani.

– Czyli musi czytać komputer, musi wiedzieć, jak...

– Są też inne możliwości, można przyspieszyć pewne "monitory".

– Żeby nie trzeba było trzymać auta przez długi czas?

– Jest symulacja komputerowa, mamy to zamówione, nowy komputer ze specjalnym programem, żebym mógł szybciej te rzeczy robić, żeby klienci nie musieli powiedzmy samochodu zostawiać na dwa dni, tylko żeby to zrobić w jeden dzień.

– To podraża cały proces, jeżeli u Pana się samochód zostawia na parę dni?

– Jeżeli samochód nie zdaje, to nie jest koniec i nie trzeba się przerażać kosztami, bo wielu klientów było zaskoczonych, jak tanio to wyszło. Np. wczoraj i dzisiaj dwie osoby dostały "conditional pass", a kosztowało je to 250 dol. Po prostu, w zależności od tego, jakie jest uszkodzenie, ustalamy przyczynę.

– Komputer diagnozuje, a tak jak wcześniej mówiliśmy, decyduje "obermechanik" w ministerstwie, który tam siedzi i patrzy na monitor – patrzy "z góry" na mnie, co ja robię.

– Dziękuję za rozmowę.

Byłem na wystawie samochodowej w Metro Convention Centre i szczerze mówiąc, jestem trochę w kropce. Natłok samochodów i ludzi szybko powoduje zmęczenie, szybko stępił mi się wzrok i prysły zmysły.

Nadmiar wrażeń prowadzi do znieczulenia, mimo to postaram się Państwu jakoś po kolei rzecz opisać.
W dwóch pawilonach, północnym i południowym, rozłożyły się prawie wszystkie koncerny sprzedające auta w Kanadzie, przy tym południowa część wystawy była bardziej z górnej półki, a to przez obecność BMW, Mercedesa czy Audi.

Zaraz przy wejściu w północnym pawilonie narzucał się jeep grand cherokee 2014 – tym razem epatując niskim zużyciem paliwa w wersji ecodiesel (420 funtostóp momentu obrotowego i 240 koni mocy). W takiej konfiguracji spalimy na trasie 7,1 litra na setkę, co jak na auto o gabarytach małego słonika jest osiągnięciem – w końcu tyle chyba palił mały fiat.

Grand cherokee to klasyka wy-ższej półki suvów; w wydaniu 2014 auto ma np. możliwość pneumatycznego podnoszenia zawieszenia oraz komputerowo sterowany (czy dzisiaj jest jeszcze cokolwiek nie sterowane mikroprocesorami?) system trakcyjny Selec-Terrain.
8-biegowa automatyczna skrzynia pozwala sączyć paliwo małymi łykami nie tylko dieslowej szóstce, ale również 3,6-litrowemu benzynowemu Pentastar, którego zmienne ustawianie zaworów skutkuje spalaniem 7,9 l na sto. Jeśli zaś komuś na paliwie nie zależy, no to może wziąć do tego auta ósemkę 6,4-litrową o mocy 470 KM.

Zostańmy na moment przy Chryslerze (mam w swym życiorysie dwa auta tej marki) ale nie przy popularnym grand caravanie, ale przy stojącym w pobliżu cherokee RAMie heavy duty. Ten wyposażony w turbodieslowy silnik wół roboczy jest w stanie holować siedemnastotonowe ładunki – czyli np. całkiem spory jacht – a ma w środku luksusowe wyposażenie, w tym panel multimedialny Uconnect z 8,4-calowym ekranem dotykowym.
Generalnie można powiedzieć, że elektronika zaczyna wypełniać samochody po brzegi ,nie tylko pozwalając na perfekcyjne dostrojenie warunków pracy silnika do warunków zewnętrznych i potrzeb jazdy, ale również umożliwiając kierowcy sterowanie mową wieloma funkcjami, od odbierania telefonów komórkowych poprzez muzykę czy sterowanie obrazem tylnej kamery. W koncepcji toyoty fun-vii zamiast kluczyków używa się np. biorozpoznawania – w tym wypadku skanu twarzy kierowcy.

Druga rzecz zauważalna na wystawie, to coraz większa obecność mniejszych aut.
Bo po drugiej stronie spektrum w południowym pawilonie mogliśmy oglądać dwumiejscowego sciona iQ – scion to marka Toyoty utworzona specjalnie na rynek amerykański, a kierowana do młodszego kierowcy z pokolenia "Y". – 1,3-litrowy silnik tej maszyny daje 94 konie, niestety dość mułowate, i to nawet przy sprzęgnięciu ze zwykłą przekładnią ręczną.

Swoje maleństwo prezentował też w dwóch kolorach GM – chevroleta sparka. Jest to samochód raczej miejski w segmencie fiata 500 czy hondy fit (zresztą podobnego z wyglądu), przeprojektowanego niegdyś, a znanego Polakom daewoo matiza. w obecnej wersji karoseryjnej produkowanego już od roku 2010. Samochód składany jest na całym świecie, w tym w Indiach, Korei Południowej i Uzbekistanie.
Wracajmy jednak do pawilonu północnego, gdzie na wielu metrach kwadratowych wystawiała Honda – w tym roku accord uznana została przez kanadyjskich dziennikarzy motoryzacyjnych za samochód roku – napiszę o tym w kolejnym odcinku Moto-Gońca.
Oczywiście, civic, obecna w kilku wersjach, królowała wśród osób, dla których samochód powinien być dobrze wyceniony (tani), ekonomiczny, bezpieczny etc. Civic – jak wiadomo, jest naszym własnym produktem kanadyjskim budowanym w Alliston – co stanowi dodatkowy impuls zachęcający do kupna.

W przeciwieństwie do wielu japończyków, Honda stworzyła w Ontario montownię. Nie wahajmy się – civic może nie jest samochodem, za którym "panny polecą", ale całkiem sensownym wózkiem, tanim w eksploatacji, którego wartość odsprzedaży sprawi, że summa summarum będzie to jedno z najtańszych aut, którymi jeździliśmy.

No ale jeśli trochę chce nam się zaszaleć, polecam mini coopera John Coope Works GP – mini od jakiegoś czasu jest prostym wcieleniem bmw w wersji "S". Wspomniany model to prawdziwy rarytas – do Kanady sprowadzonych zostanie 50 egzemplarzy w cenie 44.900 dol. od sztuki.
W aucie dla odciążenia wyrzucono tylne siedzenia i podrasowano silnik do 211 KM. Jak to jest obecnie w modzie – nawet w wypadku huyndaia elantry – silnik ma bezpośredni wtrysk do cylindra. (Benzyna pod dość wysokim ciśnieniem jest wtryskiwana bezpośrednio do komory spalania każdego cylindra – inaczej niż to się dzieje w konwencjonalnym silniku z wtryskiem wielopunktowym, gdzie podanie mieszanki odbywa się do kolektora ssącego podczas suwu ssania. Silne zawirowane powietrze łatwiej rozpyla cząstki benzyny, tym samym jest możliwość spalania ubogich mieszanek. Wtrysk bezpośredni – podaję za Wikipedią – umożliwia spalanie ładunku uwarstwionego (spalanie mieszanki ubogiej), co zmniejsza zużycie paliwa [ograniczenie emisji CO2 i szkodliwych tlenków azotu (NOx)]. Twórcy takiego silnika z dumą podkreślają, że łączy on w sobie właściwości dwóch jednostek; dużą moc z niskim zużyciem paliwa i wysokim momentem obrotowym charakterystycznym dla silników wysokoprężnych. Obliczyli, że w stosunku do konwencjonalnego silnika benzynowego, zużywa on o 20 proc. mniej paliwa, o tyleż samo procent emituje mniej dwutlenku węgla i ma o 10 proc. większą moc.

Mini w tej konfiguracji rozpędza się do 100 km w 6,3 sekundy i może dociągnąć do 250 km/h. Sześciobiegowa przekładnia i silne tarczowe hamulce dopełniają całości.
Zapomniałem o zawieszeniu, można je w wersji sportowej obniżyć o 2 centymetry.

Tuż obok można było podziwiać audi Rs7, czyli sportową wersję popularnego A7. Nie da się ukryć, że w przypadku Rs7 jest czym pojeździć, choć z zewnątrz nic nie zapowiada, że pod nogą będziemy mieli pedał gazu zdolny wydobyć głębokie tony z ośmiocylindrowego podwójnie doładowanego turbem silnika, rozpędzającego nas do 100 km/h w niecałe cztery sekundy.

560 koni mechanicznych mocy powinno zadowolić nawet najbardziej wyrafinowanych amatorów szybkiej jazdy.
Gdyby audik – jak się go pieszczotliwie w Polsce nazywa, był dla nas rozwiązaniem zbyt snobistycznym, nasz pęd do koni mechanicznych może zaspokoić – o dziwo – również ford fiesta ST, którego 1,6-litrowe maleństwo zdolne jest wykrztusić z siebie 197 koni mechanicznych. Biorąc pod uwagę małą wagę fiesty, robi to z niej kieszonkową rakietę V-2. Dlatego producent daje nam do niej kubełkowe siedzenia Recaro, byśmy nie wypadli na zakrętach. Ponieważ obecnie Eco to słowo, które trzeba zgrabnie upiąć przy każdym samochodzie, turbodoładowanie fiesty ST nazywa się EcoBoost.
Szczęśliwie nikomu nie przyszło do głowy zepsuć tego małego pocisku cruise automatyczną skrzynią biegów i Ford daje nam do ręki sześciobiegową przekładnię.

Dla osób, u których miłość do samochodów sięga poziomu skretynienia – Ford proponuje "Sound Symposer", czyli urządzonko, które wzmacnia w kabinie dźwięk silnika, żebyśmy mogli bardziej wczuć się w bieganinę koni wchodzącego na obroty motoru.
Co ciekawe, kilka aut oferuje obecnie malowanie matowe – bardzo dobrze to wygląda i rzeczywiście nadaje szybkim autom groźny (i trudniejszy do zauważenia) wygląd.

Jeśli zaś wolimy samochody dla rodziny do kościoła i za miasto, to cała rodzina pomieści nam się z wygodą w maździe 6.
Jest to segment cenowy ok. 30 tys. dolarów, w którym w ubiegłym roku pojawiło się kilka nowych i ciekawych modeli – hondy, nissana, forda, chevroleta i mercedesa benza.

Całkiem przeprojektowana mazda6 2014 prezentuje się nadspodziewanie dobrze i ma więcej miejsca w kabinie niż poprzedniczka. Napędza ją 184-konny 2,5-litrowy silnik benzynowy, a za kilka miesięcy będziemy mogli ją dostać w salonach Mazdy z 2,20-litrowym dieslem; zobaczymy wówczas, jak to się będzie miało do osiągnięć volkswagenowego TDI...

Moglibyśmy jeszcze tak o wielu samochodach... Zastanawiam się, jak podsumować.
Samochody kupujemy z trzech powodów – po to, by przemieszczać się wygodnie z punktu A do B; po to, by się nimi chwalić (statusu) i po to, by się w nich podniecać adrenaliną (wariactwa). Samochody są, dzisiaj – jak każdy produkt użytkowy metodą projektowania zbiorowej wyobraźni – sposobem komunikowania pewnej ideologii czy wizji świata (polecam świetny film BBS "Design at War").
Patrząc na auta, możemy filozofować nad tym, gdzie jako społeczeństwo jesteśmy i gdzie jako społeczeństwo chcemy iść (pojechać). Stąd też moja być może niezbyt przyjemna końcowa konstatacja, że te wszystkie samochody z jednego rocznika w zasadzie są do siebie podobne – w zasadzie te wszystkie auta są takie same...

Sobiesław Kwaśnicki
Mississauga

Nie jest to może najzdrowsza propozycja na nadchodzący weekend, ale jeśli nie zbierzemy się w kupę i nie wyjedziemy w piękne okoliczności przyrody (i niepowtarzalnej), to warto zebrać dzieci, a może nawet i małżonkę (lub męża) na 40. już torontońską wystawę motoryzacyjną w Metro Convention Centre.

Wiele będzie atrakcji. W tym roku Volkswagen funduje zniżkowy bilet rodzinny za 44 dol. dla dwóch osób dorosłych (nie musi przecież być kobieta i mężczyzna) i dwójki dzieci w wieku 7-12 lat).
Również dzięki uprzejmości "Twojego lokalnego dealera VW" ( w naszym przypadku jest nim p. Arek Wolski z Martin Grove Volkswagen) możemy za darmo oddać mniejsze dzieci w opiekę przedszkolną w Volkswagen Children's Playcare Centre – będzie tam przebieranie się malownie obrazków i inne zajęcia (przechowalnia dzieci jest na poziomie 600 w Metro Convention).
W dzień rodzinny 18 lutego będziemy mogli skorzystać z wielu dodatkowych atrakcji
Oczywiście, jak zawsze podczas torontońskiej wystawy będziemy mogli dotknąć, obejrzeć i wsiąść do wielu mniej i bardziej egzotycznych modeli. Również tych "zwykłych", którymi prawdopodobnie w przyszłości będziemy jeździć.
Jak podczas detroickiej wystawy samochodowej, tak i w trakcie naszej torontońskiej wiele będzie o alternatywnych napędach. Producenci rzucają się dzisiaj w hybrydy inne mieszane koncepcje. Dlatego pozwolę sobie nieco sprowadzić na ziemię hybrydową euforię.
Otóż, jest dla mnie rzeczą oczywistą, że hybrydy są rozwiązaniem drogim i trującym środowisko naturalne – ślepą uliczką rozwoju motoryzacji. – Napęd elektryczny – i owszem, fajnie – także napęd na sprężone powietrze – być może, zobaczymy; napęd wodorowy – bardzo duże "być może", ale czemu nie...?

Natomiast hybryda to jest taki pozszywany do kupy frankenstein, którego żaden szanujący środowisko naturalne kierowca nie powinien kupować. Dlaczego?
Bo spaliny wydzielane przez samochód w trakcie jego czasu życia to jedynie część "trucia", jakie związane jest z produkcją, użytkowaniem, a następnie zezłomowaniem auta. Powiedzmy, że jest to jedynie ta część "użytkowa". Na hybrydy przypada natomiast bardzo dużo trucia podczas samej produkcji – trzeba do nich zmontować dwa silniki, a następnie włożyć całkiem pokaźną baterię. Przy tym wszystkim jest w cholerę wożenia surowców, materiałów i podzespołów.

Jakby tego było mało, wiele części samochodowych (oczywiście nie tylko do hybryd) wytwarzanych jest dzisiaj w krajach "brudnych", gdzie nie przestrzega się norm ochrony środowiska w przemyśle.
A więc coś, co rzekomo ma odwoływać się do naszego poczucia odpowiedzialności za klimat planety, truje bardziej atmosferę niż normalny spalinowy, oszczędny samochód, jakich wiele w ofercie koncernów – jak choćby wspomniany Volkswagen wypuszczający na rynek amerykański superoszczędne dieslowe jetty i golfy.
Niestety, nacisk stereotypów, jakimi karmią nam głowy w telewizorach, jest przemożny, dlatego nawet tak zdroworozsądkowe koncerny jak VW nie uchroniły się przed owczym pędem i od 2013 roku oferują w Ameryce hybrydę benzynowo elektryczną jetty (szczerze mówiąc, chyba ciekawsza byłaby hybryda dieslowa).

Samochód pod względem realnego zużycia paliwa niewiele odbiega od TDI, a do tego wozi ze sobą zestaw bateryjek, zajmujący spory kawał bagażnika. Ponadto za hybrydę zapłacimy o 3885 dol. więcej niż za poczciwy Comfortline TDI (23990). Dla porównania TDI pali na autostradzie 5,5 l na sto, zaś hybryda 4,9 – i to w warunkach optymalnych.
Po co robić takie auta? Już wyjaśniam – dla image'u, czyli po polsku, wizerunku. To nic, że takich hybrydowych jett sprzedawać się będzie kilka procent, no nic, że auto takie w ostatecznym rozrachunku truje środowisko o wiele więcej niż wycyzelowany diesel – ważne, że się chwalimy hybrydą.

No więc zobaczmy, czym się je tę nową jettę.
Tu pozwolę sobie sięgnąć po autoblog.ca, gdzie Seyth Mersma, który przejechał się tym autem, opisuje model. Co najciekawsze, testowana hybryda w jeździe mieszanej paliła mu ok. 6,5 l na sto...
Volkswagen wcisnął w niej w komorę silnika 1,4-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy i 20 kW silnik elektryczny ciągnący 220-woltowy prąd z 60-ogniwowej baterii litowojonowej. Łącznie auto dysponuje 170 końmi mocy. Podczas jazdy testowej przyspieszenie było bardzo dobre – lepsze od fabrycznie zakładanego. – Jetta rozpędzała się do 60 mil na godz. w ok. 8 sekund.
Osoby, które miały z hybrydą do czynienia, zgodnie twierdzą, że od strony dynamiki jazdy hybryda jest tak samo zrywna jak pięciocylindrowa 2,5-litrowa jetta. Silnik elektryczny jest w stanie uciągnąć auto sam, ale nawet jeżdżąc po mieście w tym trybie, musimy uważać, żeby nie wydrenować baterii za szybko – tak więc tryb elektryczny raczej tylko pomaga poprawiać ekologiczne osiągi hybrydy.
Osoby, które miały możliwość jeździć priusem i hybrydą jetty, zgodnie twierdzą, że jetta ma bardziej sportową charakterystykę. Siedmiostopniowa skrzynia biegów dopełnia wrażenia płynności przyspieszania.

Oczywiście, jeśli ktoś chce mieć wspaniałego konia roboczego, którego momentu zamachowego silnika nic nie przeskoczy, to kupi TDI.
Jak już wspomniałem, podczas wymagającego 500-kilometrowego testu hybrydowej jetty w mieszanej jeździe średnie użycie benzyny wynosiło 6,5 litra na sto. Czy rzeczywiście opłaca się w tym celu wozić ze sobą dwa silniki i ciężki akumulator? Według mnie, nie. TDI jest absolutnym faworytem, gdy chodzi o oszczędnego szanującego środowisko i lubiącego "niemiecką" jazdę kierowcy.
Na dodatek, jeśli weźmiemy ołówek i zaczniemy liczyć wartość deprecjacji samochodu, to niestety biorąc pod uwagę konieczność wymiany po kilku latach baterii w hybrydach, TDI okaże się dużo lepszy dla naszego portfela.
Być może jestem do hybrydowej jetty uprzedzony, ale słowo daję, nie lubię rzeczy robionych na pokaz, zwłaszcza samochodów produkowanych w tym celu.

A niestety jest to jedyne uzasadnienie tego, dlaczego w ogóle Volkswagen uruchomił produkcję tego modelu, No bo chyba nie po to, by udowodnić, że VW potrafi takie auta robić – w to nikt nigdy nie wątpił.
Tak więc życzę Państwu miłego długiego weekendu i do zobaczenia na świętującej w tym roku 40 lat wystawie motoryzacyjnej w Toronto

Z motoryzacyjnym pozdrowieniem
Wasz Sobiesław.

Niewiele osób zdaje sobie sprawę, że obowiązkowe dla starszych samochodów testy spalin w ramach programu Ontario Drive Clean od nowego roku są zupełnie inaczej przeprowadzane; a raczej, że w ogóle się ich nie robi, zaś dopuszczenie pojazdu do ruchu zależy od danych, jakie są zarejestrowane przez wewnętrzny komputer samochodu monitorujący pracę silnika.

Od naszych Czytelników otrzymaliśmy sygnały, że coraz więcej osób skarży się, iż ich samochody nie zdają testu. Aby wyjaśnić sprawę, złożyliśmy wizytę w popularnym zakładzie naprawczym Ludex inżyniera Ludomira Zakrzewskiego, gdzie można przetestować samochód według wymagań programu Drive Clean. Zapytaliśmy, czym różni się nowy sposób przeprowadzania testów...

Po pierwsze, system został bardzo uszczelniony. Wiadomo było, że poprzednio istniało kilka lewych dróg, aby samochód zdał test na emisję.

– Ludzie czasami nawet adresami się wymieniali – gdzie pojechać żeby ich auto przeszło test spalin.

– Średnia "cena", z tego co słyszałem, była 250 dol. Samochody, które teoretycznie nie powinny były mieć szans, za takie pieniądze zaliczały test co niejednokrotnie odbywało się nawet bez samego samochodu. Obecnie system został na tyle uszczelniony, że wątpię, by ktoś tak ryzykował. Druga sprawa, obecnie test robi komputer i osoba, która to obsługuje, ma niewielki wpływ, co się z samochodem dzieje.

– Komputer włączony do sieci ministerstwa?

– Mój komputer jest cały czas podłączony z komputerem Drive Clean, który kontroluje, jak przeprowadzam test – w każdym momencie mogę mieć zatrzymany test i wideokonferencję, z pytaniem dlaczego test przebiega tak, a nie inaczej.

– Po drugiej stronie czuwa ktoś kto cały czas kontroluje?

– Jeśli jemu się nie zgadzają jakieś dane to interweniuje; natychmiast jestem kontrolowany.W ten sposób testowane są jednak tylko samochody wyprodukowane od 1998 roku. Istnieją obecnie dwa sposoby testowania – w zależności od roku produkcji samochodu; od 1988 do 1997 jest inny test – mierzy się spaliny przy dwóch różnych prędkościach obrotowych silnika. Sprawdzamy spaliny tak jak poprzednio, tyle tylko, że bez użycia rolek – samochód stoi, nie "jeździ" się nim, nie ma obciążenia.

– W broszurach Ministerstwa Komunikacji czytamy, że należy zresetować komputer przed testem...

– Nie, nie, tego lepiej nie robić, o ile nie jest to potrzebne.

– Przy starym teście auto musiało być rozgrzane?

– Silnik powinien być zagrzany do normalnej temperatury pracy.
Przewaga nowego testu polega m.in. na jego stuprocentowej powtarzalności; zrobi pan test u mnie, pojedzie Pan do drugiego miejsca i wyjdzie dokładnie to samo.

– Bo czytane są dane z komputera samochodu?

– Cały ten test oparty jest na tzw. OBD-2, czyli Onboard Diagnostic System Second Generation, który jest nastawiony na kontrolowanie czystości spalin. Ten system w Stanach Zjednoczonych był montowany w nowych samochodach już od 1994 roku. U nas, w Kanadzie, przyjęto granicę rocznika 1998.
Proszę pozwolić, że pokrótce przedstawię ideę wprowadzenia nowych zasad testowania. Komputer współczesnego samochodu, poprzez szereg sensorów, sprawdza pracę silnika i jednocześnie ją kontroluje. Samochód ma jakby dwa komputery, jeden operacyjny, a drugi, który kontroluje ciągle pracę podzespołów. Przy założeniu, że wszystko jest w porządku, samochody powinny zużywać jak najmniej paliwa i emitować jak najmniej spalin. W związku z tym jest logiczne, że podczas testu można te dane odczytać, a nie wsadzać w wydech rurkę, co – umówmy się, daje wyniki uzależnione nieco od osoby przeprowadzającej sprawdzian. Szczególnie przy samochodach, które były "blisko" granicy normy; wtedy wszystko zależało od sposobu operowania tym samochodem; każdy jeździ inaczej. Mój inspektor Rafał zawsze miał inne odczyty na testach od moich; on inaczej rozpędza samochód i ja inaczej rozpędzam samochód; a to miało duży wpływ na wynik.
Poza tym w nowym teście system kontroli przez komputer analizuje dane z dłuższego okresu – tygodnia, trzech tygodni, pięciu tygodni, czy nawet roku, podczas gdy poprzednio sprawdzanie, czy samochód mieści się w granicach limitów, trwało do półtorej minuty.

– Mówił Pan o uszczelnianiu systemu – dawniej mówiło się, żeby kupić w Canadian Tire specjalny płyn, dolać do benzyny, rozgrzać auto, kupić dobrą benzynę, nie było siły, żeby samochód nie zdał...

– Zgadza się, były różne płyny, różne triki, wszyscy o nich wiedzieli, teraz mamy urządzenie elektroniczne, które mówi albo zero, albo jeden, czyli albo zdaliśmy, albo nie.

– Pana zdaniem, więcej samochodów będzie teraz odrzucanych?

– Podejrzewam, że przez pierwsze dwa lata będzie sporo samochodów, które nie zdadzą. Będzie to wynikało z tego, że wiele osób ignorowało informacje, które komputer samochodu im przekazywał.

– Zapalała się lampka check engine, a oni zaklejali ją plastrem?

– Między innymi. Druga sprawa, osoby, które serwisowały te samochody, nie zwracały uwagi na wiele informacji, których albo nie potrafiły zinterpretować, albo ignorowały, albo nie miały sprzętu czy odpowiedniego wyszkolenia. Tu trzeba powiedzieć, że do zrozumienia problemu i zreperowania takiego samochodu wymagana jest duża wiedza.

– Przyznam się Panu, że sam miałem samochody, w których to światełko check engine zapalało się i gasło, człowiek przyzwyczaił się to ignorować, bo nie miało to znaczenia podczas jazdy.

– To ma znaczenie! Podczas tego nowego testu analizowana jest informacja z monitorów oraz DTC, czyli Diagnostic Trouble Code. Praktycznie po tych dwóch rzeczach widać, czy silnik pracuje prawidłowo. Tak więc przez pierwsze dwa lata będą kłopoty – samochody sprawdzamy co drugi rok – później już wszyscy będą wiedzieli, że jeżeli coś się tam zaświeci na desce rozdzielczej – trzeba pojechać do mechanika.
Inna sprawa jest taka, że te "monitory", które są w tej kontrolnej części komputera, automatycznie weryfikują prawidłowość naprawy. Jeżeli coś zostało wymienione, naprawione, samochód musi trochę pojeździć i jeżeli wszystkie "monitory" są w pozycji "ready", to znaczy, że naprawę wykonano prawidłowo; jeżeli któryś nie jest w tej pozycji, to problem nadal istnieje.

– Czy w takiej sytuacji można mieć pretensje do mechanika, który naprawiał samochód?

– Zgadza się. To jest właśnie zaskoczenie dla osób, które zajmują się naprawami, a które nie są na czasie.
A być na czasie, to znaczy, że trzeba mieć odpowiednie narzędzia testowe, posiadać stosowną wiedzę, mieć dobre programy naprawcze samochodów, mieć aktualne informacje na temat diagramów elektrycznych i innych rzeczy.

– Trzeba się uczyć?

– Oczywiście! Egzamin, który musieliśmy zdać, liczył 450 stron materiału. Ogromny zasób wiedzy elektrycznej, elektronicznej.

– Trzeba zdać nowy egzamin; czyli są warsztaty, gdzie można zrobić stare testy, a nie można zrobić nowych?

– Nie, nie ma, są tylko takie, gdzie można zrobić wszystkie; wiele warsztatów zrezygnowało i nie robią testów. Jesteśmy jedynym polskim zakładem – o którym wiem – który ma uprawnienia i robi te rzeczy.
Myśmy zostali, bo jesteśmy od początku tego systemu, i ja wierzę w ten system.

– Patrząc jednak z punktu widzenia klienta, samochód będzie jednak częściej widywał mechanika...

– Czy ja wiem czy częściej, jeśli coś będzie się działo to tak, będzie musiał częściej być u mechanika, ale wiem z doświadczenia, że przy elektronice, przy prawidłowym naprawieniu problem nie wraca.

– Czy Panu jest łatwiej dzięki elektronice zdiagnozować problem?

– Z kodów można się dowiedzieć, jaki jest najbardziej prawdopodobny problem powodujący zły odczyt. Są na przykład takie sytuacje, że złe połączenie z masą samochodu może spowodować złe odczyty. Proszę pamiętać, że większość sensorów pracuje na napięciu od 0 do 5 V; czyli jak będzie troszkę korozji, to już nie mamy tych 5 woltów...

– Pana rada jest taka, żeby najpierw sprawdzić połączenie z masą, przeczyścić?

– Owszem, druga sprawa, nie odłączać akumulatora.

– Dlaczego?

– Bo się kasuje całą pamięć, tzw. keep alive memory komputera – robi pan automatyczne wykasowanie danych i wszystkie monitory muszą być od nowa zresetowane.

– W jaki sposób?

– Podczas jazdy, ale do tego wymagane jest szereg warunków – na przykład zewnętrzna temperatura.

– Jak jest za gorąco czy bardzo zimno, to monitor się nie zresetuje?

– Nie. Inny przykład, bardzo czuły system odpowietrzania zbiornika paliwa. Zbiorniki są zamkniętymi układami i opary benzyny nie mogą się wydostawać na zewnątrz, w związku z tym jest cały system, który to wyciąga i wpuszcza do silnika, silnik to spala i wszystko jest elegancko. Aby ten monitor miał poprawny odczyt, musi być od jedna czwarta do trzech czwartych paliwa w zbiorniku, a więc gdy mamy uszkodzony wskaźnik paliwa, to monitor nigdy nie będzie prawidłowo wskazywał.

– Mówił Pan, żeby nie odłączać akumulatora, ale – powiedzmy – jedziemy do warsztatu coś tam montują, wymieniają i pierwsze, co robią, to odłączają akumulator...

– Widzi pan, to jest tzw. bardzo stara i bardzo zła szkoła; jest możliwość ciągłego zasilania i wtedy wymienia pan akumulator i nie ma problemu.

– Generalnie prąd powinien być cały czas w samochodzie?

– Cały czas, jest od tego technologia i proszę mi wierzyć, my to stosujemy od ponad dwóch lat, jeszcze nam się nie zdarzyło, by klient miał zastrzeżenia, że nie ma tej samej stacji radiowej, którą miał zaprogramowaną.

– To jest ważne ze względu na test?

– Bardzo ważne. Jeżeli ktoś ma zaświeconą kontrolkę check engine, to dawniej rozłączało się akumulator, połączyło ponownie i wszystko było dobrze – teraz, niestety, taki samochód nie zda. System jest inteligentny. Podobnie wszelkie modyfikacje komputera samochodu – od razu ostrzegam, że jeżeli komputer jest modyfikowany, samochód nie zda.
Przy wszelkich naprawach trzeba bardzo uważać, by niepotrzebnie nie zrobić większego kłopotu przy teście.

– Czyli samemu raczej akumulatora nie odłączać?

– Zdecydowanie nie.

•••

Podczas naszej rozmowy do warsztatu Ludomira Zakrzewskiego przyjechał z samochodem do testu p. Leszek z innego warsztatu samochodowego.

– Co Pan sądzi o tym nowym teście? – pytamy.

– Ludzie będą oddawali auta na złom, kto ma stare auto, to żeby je naprawić wyda 1000 dolarów, a może więcej no to nie jest warte.

– Limit jest 450 dol.

– 450 do warunkowego dopuszczenia do ruchu, ale gdy ktoś chce sprzedać, to już musi naprawić.

– Ludzie będą kupować nowe samochody?

– Będą pożyczać i kupować.

– Te auta, co nie zdadzą, to na złom?

– Jak już są starsze, to nie opłaca się naprawiać, będzie mniej pracy dla warsztatów, dla mechaników

– Dealerzy zarobią?

– O tak, i fabryki.

•••

Po krótkiej przerwie wracamy do rozmowy z p. Ludkiem.

– Na nowym wydruku nie ma informacji o ilości szkodliwych substancji w spalinach?

– Nie. Jest tylko informacja, czy "monitor" jest ready, czyli w porządku, czy nie.

– W tej sytuacji nie ma sensu powtarzać gdzie indziej testu, bez naprawiania?

– Według mnie, nie ma sensu, ale ludzie mają stare przyzwyczajenia.

– Pan, który tu był z samochodem, mówił, że dużo aut pójdzie na złom, Pana zdaniem tak będzie?

– Starsze samochody może tak; wszystko będzie zależało od kosztów naprawy. Duży problem będą też miały osoby, które kupują w USA nowe samochody lub sprowadzają stare, ponieważ przeciętna osoba, jeżeli to jest robione prywatnie, nie ma czym sprawdzić, czy dany samochód przejdzie emission test, a przy nowej rejestracji nie ma żadnych limitów finansowych, więc koszt naprawy może niejednokrotnie przekroczyć wartość samochodu. Bywają naprawy bardzo drogie.
Druga rzecz, która się zmieniła, to że naprawa znacznie dłużej trwa, czyli moja rada dla wszystkich, którzy podejrzewają, że samochód może nie zdać, żeby robili test wcześniej. Poprzednio na zdiagnozowanie potrzebowaliśmy trzech godzin, a obecnie musimy samochód mieć tutaj minimum jeden dzień, niejednokrotnie dwa albo trzy dni, bo trzeba spowodować, aby wszystkie "monitory" były w prawidłowej pozycji – raz, żeby zweryfikować, że naprawa została wykonana prawidłowo, a dwa, żeby system zaakceptował naprawę.
Bo to nie ja decyduję, z drugiej strony tego komputera; tego urządzenia jest pan Master Mechanik, różnie go tam nazywają, który podejmuje decyzję o warunkowym zatwierdzeniu. Ma na to dwie minuty i nie ma odwołania; oni decydują, i nie jest to złośliwe – proszę mnie dobrze zrozumieć.

– Pana zdaniem, nowy system jest dobry, bo samochody będą mniej truły?

– To jest dobre dla klientów, bo samochody będą jeździły tak jak fabryka sobie założyła; będą zużywały mniej paliwa, będzie większa przyjemność z tej jazdy, po prostu zmuszą nas do dbania o samochody. Wiem, że to finansowo jest czasem bolesne, ale niestety taka jest prawda...

– Dziękuję bardzo za rozmowę.

Nie lubię pisać o wystawach samochodowych, na których mnie nie widzieli, dlatego z dokładnym przeglądem garnituru nowych modeli poczekamy do naszej lokalnej wystawy motoryzacyjnej w Toronto.

No, ale wiadomo, że nasza to tylko "odprysk", liczy się ta w Detroit – tak się utarło, no bo w końcu kiedyś było to królewskie miasto motoryzacji. Dzisiaj jest dziadownia, no ale koncerny wciąż tam mają biurowce.
Jak można się było domyślić, w tegorocznym rozdaniu pokazuje się przede wszystkim auta z napędem na nie wiadomo co.
Żartuję – oczywiście – hybrydy; spalinowo-elektryczne, tym razem – raczej takie jak VOLT, czyli z wtyczką do kontaktu – akumulatory ładuje już nie wyłącznie silnik spalinowy jak w priusie, ale też można sobie w garażu doładować do pełna z instalacji. Nadal jednak auta te mają dwa motory i stos baterii.

Oczywiście, za wyjątkiem sportowej tesli, o której pisaliśmy już w tej rubryce. Tesla pokazała zresztą model X – czyli elektrycznego SUV-a.
Zresztą, jak przekonuje Bob Lutz (były CEO General Motors), rzecznik Via Motors, firmy specjalizującej się w produkcji samochodów elektrycznych, do roku 2020 od 5 do 10 procent wszystkich samochodów będzie miało napęd elektryczny.
Po pierwsze, dlatego że powoli, acz powoli rośnie zainteresowanie klientów tymi autami, a po drugie – co jest sprawą niebagatelną – standardy ekologiczne są coraz ostrzejsze, co wpycha zainteresowanie konstruktorów w tę sekcję rynku.
Zdaniem Lutza, punktem przełomowym będzie "rozsądnie wyceniony" samochód elektryczny o zasięgu 300 mil przy w miarę krótkim czasie ładowania. W jego opinii, będziemy świadkami zróżnicowania napędu, tak jak to miało miejsce w lotnictwie, gdzie kilkadziesiąt lat temu cały napęd odbywał się przy pomocy silników tłokowych, a dzisiaj mamy wiele różnych możliwości – w zależności od potrzeb – gdzieniegdzie pozostały tłokowe, gdzie indziej są odrzutowe lub turbośmigłowe.

Po hybrydy a la volt sięga nawet cadillac - który przedstawił w Detroit model ELR (extended range electric), oparty na zespole pędnym volta.
Jeśli już mowa o dziwnych napędach, to kiedyś w Kanadzie przedstawiono małe auto z napędem na sprężone powietrze – pomysł nie upadł – jak do nas napisał Bart Piątkowski – jest rozwijany z myślą o samochodach osobowych w Europie.

Technologia silników na sprężone powietrze jest znana od dawna i używana w sytuacjach, gdzie stosowanie silników cieplnych jest niebezpieczne – np. w kopalniach węgla kamiennego. Dlatego m.in. firma Peugeot Citroen zamierza do roku 2016 mieć gotową w sprzedaży hybrydę powietrzno-spalinową.
Pomysł nie jest głupi, samochód wykorzystuje ciśnieniowy zbiornik na powietrze w taki sam sposób, jak auta elektryczno-hybrydowe wykorzystują baterię – do magazynowania energii, uwalnianej następnie podczas jazdy z rozprężającego się gazu. Sprężanie odbywa się za pomocą zwykłego niewielkiego silnika spalinowego, ale również dzięki odzyskiwaniu energii hamowania, zwłaszcza podczas jazdy z góry.
Jazda na powietrzu odbywa się głównie w niższych zakresach szybkości. Jeśli jeździmy w większości po mieście, to na sprężonym powietrzu będziemy pokonywali 60 do 80 proc. odległości, przy standardowej jeździe szosowej auto pali trzy litry, w mieście mniej niż litr.
Na czym polega przewaga sprężarkowych aut nad "bateryjnymi"? Oczywiście na kosztach – baterie trzeba co jakiś czas wymienić, ich produkcja nadal jest droga i wymaga surowców, a poza tym baterie sporo ważą – wiele więcej niż butle, które można wykonywać z nowych lekkich, a bardzo mocnych materiałów.
Koncepcja bardzo ciekawa i z pewnością rozwojowa.

Wracając do wystawy w Detroit, 2013 North American International Auto Show, warto zauważyć, że powoli na rynek amerykański wsączają się inne silniki "europejskie", mianowicie diesle.
I tak, jeep grand cherokee, model 2014, będzie do nabycia w wersji na olej napędowy.
Za sprawę volkswagena, który w kategorii samochodów z silnikami wysokoprężnymi praktycznie zdominował rynek północnoamerykański, powoli poprawia się jakość amerykańskiego paliwa. To zaś pozwoli na instalowanie wysoko wydajnych, małych, "europejskich" diesli.
Nic bowiem nie jest w stanie "przeskoczyć" tego napędu, jeśli chodzi o sprawność – jeśli popatrzymy na najnowszego golfa diesla, to po prostu dech zapiera – to auto jeździ niemalże na powietrzu i ma wyniki czasem lepsze niż oferowane dzisiaj na rynku hybrydy – zwłaszcza przy eksploatacji w rzeczywistych warunkach.
Tak więc kończąc temat "salonowy", powiem tylko, że wybieram się z aparatem na naszą torontońską wystawę, więc wtedy napiszę więcej o tym, co będziemy mieli w salonach sprzedaży w nadchodzących miesiącach i latach – choć przyznam się szczerze, nie lubię pisać o samochodowych koncepcjach – miłość do nich zazwyczaj nie bywa skonsumowana. 

•••

Czytelników z Toronto i Mississaugi z pewnością zainteresuje zestawienie najbardziej niebezpiecznych zimą odcinków naszych szos i arterii. Co prawda w tym roku zima w styczniu wygląda jak w marcu – co to przeplata trochę zimy, trochę lata, ale mogą nas jeszcze zaskoczyć niezłe śniegi.
Policja, przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji zapewniają, że nasze ontaryjskie drogi należą do najbezpieczniejszych na świecie, co nie znaczy, że nie możemy trafić zimą na wyjątkowo trudne warunki, i to wcale nie tak daleko do miasta.
Oto odcinki, na których powinniśmy uważać:
• 400 – od Toronto do Barrie, gdzie często dochodzi do zamieci śnieżnych. Mimo dobrej nawierzchni, częstego odśnieżania dochodzi tam do wielu wypadków wywołanych przez niedostosowanie prędkości do warunków jazdy.
• 401 – od Toronto do granicy z Quebekiem. Autostrada idzie tuż obok jeziora, dlatego narażona jest na częste zmiany agresywnej pogody wywołane przez tzw. efekt jeziorowy – nagłe, obfite opady śniegu, czy nawet szadzi lodowej. Na dodatek, jest to główny korytarz transportowy kraju i zimą spotkamy tam całe konwoje ciągników siodłowych z naczepami. Policja radzi, byśmy też dali sobie na wstrzymanie, jechali spokojnie i często odpoczywali, zwłaszcza zimą.
• 402 – na odcinku od London do Sarni. Pogoda tak się tam układa, że często zdarzają się obfite opady i zamiecie.
• Q.E.W. – od Welland do Burlington – to samo, blisko jeziora – duże niebezpieczeństwo dziwacznej pogody.
• Droga 26 – od Collingwood do Wasaga Beach
• Droga 21 – wzdłuż brzegów jeziora Huron od Ipperwash Beach do Southampton.
• Droga 17 – od Ottawy do North Bay.
• Droga17 – ponownie od Sault Ste Marie do Wawa – piękny widokowo odcinek wzdłuż wschodnich brzegów Jeziora Górnego. Często zdarzają się oblodzenia.
O czym ostrzega
Wasz Sobiesław

Rozmawiamy o subaru z Izabelą Kosmowską  z Marino's Lakeshore Auto Mall

Jak już pisałem, subaru to auta wyjątkowe. Seria samochodów z napędem na cztery koła i do tego silnikami typu bokser, przyciąga m.in. miłośników dynamicznego jeżdżenia.
Jeśli ktoś chce rzeczywiście poczuć, że siedzi na małej torpedzie, która – wydawałoby się bez żadnego wysiłku – z miłym dla ucha tembrem warczenia wykonuje każde polecenie – to jazda subaru WRX STI jest w stanie go zaspokoić. Mitsubishi lancer evo, golf R plasują się co prawda w podobnej klasie, ale wiele osób, z którymi rozmawiałem, raczej skłania się do WRX STI.
Takiego zdania jest właśnie p. Izabela Kosmowska, która sprzedaje subaru w Marino's Lakeshore Automall, a której życie od najwcześniejszej młodości dotknięte zostało czarodziejską różdżką rajdowej jazdy za sprawą znajomości z jednym z najlepszych (mówią, że najlepszym) polskich kierowców rajdowych, Marianem Bublewiczem. (Napiszę o nim wkrótce w tej rubryce).

- To był świadomy wybór! Byłam tutaj przez 15 lat klientem. Straciłam pracę, a pracowałam w modzie; moja firma się zamknęła, zastanawiałam się, co będę robiła, nie chciałam iść z powrotem do tradycyjnego handlu, i pomyślałam sobie, że nie ma dużo kobiet, które sprzedają samochody. Mając przez tyle lat subaru, znałam tutaj menedżera Francesco i mówię, może spróbuję sprzedawać subaru i na razie, odpukać, jest wszystko OK.

- Dlaczego jeździła Pani subaru? Ze względu na napęd na cztery koła?

- Subaru się kupuje ze względu na dwie rzeczy - symetryczny napęd na cztery koła i bezpieczeństwo.

- W zderzeniach?

- Tak, subaru jest zrobiony tak jak klatka, są to bardzo proste samochody, ale jak traktory.

- Ta klatka bezpieczeństwa jest zarówno w rajdowym WRX, i w takiej imprezie?

- Oczywiście, wszystkie modele są robione na tej zasadzie.

Małe samochody również mają napęd na wszystkie koła. Żeby dostać taki mały samochód w naszej klasie z napędem na cztery koła, trzeba iść do luksusowych marek; bezpieczeństwo naszych samochodów jest takie samo jak volvo czy audi. Tak że od razu jest tańsze ubezpieczenie...
Subaru to samochody, które lubię; nie są skomplikowane, nie ma w nich dużo elektroniki, która się psuje. Mamy pełny wybór od małych do dużych, pełna gama modeli. W tej klasie samochodów to są najlepsze auta, jeśli chodzi o bezpieczeństwo.

- A przyjemność prowadzenia?

- No oczywiście! Symetryczny napęd na cztery koła daje zupełnie inne uczucie.

- Oszczędne?

- Teraz tak. Naszą konkurencją jest golf diesel. Zmieniliśmy silnik z 2,5 litra na 2 litry, żeby wygrać tę konkurencję; spalanie, diesla w golfie i nasze w imprezie, jest takie samo - a benzyna jest trochę tańsza niż diesel...

- Muszę się przyznać, że długo nie mogłem się przekonać do subaru, ale zobaczyłem, że często wybierają go ludzie młodzi, których jeżdżenie cieszy; którzy lubią jeździć.

Niech mi Pani powie, jak to jest, że w taki mały samochód wkłada się silnik, który ma 300 KM - po co?

- Do zabawy. Oczywiście trzeba jeździć na specjalnie przygotowanych trasach, drogach rajdowych, żeby naprawdę ten silnik poczuć. To ulubiony samochód rajdowców.
Mamy tu klientów we wszystkich kategoriach wiekowych; dawniej, subaru dominowało wśród starszej klienteli, dzisiaj uwielbiają naszą markę młodzi ludzie. Poza tym, takim WRX można jeździć przez cały rok, nie jak corvettą czy ferrari;

- No właśnie, reklamują Państwo subaru jako samochód na zimę, rzeczywiście jest taki dobry?

- Świetny.

- Na śnieg, chlapę, oblodzenie?

- Tak, jest świetny, nie trzeba zimowych opon, ale jeśli się ma zimowe opony, to ten samochód w ogóle się nie ślizga, idzie jak czołg.

- Przez to, że napęd na cztery koła?

- Tak, symetryczny AWD. No o to, że silnik bokser, tak jak w porsche - płaski i przez to obniżony środek ciężkości. Silnik jest płaski i wyważenie jest lepsze.

- W jakich modelach są te silniki?

- We wszystkich mamy boksery, są tylko różnice w litrażu; 2 litry, 2,5 litra i 3,6 litra, wszystko boksery.

- Różnica tylko w mocy i momencie zamachowym?

- Tak.

- Wiemy już, że WRX to samochód dla ludzi, którzy lubią prowadzić i czasem ostro pojeździć, dlatego często kupują to subaru młodzi, a co dla rodziny; gdy ktoś ma 2 - 3 dzieci? Chce cały majdan zapakować i gdzieś pojechać?

- Ludzie z rodziną uwielbiają outback. Outback to samochód dla rodziny - to nasze kombi. Jedynie volvo było tu naszą konkurencją, też produkowali kombi. Rodziny kupują te samochody dla bezpieczeństwa. Jeśli ktoś jeździ na północ, jeździ na cottage, nie musi się martwić, że gdzieś stanie w zaspie czy błocie.

- A samochód jest do tego pakowny, pojemny i ekonomiczny?

- Oczywiście.

- A z jakim silnikiem?

- 2,5 litra, 173 KM bokser. Mamy również 3,6 276 KM, też bokser.

- Ile to kosztuje?

- Imprezy ze standardową skrzynią biegów w podstawowej wersji zaczynają się od 19.956 dol. do tribeca - duży, 7-osobowy SUV - 38.995 dol.

- Czyli można mówić, że to taki przedział na samochód dla przeciętnej rodziny?

- Oczywiście, zapewniamy finansowanie, leasowanie...

- Pozwoliłaby Pani swemu dziecku kupić WRX?

- Zależy, jak dziecko kieruje. Jeśli jest zwariowane, to może nie za bardzo. WRX to świetne auto, bardzo mocne, wspaniałe do jazdy, wiem, bo jeździłam - jeździłam STI. Moi znajomi przyjaciele byli rajdowcami w Polsce, miałam możliwość jeździć na rajdach.

- Tak po lasach?

- Po lasach również. Pochodzę z Olsztyna, Marian Bublewicz był naszym przyjacielem rodziny, niestety zabił się na rajdzie. Tak że miałam możliwość jeździć szybkimi samochodami, gdy byłam bardzo młoda.

- Lubiła to Pani?

- Uwielbiałam!
Wiem, co to znaczy, gdy jest trochę szybkości i można powariować, gdy pojawia się adrenalina.

Tak więc to wszystko zależy od dziecka. Ale znam też ludzi, koło 40-50-tki, którzy uwielbiają jeździć i jeżdżą jak szaleni...

- Wszystko zależy od charakteru?

- No tak.

- Czyli, jeśli ktoś ma ochotę na prawdziwe auto, prawdziwe subaru, to do Pani? Pomoże Pani coś wybrać?

- Zapraszam!
Marino's Fine Cars
3526 Lake Shore Blvd West 416-253-3970 wew. 2356. www.izabelakosmowska.com

Zimą warunki drogowe zmieniają się z minuty na minutę. Bądź gotowy, dostosuj prędkośc jazdy. Nie daj się zaskoczyć!

Czasem trzeba mówić też o mniej przyjemnych sprawach i choć największa liczba poważnych i często śmiertelnych wypadków drogowych ma miejsce latem, kiedy głupiejemy od słońca, wody i pięknych kobiet, to jednak zimą wypadki drobniejsze zdarzają się najczęściej.

Ponieważ nie jest to rzecz, w której mamy duże doświadczenie, wielu z nas popełnia w chwili wypadku wiele błędów, które później odbijają się czkawkę.
Dlatego lepiej zawczasu o wypadku myśleć i być doń mentalnie przygotowanym. Jest wielce prawdopodobne, że w ciągu naszego życia przypadłość taka nas dopadnie.

A więc, jeśli bierzemy udział w wypadku drogowym, pierwsza rzecz, jaką powinniśmy zrobić, to wyłączyć silnik i wyjąć kluczyk ze stacyjki, potem należy uspokoić siebie i na spokojnie ocenić stan własny i stan osób, z którymi podróżowaliśmy. Spokojnie i rozsądnie, biorąc pod uwagę zniszczenia samego samochodu. Bo czasem człowiekowi wydaje się, że nic takiego mu się nie stało, a może mieć obrażenia wewnętrzne.
Kiedy więc stwierdzamy, że sami jesteśmy OK, nasi bliscy są OK, patrzymy po samochodzie – czy nie powinniśmy się z niego ewakuować, czy nie czuć benzyny, nie pali się coś w silniku. Potem omiatamy "wiązką radarową" innych uczestników zdarzenia i inne samochody – czy się nie palą, czy ludzie nie są w nich uwięzieni. Potem szukamy komórki i jeśli ktokolwiek jest ranny, dzwonimy na 911. Na ten numer dzwonimy też, jeśli auta się palą lub wylewa się z nich na nawierzchnię benzyna czy olej.
Jeśli szczęśliwie wypadek nie ma takich rozmiarów, oceniamy, czy szkoda jest wyższa niż 1000 dol. Jeśli jest, dzwonimy na policję – ale nie na numer alarmowy, tylko zgłoszeniowy.

Gdy już stwierdzimy, że jesteśmy w miarę OK, dobrze jest rozejrzeć się dookoła w poszukiwaniu świadków zdarzenia.
Co ponadto warto wiedzieć o wypadkach:

1. Nasza ubezpieczalnia może nas uznać za winnych "at fault" wypadku drogowego, nawet jeśli policja nie wypisze nam mandatu i nie postawi zarzutów.
Policja i firmy ubezpieczeniowe mają różne kryteria ustalania winy. W wielu przypadkach, zwłaszcza w złych warunkach pogodowych, policja może odstąpić od postawienia zarzutu któremukolwiek kierowcy.
Tymczasem przepisy ubezpieczeniowe zawsze wskazują na winnego, czasem winne są obydwie strony. Wina w wypadkach drogowych w Ontario jest ustalana według Fault Determination Rules opisanych w ustawie Insurance Act. Zasady te obejmują ok. 40 różnych scenariuszy wypadkowych i przyznają stronom odpowiedzialność za zdarzenie procentowo od 0 do 100 proc.
Podobne przepisy istnieją we wszystkich innych prowincjach.
Dla ubezpieczalni uznanie za bycie winnym wypadku drogowego nie oznacza, że powinniśmy być oskarżeni przez policję, a jedynie jest sposobem określenia odpowiedzialności za zdarzenie na potrzeby ustalenia odpowiedzialności i rekompensaty finansowej.

2. Zasada ubezpieczenia "no fault" nie oznacza, że nikt nie ponosi odpowiedzialności za wypadek. W wielu prowincjach, w tym i w Ontario, obowiązuje No-fault insurance i można by w pierwszej chwili pomyśleć, że ubezpieczalnie nie ustalają winy w przypadku wypadku drogowego.
Tymczasem zasada ta oznacza tylko, że niezależnie od tego kto jest winny, wnosząc roszczenie, mamy do czynienia wyłącznie z naszą własną ubezpieczalnią; nie musimy "ścigać" ubezpieczalni innego kierowcy, by dochodzić odszkodowania za udział w kolizji.
Z punktu widzenia konsumenta oznacza to, że nasze roszczenie mo-żemy zrealizować szybciej, łatwiej i wcześniej otrzymać należne odszkodowanie, niż gdybyśmy sami musieli namierzać i mieć do czynienia z ubezpieczalnią innego kierowcy-sprawcy.

3. Jednym z najczęstszych miejsc wypadków są parkingi. Jest to spowodowane już samym faktem obecności na ograniczonej przestrzeni znacznej liczby pojazdów.
Wypadki na parkingach z reguły powodują najwięcej problemów, jeśli chodzi o to, kto ponosi odpowiedzialność. Określenie winy zależy od kilku ogólnych reguł.
I tak, jeśli kierowca samochodu w ruchu uderzy pojazd stojący, to zazwyczaj ponosi odpowiedzialność – jeśli twój pojazd jedzie, to musisz być w stanie go kontrolować, tak by ominąć przeszkody – nawet jeśli są to inne pojazdy nieprawidłowo zaparkowane.
Kierowca pojazdu wjeżdżającego na alejkę parkingową musi ustąpić samochodom, które już się po niej poruszają, jak również samochód, który skręca, powinien ustąpić pierwszeństwa tym, które jadą prosto. Na parkingu możemy otrzymać mandat – m.in. za niezatrzymanie się na znaku stop, jazdę z nadmierną prędkością.

4. Nie powinniśmy uciekać z miejsca wypadku, jest to przestępstwo kryminalne, zagrożone karą do 5 lat pozbawienia wolności, sowitą grzywną i – najprawdopodobniej – utratą polisy ubezpieczeniowej. Niezależnie jakie są okoliczności wypadku, pogorszymy je jedynie, uciekając. Jeśli zaś jesteśmy ofiarą takiego zachowania, powinniśmy zanotować jak najwięcej informacji – model, kolory samochodu, rejestracja – wszystkie szczegóły – i natychmiast zadzwonić na policję. Powinniśmy też poszukać świadków i uzyskać od nich jak najwięcej informacji.

5. Kiedy dzwonić na policję? Jak już napisałem, jesteśmy zobowiązani zatelefonować na policję, jeśli strata powstała w rezultacie wypadku przekracza 1000 dol. – dotyczy to wszystkich samochodów biorących udział w zdarzeniu i innych obiektów, jak bariery czy uszkodzone znaki drogowe, lub też gdy ktokolwiek jest ranny. Powinniśmy też zadzwonić na policję, jeśli podejrzewamy drugiego kierowcę o bycie pod wpływem alkoholu lub narkotyków.
Jeśli w rezultacie wypadku powstały znaczne straty, ale nikt nie został ranny, powinniśmy zadzwonić na miejscowy posterunek policji, a nie numer alarmowy 911. Numer 911 jest zastrzeżony dla sytuacji, gdy ktoś został poważnie ranny, gdy wybuchł pożar, albo też gdy czujemy się zagrożeni lub też istnieje niebezpieczeństwo dla innych uczestników wypadku – na przykład auto zwisa z wiaduktu.
Jeśli mamy swego brokera ubezpieczeniowego, warto jego bezpośredni numer wozić ze sobą, by w takiej sytuacji uzyskać konkretną poradę.
Mamy nadzieję, że żaden z Czytelników "Gońca" nie będzie musiał korzystać z tych informacji, ale warto to wiedzieć, choćby po to, by w chwili wypadku nie zachowywać się jak zając w świetle reflektorów i nie ulegać całkowitemu paraliżowi.
Powinniśmy przygotować się mentalnie do takiej sytuacji.

A gdy już jesteśmy przy przygotowaniach – tak się składa, że jak na razie zima nas raczej oszczędza, wszystko jednak jeszcze może się zdarzyć, dlatego warto nawet w mieście – prócz dobrej szczotki i drapaczki do lodu, zaopatrzyć się w plastikową szuflę, może być niewielka, rozmiarów zabawkowych. Zawsze to jak człowiek odszufluje, to potem łatwiej coś podłożyć.

O czym zapewnia Państwa, życząc bezwypadkowej zimy tej i wszystkich następnych...

Wasz Sobiesław