Jest to segment samochodów, który można nazwać nic szczególnego, po prostu auto marki auto, coś do jeżdżenia dla ludzi, chcących mieć środek komunikacji, coś czym w miarę wygodnie i bez przygód przejadą z punktu A do punktu B.

Jest to segment bardzo zatłoczony, ponieważ – chyba nikt się nie zdziwi – takich nabywców samochodów jest najwięcej.

Na kontynencie amerykańskim od dłuższego czasu prym w tej kategorii pojazdów wiodą Japończycy i Koreańczycy, honda, toyota, hyundai czy kia wprowadziły na rynek samochody, które z amerykańskich propozycji GM czy Chryslera uczyniły często psujące się dziwactwa.

Modele, które jedno pokolenie wcześniej były niepodzielnymi królami amerykańskich szos, zaczęły rdzewieć na placach dilerów. Stało się tak między innymi za sprawą szybszego przyjęcia przez Azjatów motoryzacyjnych trendów, zaoferowania mniejszych aut i silników. Amerykanie musieli nadrabiać i doganiać. Z gorszym lub lepszym skutkiem im się to udało.

General Motors od kilku lat produkuje bardzo dobre auta przeciętne, choć zdarzyły mu się nieudane eksperymenty z przejętą koreańską linią daewoo. Takie wozy, jak chevy cavalier, dobrze się sprzedawały. Wielu zastanawiało się, dlaczego koncern zrezygnował z produkcji tej linii. Do sprzedaży weszła jednak nowa oferta ciekawych propozycji, w tym cruze. Opracowany globalnie we współpracy z Azjatami wypalił i ma całkiem dobre recenzje za, w roku 2013 przeszedł pierwszy poważny lifting.

Owszem, nie jest to rakieta, ale samochód na nasze czasy – w miarę oszczędny, bardzo bezpieczny i wygodny. Czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 litra daje 138 KM mocy, co można trochę porawić, kupując wersję z turbo, sześciobiegową automatyczną przekładnią, choć zmienia biegi dosyć leniwie, to jednak pozwala na sensowne przyspieszenia, zaś gdy ktoś chce bardziej dynamicznej jazdy, weźmie sześciobiegową przekładnię ręczną.

Auto w wersji podstawowej ma traction control, stability control i boczne poduszki powietrzne, w sumie jest ich 10, plus zestaw elektronicznych gadżetów w rodzaju odtwarzacza MP3 i bluetooth.

GM uznał, że właśnie platforma – cruze – najbardziej nadaje się do rozpoczęcia konkurencji z niemieckimi tuzami rynku i od tego roku w modelu 2014 będzie proponował cruze'y z turbodoładowanym dieslem. Będzie to w salonach GM pierwszy samochód osobowy z napędem silnikiem wysokoprężnym od 35 lat. Tym razem ma to być coś – silnik zaprojektowany przez Włochów, a produkowany – gdzieżby indziej – w Niemczech, w Kaiserslautern, pochodzący z rodziny opli. Projekt sprawdzony od 15 lat w zaawansowanym stadium rozwojowym. Oczywiście na rynek amerykański musiał przejść trochę modernizacji – jak choćby zyskać system wtrysku mocznika w celu zredukowania emisji smogotwórczego NO2.

Inna rzecz to przystosowanie do północnoamerykańskich ekstremów klimatycznych. Jednak jeśli się dobrze przyjrzeć, jest to w zasadzie ta sama jednostka napędowa, która od lat popycha do przodu ople astra. Diesel w miarę cichy i ekonomiczny, który ze swoich 2 litrów pojemności wyciąga 151 KM i 264 stopofunty momentu obrotowego, podczas gdy jetta TDI ma 140 KM mocy i 236 stopofuntów momentu obrotowego. Lepsza jest też w przypadku "amerykańskiego" diesla ekonomia spalania paliwa. Ponadto jak wszystkie współczesne diesle, diesel cruze'a dostarcza maksymalny moment obrotowy w bardzo niskim zakresie obrotów od 1750 do 3000, zaś turbo może w krótkich chwilach, kiedy musimy się nagle ewakuować na drodze, zwiększyć to jeszcze do 280 stopo-funtów. Do 60 mil rozpędzimy się w 8,6 sekundy, co źle nie wygląda. I to wszystko przy zasięgu autostradowym sięgającym 1200 km na jednym baku. Czyli tankujemy w Toronto, jedziemy do Montrealu na weekend, tam kręcimy się po mieście i wracamy bez tankowania na tym samym baku!

Na wolnych obrotach i przy zapalaniu diesel cruze'a wydaje się być nieco głośniejszy od jetty, ale gdy wsiądziemy do auta, zupełnie tego nie odczujemy, a to dzięki zastosowaniu rozlicznych metod wyciszania zaadaptowanych z buicka verano.

No i takiego turbodiesla będziemy mogli kupić za ok. 25 tys., czyli trochę mniej niż jettę TDI. Czy to wystarczy, żeby przeciągnąć fanów ropniaków na amerykańską stronę? Czas pokaże, w każdym razie cruze diesel ma być mariażem tego co najlepsze w niemieckich systemach napędu (nie darmo wszak GM jest właścicielem Opla) i tego co dobre w amerykańskich systemach zapewniania komfortu – co decyduje w wielu wypadkach o tym, dlaczego kupujemy takie czy inne auto.

Jak wszystkie diesle, tak i ten do cruze'a jest cięższy w porównaniu z silnikiem benzynowym, i to o ok. 100 kg, co nie jest bez znaczenia dla ogólnego wyważenia samochodu. Cięższy nos powoduje lekką podsterowność, ale w końcu nie jeździmy tym autem na wyścigi.

Czy to wszystko wystarczy, by podjąć konkurencję z bezwzględnymi królami dieslowego rynku Ameryki, golfem i jettą TDI – wszystko zależy od jakości. Jeśli rzeczywiście auto spełni zapowiadane osiągi, będzie miało dobry serwis – a przecież sieć serwisów GM jest wiele większa niż VW – i będzie bardziej amerykańskie (cruze'y montowane są w Ohio w Lordstown, gdzie zastąpiły cobalta) od składanej w Meksyku jetty, to czemu nie. Tym bardziej, że w dzisiejszych czasach naprawdę powinniśmy popierać nasze miejsca pracy i każdy przejaw kontynentalnej produkcji wysokiej jakości.

Dlatego z serca radzę, by będąc na kupnie diesla, zajrzeć do salonu GM i posłuchać, czy to auto rzeczywiście mówi do nas po niemiecku.

Wasz Sobiesław

Dawno już odeszły czasy, kiedy Hyundaia można było uważać za podrzędną markę, dzisiaj są to auta idące na pojedynek z Toyotą czy Hondą. Na dodatek huyndai cały czas jest na pozycjach atakujących czego przykładem ostatnio jest świetna elantra. Pozytywnie zaskakuje również ścięty z tyłu na kropelkę hyundai veloster. Auto to ma się plasować w grupie usportowionych hatchbacków, zdolnych konkurować nawet z golfem gti. Nadwozie dalekie od konwencjonalnych rozwiązań jest asymetryczne – duże jedne drzwi od strony kierowcy i dwoje drzwi po stronie pasażera.

Samochód choć jest wyposażony jedynie w czterocylindrowy motor o pojemności 1,6 litra, jest w stanie wykrzesać z tego litrażu aż 201 koni, oczywiście z turbodoładowaniem. Brzmi to ładnie i gardłowo, a jeśli lubimy szpanować możemy do tego zamówić nawet 18 calowe kółka.

Solidnie przeszklona kabina, niski środek ciężkości i standardowa 6-biegowa przekładnia dają kierowcy poczucie kontroli ruchu. Skrzynia robi "niemieckie" wrażenie, biegi przekładają się krótkimi ruchami. Doskonały system nawigacyjny z dużym ekranem, który wyświetla obraz z kamery cofania, jest łatwy i intuicyjny w obsłudze.

Oczywiście do każdego samochodu można się przyczepić, a to że za twardy i roztrzepany na wybojach, a to że moc czuć wyraźnie dopiero na wyższych obrotach powyżej 3500 rpm, a to że kierownica zbyt oddala od nawierzchni. Można. Tylko że w przypadku velostera, za przyzwoicie rozsądną cenę uzyskujemy naprawdę praktyczny i oszczędny pojazd, z bardzo dobrymi gwarancjami i całym zestawem opcji na życzenie.

Veloster poza miastem pali jedynie 5,7 l/100, a w mieście 8,3 litra. Rozmowa o pieniądzach zaczyna się zaś już od niecałych 20 tys. dol., i to w tej cenie mamy już te 6 biegów (za automat musimy dorzucić 1000) czy boczne poduszki powietrzne.

Zaskoczenie nie będzie nas odstępować, gdy przy porównywaniu lewej i prawej strony zauważymy różną liczbę drzwi! Co ciekawe, projektanci po obu stronach zastosowali niemal identyczne linie szyb, a klamkę tylnych drzwi ukryli w słupku, przez co różnicę "w drzwiach" dostrzega się z pewnym opóźnieniem.

Jak można się domyślać z kształtu karoserii, kanapa z tyłu musi być "głęboka", by człowiek nie wybijał w suficie dziury. W ogóle w velosterze siedzi się raczej blisko jezdni. Auto ma pojemny bagażnik, choć z pokaźnym progiem utrudniającym czasem załadunek.

Jak na sportowy (w założeniu) pojazd przystało veloster, ma metalowe nakładki na pedały. Wnętrze nie sprawia zaś wrażenia taniego, co przy wspomnianej cenie trzeba zaliczyć na wielki plus.

Auto dobrze trzyma się drogi nie tylko za sprawą zawieszenia zestrojonego, do szybkiej jazdy po zakrętach ale również dzięki niskiemu środkowi ciężkości. Przy wysterowaniu zawieszenia nie uniknięto jednak kompromisów – veloster to w końcu auto do codziennego użytku a nie porsche tuningowany na rajdy. Chodzi o to, byśmy trasę do Montrealu pokonali bez uczucia wytrzepania na pozimowych wybojach 401.

Tak czy owak, za rozsądne pieniądze jest to auto dla osób, które lubią być inne. No i szukają przyjemności w prowadzeniu samochodu.

Oczywiście jak zwykle po velostera zapraszam do salonu naszych reklamodawców Lakeshore Auto Mart.

---

A na koniec pozwolę sobie przytoczyć ciekawe porównanie, które umieścił na łamach wheels.ca Ian Law. Jak łatwo siłą domyślić jestem zwolennikiem jeżdżenia "z wajchą" choćby dlatego, że mieszając biegami trudniej oderwać umysł i uciec myślą od prowadzenia pojazdu. Od dawna też było wiadomo że automat więcej pali, choć z uwagi na postęp techniczny, różnica ta jest coraz mniejsza.

Ian Law wziął zwykłą elantrę 2012, pojeździł z ręczną przekładnią, a następnie z automatyczną. Oczywiście bardzo wiele zależy od tego, jak jeździmy, ale w tym wypadku - osoba testująca była ta sama, a modele samochodu identyczne za wyjątkiem właśnie przekładni.

Co się okazało? Okazało się, że technika, owszem, poszła bardzo daleko do przodu, ale nadal jeżdżenie z ręczną przekładnią w jeździe mieszanej wiejsko-miejskiej pozwala sporo zaoszczędzić. W przypadku elantry standardowej Ian był w stanie w cieplejszych miesiącach uzyskać wynik od 4,8 do 5,2 litra na sto, a od 5,5 do 5,8 litra w zimowych. Automatik, choćby nie wiem jak się starać, dawał mu od 6,4 litra do 6,8. Biorąc pod uwagę ceny benzyny w wypadku średniego jeżdżenia, dawało to rocznie oszczędności ok. 400 dol. na paliwie. W okresie 5 lat posiadania samochodu koszt ten rośnie do 2000, plus 1250 dopłaty za automat, czyli ponad 3 tys. dol. Różnica może być jeszcze większa w przypadku jazdy bardziej miejskiej niż wiejskiej.

Wniosek: umiejętność jazdy ze sprzęgłem nie tylko daje przyjemność, ale jeszcze przynosi całkiem spore oszczędności. No bo zastanówmy się, co takiego możemy sobie kupić w prezencie za 3 tys. dol. Ja sam mam kilka pomysłów.

Sobiesław Kwaśnicki

Od jakiegoś czasu na ulicy zwracam uwagę na sciony – głównie przez to, że te amerykanizowane toyoty dość odważnie naruszają kanony i wytyczają nowe ścieżki. Jedną z takich ścieżek jest scion xb – czyli pudło na kółkach.

Słowo "scion" (poprawna wymowa to "sajan") oznacza potomka lub spadkobiercę – targetem jest tutaj młody narybek użytkowników aut.

Może nie jest to najpiękniejszy samochód, może nie jest to najzrywniejszy czterokołowiec, ale duża liczba kątów prostych pozwala zoptymalizować pakowność, zaś włożenie całkiem niezłego silnika camry sprawia, że przy wyprzedzaniu nie musimy wypychać nogą podłogi. Scion, czyli toyota dla Amerykanów, zaskakuje przyjemnie ceną, wyjściowa jest nieco tylko wyższa od 18 tys. dol. Gabaryty plasują go w SUV-ach, i choć niektórzy narzekają, że zbyt sztywny, zbyt głośny, a 4-biegowa skrzynia automatyczna w latach 90. powinna odejść do muzeum, jest to samochód, w którym wielu z nas poczuje bluesa. Dla mnie ważne jest, że można go wziąć w wersji standardowej, pięciobiegowej. Toyota, licząc na zainteresowanie młodzieży tym pudełkiem, włożyła do środka całkiem znośny sprzęt Pioneera, łatwo można do niego podpiąć nasze codzienne gadżety. System BeSpoke pozwala na integrację przy użyciu appsa.

Podoba mi się też wyprostowana pozycja kierowcy, która robi ze sciona sb twardy zrywny autobusik. Nienawidzę aut, w których człowiek zapada się za kierownicą niczym na spracowanej leżance.

Do tego dodać można – jak we wszystkich scionach – całą paletę różnych zachcianek, łącznie z ekranami lcd dla pasażerów z tyłu (w tym zakresie cenowym to rzadkość). Standardowo dostajemy również cruise control, elektrycznie opuszczane okna i 6-głośnikowy system audio o 160-watowej mocy.

Jak już wspomniałem, scion jeździ na starym motorze camry – starym, ale jarym – 2,4 litra rzędowo postawione wypracowuje 158 KM i 168 lb-ft. momentu zamachowego. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo – mamy system stabilizacyjny, cztery dyskowe hamulce z ABS-ami i sześć poduch powietrznych, w tym boczne. Standardowe koła to szesnastki, ale w opcjach można sięgnąć nawet po 19-tki.

Niby spalanie nie jest najlepsze, ale na Boga, jeśli po mieście nasze pudło mieści się poniżej 11 litrów, to czegóż chcieć od życia – pamiętam, jak subkompaktowa optra paliła mi w mieście 12 i pół litra.

Tak więc poniżej 20 tysięcy możemy sobie zafundować nową toyotę; zborną, pakowną, łatwą do parkowania – po prostu bauhaus na kółkach – użytkowość z pewnością zdominowała tutaj formę i zdaje się, że wszystkim wyszło to na dobre.

Tylną trzyosobową kanapę składa się 60/40 – pojemność przestrzeni bagażowej imponuje. Oczywiście xb nie jest jedynym pudełkiem na rynku, jeśli komuś podoba się asymetria, z pewnością powinien zwrócić – uwagę na nissana cuba.

Tak więc w 2013 scion xB otrzymał nieco zmienioną stylistykę nadwozia, która zawiera nowe zintegrowane światła diodowe. W porównaniu do typowego hatchbacka, xB zapewnia więcej miejsca na nogi i nad głową (w niektórych miastach spotkamy nawet xb w charakterze taksówek).

Biorąc pod uwagę, jak przestronność xB można go nawet uznać jako tańszą alternatywę dla małych crossoverów, jak 2013 honda CR-V czy Toyota RAV4. Tak czy owak jeśli jesteśmy na kupnie małego SUV-a czy kompaktowego wagona, koniecznie powinniśmy się przejechać scionem xB.

Scion xB oferowany jest w dwóch wersjach wyposażenia: podstawowej i serii 10.

W testach przeprowadzonych przez Edmunds.com, xB z automatem rozpędzał się od zera do 60 mil na godzinę w 8,6 sekundy, nieźle jak na tę klasę samochodu. Z kolei w testach hamowania scion na stop od 60 mph potrzebował przeciętnej odległości. Insurance Institute for Highway Safety przyznaje XB najwyższą ocenę "dobry" w testach zderzeń.

Tak więc nasz "spadkobierca" okazuje się ciekawą propozycją dla ludzi, którzy chcą mieć coś sensownego przed domem.

O czym zawiadamia
Wasz Sobiesław

Lubię auta kierowców, czyli takie, które prowadząc, człowiek czuje, że żyje.

Jest ich coraz mniej na rynku, bo główne wyznaczniki sprzedaży to jednak zużycie paliwa, bezpieczeństwo i automatyzacja samego jeżdżenia. Coraz mniej rzeczy pozostawianych jest decyzji kierowcy, a fakt, że nawet w samochodach sportowych zaczynają królować automatyczne skrzynie biegów, woła o pomstę do nieba.

Dlatego trzeba wyłapywać te rodzynki, gdzie jeszcze nie wszystko stracone i którymi może człowiek jednak z przyjemnością hulać po drodze. Dzisiaj napiszę więc o kolejnym scionie, czyli zamerykanizowanej marce Toyoty; tym razem pod postacią usportowionego sciona FR-S.

Podobnie jak jego subarowy bliźniak BRZ FR-S jest owocem partnerstwa Subaru z Toyotą, i to raczej z przewagą wpływu tej pierwszej marki (co samochodowi wychodzi tylko na dobre).

1250 kg auta wyposażone w moc 200 koni mechanicznych oraz sześciobiegową ręczną skrzynię o krótkich przełożeniach daje podstawę do dobrego sportowego coupe. Do tego można dodać całkiem nieźle wyważone zawieszenie, w którym uzyskano złoty środek między potrzebami codziennego życia a zapobieganiem pływaniu na zakrętach. Dodajmy do tego wnętrze przyjemne w dotyku i niesprawiające wra-żenia odlewu od jednej plastykowej formy oraz cenę 25 tys. dol., a otrzymamy jeden z lepszych modeli wypuszczonych w 2013 roku.

Samochód trzyma się świetnie nawierzchni; nieco sztywniejsze sprężyny tylne sprawiają, że z zakrętów wychodzimy zwycięsko z miłym głębokim warkotem czterocylindrowego silnika. Tylne siedzenie mieści bez trudu osoby o amerykańskich gabarytach, a bagażnik zaskakuje pojemnością.

Podobnie jak subaru scion FR-S ma silnik typu boxer, który daje – jak już mówiliśmy – 200 koni mocy i 151 funto-stóp momentu obrotowego.

Większość ekspertów zgodnie twierdzi, że za taką cenę i z tymi bebechami jest to samochód wart płaconych pieniędzy.

Wszystkim, którzy lubią prowadzić, nie trzeba tłumaczyć, że sportowy charakter samochodu nie polega jedynie na liczbie koni mechanicznych czy przyspieszeniu, jakie można uzyskiwać na prostej. Scion do setki rozpędza się w 7,6 s, co może nie jest w zakresach ferrari, ale całkiem nieźle, zaś przyjemność zmiany biegów 6-biegowej skrzyni sprawia, że chce się nimi mieszać bez końca.

Przy 100 km/h scion FR-s ma 2750 obrotów, co też nie jest źle, zważywszy na ułożenie sportowych przełożeń. Przeciętne spalanie to ok. 8 litrów na setkę. Niestety, auto wymaga benzyny super.

Słowem, jakby tak stanąć z zewnątrz i popatrzeć, jest to bardzo udane dziecko Subaru i Toyoty, które z obydwu tych tradycji konstrukcyjnych dziedziczy najlepsze cechy.

O czym zapewnia wasz Sobiesław

Jak to jest z mandatami za parkowanie?

Wiele razy zachodziłem w głowę, czy policja może dać mandat na terenie prywatnym – w końcu parkingi przed galeriami handlowymi czy przy różnych instytucjach to jest teren prywatny. Co się dzieje, jeśli tam dostaniemy mandat? Kto może nam go wypisać? Co będzie, jeśli zatrzymamy się przy krawężniku na plazie przy znaku No parking Fire Route i wybiegniemy na chwilę do sklepu? Czy tego rodzaju zakazy parkowania są egzekwowalne?

Odpowiedź jest taka, że o ile nie zablokowaliśmy wozu strażackiego w trakcie gaszenia pożaru, to prawo prowincyjne, a takim są przepisy ruchu drogowego, do nas się nie stosuje – ale obejmują nas lokalne przepisy stanowione przez władze municypalne. Przepisy takie mają zazwyczaj zastosowanie do parkingów przy galeriach handlowych, ale w Ontario (i tylko w Ontario) przepisy prowincyjne takich parkingów nie dotyczą, nikt więc nie może nam dać mandatu za nieprzestrzeganie ograniczenia prędkości na parkingu, choć możemy dostać mandat miejski za naruszenie zakazu parkowania w danym miejscu. I tak, na przykład, w Toronto przepis zakazujący blokowania drogi strażackiej stosuje się tak do ulic miejskich, jak i terenów prywatnych – czyli parkingów na plazach.

Czy jest jakaś różnica między mandatem drogowym a mandatem za parkowanie?

Jedynie taka, że mandaty za parkowanie nie są wliczane do naszego dossier drogowego, a więc w żaden sposób nie wpływają na wysokość składek ubezpieczeniowych.

Jeśli nie zapłacimy mandatu drogowego – Ministerstwo Komunikacji może nam zawiesić prawo jazdy; jeśli nie zapłacimy mandatów miejskich za niewłaściwe parkowanie – nie przedłużymy rejestracji, choć nasze prawo jazdy w żaden sposób nie będzie przez tę sytuację zagrożone.

Właściciele prywatnej posesji mogą informować policję o naruszeniu przepisów parkingowych, albo – co jest częstszym przypadkiem, zatrudniać firmy ochroniarskie, które mogą wystawiać oficjalne mandaty miejskie. Jeśli firma chce, by jej pracownicy mieli do tego uprawnienia, musi najpierw przeprowadzić szkolenie, a jej ochroniarze uzyskać świadectwo Municipal Law Enforcement Officers. Wówczas nabywają oni prawo do wystawiania mandatów.

I tu jest pewien kruczek działający na naszą, niesfornych kierowców, korzyść – niektóre firmy prywatne nie są autoryzowane do wystawiania mandatów municypalnych, wówczas wystawiają własne mandaty (łudząco podobne do miejskich), na których każą sobie płacić karę na własne konta. Tego rodzaju prywatne mandaty nie mają wpływu ani na odnawianie prawa jazdy, ani tablic rejestracyjnych... (sk)

Jeszcze dziesięć lat temu coś takiego jak scion iQ miałoby marne szanse zaistnienia na kanadyjskim rynku, dzisiaj czasy się zmieniły i wyrosło nam nowe pokolenie konsumentów, pokolenie tabletowe. Do niego kierowany jest oferowany za 17 tys. scion iQ, auto, które skrótowo można opisać – cool.

Coś o kształtach smarta, ale jednak bardziej praktyczne, bo oferujące trzy miejsca dla kolegów lub koleżanek, a nie jedno. Jak zapewnia Cyril Dimitrios, dyrektor kanadyjskiej gałęzi Sciona – firmy, której "matkuje" Toyota – nowy model 2013 oferuje ulepszony system nagłaśniający i bardziej komfortowy fotel kierowcy, a także wiele możliwości spersonalizowania wyposażenia. Maleńki scion to szczyt myśli ludzkiej w zakresie optymalizacji wykorzystania przestrzeni, który śmiało może konkurować z kabiną promu kosmicznego.

Do standardowego wyposażenia należy klimatyzacja, automatyczne opuszczanie szyb i pilot do otwierania zamka. Osoby obawiające się małych rozmiarów samochodu ze względów bezpieczeństwa zadowoli fakt wyposażenia maleństwa w 11 poduszek powietrznych, które w chwili wypadku czynią ze sciona coś na kształt marsjańskiego lądownika marki Rover. – Oczywiście żartuję.

Wózek wyposażony jest w 16-calowe felgi i 1,3-litrowy czterocylindrowy superoszczędny silnik produkujący 94 KM mocy. Przeciętne zużycie paliwa w jeździe mieszanej to 5,1 litra, czyli mniej więcej tyle, ile porządny motocykl.

Nie trzeba dodawać, że jakość wykonania jest rodem z Toyoty.

Malkontenci narzekają na:

• twarde siedzenia z tyłu,

• tanie odczucia wykończenia kabiny pasażerskiej,

• dość głośną jazdę.

Cóż, wszystko to kwestia przyzwyczajenia, na trasie z Toronto do Montrealu z pewnością scion iQ nie przypomina komfortowego buicka czy caddy, ale nie tylko, że daje się wytrzymać w kabinie, to jeszcze silnik pozwala na całkiem dynamiczną jazdę. Coś, co ma trzy metry długości i prawie 100 koni mechanicznych, "rwie jak wiatr". Automatyczna bezstopniowa skrzynia biegów uniemożliwia zabawę obrotami. A szkoda, bo poza Ameryką samochód jest jednak do kupienia z 5- lub 6-biegową przekładnią. Standardowe wyposażenie to również kontrola stabilizacji i przyczepności.

Producent obiecuje na highwayu 4,7 litra na sto i może gdybyśmy starali się jechać z obrazem ubywającego paliwa w głowie, udałoby się nam takie osiągi uzyskać, zwłaszcza z Toronto do Montrealu, bo jak wiadomo, wiatry mamy raczej zachodnie, a gdy wieje w plecy, od razu lepiej się jedzie.

Samochód sprzedawany jest z myślą o nowych pokoleniach, stąd możliwość podłączenia usb.

Jeśli jedziemy w cztery osoby, to raczej z bagażem podręcznym – bagażnik liczy 99 litrów, ale po złożeniu tylnego siedzenia uzyskujemy bardziej wymiarowe 473 litry.

Słowem, jeśli ktoś chce samochodu na miarę nowych czasów scion iQ to jego auto, jeśli jednak jesteśmy ludźmi raczej starej daty – możemy z dużą przyjemnością popatrzeć na ten samochodzik z zewnątrz, gdy stanie obok nas na ulicy...

O czym zapewnia wasz
Sobiesław.

•••

Przy okazji nieco na temat niemieckiego supersilnika Volkswagena, który bezszelestnie i niezauważalnie odłącza niepotrzebne cylindry. Golf z takim cudem dostępny jest w Europie od 2012 roku Jak to działa?

Na początku 2012 roku najnowsza technologia Volkswagena – odłączanie cylindrów – zadebiutowała w nowym silniku 1.4 TSI. Jest to kolejny krok w kierunku zmniejszenia zużycia paliwa przez samochody marki Volkswagen.

Volkswagen jako pierwszy producent zastosował odłączanie cylindrów w seryjnie produkowanym czterocylindrowym silniku.

Ten nowoczesny system umożliwia znaczną redukcję zużycia paliwa, wyłączając chwilowo dwa z czterech cylindrów podczas ich pracy z niewielkim lub średnim obciążeniem.

Odłączenie cylindrów pozwala na obniżenie zużycia paliwa przez jednostkę 1.4 TSI w cyklu mieszanym o 0,4 l na 100 km.

Przez współpracę z funkcją Start-Stop, wyłączającą pracę silnika na biegu jałowym, oszczędność paliwa wyniesie ok. 0,6 l na 100 km.

Ta nowoczesna technologia przynosi największe efekty podczas jazdy ze stałą i umiarkowaną prędkością, np. przy 50 km/h na trzecim lub czwartym biegu oszczędność paliwa wynosi prawie litr na 100 km.

Przy 70 km/h na piątym biegu zużycie paliwa jest niższe o 0,7 l/100 km.

Nowy oszczędny silnik TSI będzie z łatwością spełniał wymagania przyszłej normy emisji spalin Euro6. Przy jego efektywności nie ograniczono wysokiego komfortu jazdy, doskonale wyważony silnik 1.4 TSI podczas pracy tylko z dwoma cylindrami jest nie tylko cichy, ale również pozbawiony wibracji.

Automatyczne odłączanie cylindrów występuje, gdy zakres prędkości obrotowej wału korbowego 1.4 TSI wynosi od 1400 do 4000 obr./min, a realizowany moment obrotowy zawiera się pomiędzy 25 a 75 Nm. W europejskim cyklu zużycia paliwa, taka sytuacja występuje prawie w 70 proc. standardowej eksploatacji samochodu. Jeżeli tylko kierowca silniej wciśnie pedał gazu, to niezauważalnie dla niego włączą się ponownie do pracy odłączone dotychczas cylindry 2 i 3. System sterowania pracą silnika uczy się charakterystycznego sposobu jazdy kierowcy. W przypadku sportowego stylu jazdy system rozpoznaje znaczne nieregularności będące odstępstwem od przyjętego wzorca i dlatego dezaktywuje funkcję odłączania cylindrów.

Pogoda nareszcie nas trochę zaczęła rozpieszczać i robi się głupio w trąbie, gdy zamiast korzystać z pięknego dnia, musimy zatłoczonymi ulicami dopychać się do pracy. 

Nie wszystko jednak stracone, ponieważ nawet najgorszą kluchę można jakoś sensownie doprawić, dlatego dzisiaj porozmawiamy o tym, czym dobrze jest dojeżdżać do biura, zakładu czy klienta. Nasze dojazdy mogą się stać swego rodzaju mikrowakacjami, zaś samochód dawać chwilę jakże potrzebnego wytchnienia.

Przede wszystkim przyjmijmy do wiadomości, że nie żyjemy jeszcze w czasach teleportacji i fakt czasowości przemieszczania się trzeba przyjąć za coś oczywistego i normalnego; rzecz, z którą musimy się pogodzić i sensownie otorbić. Jeśli ten czas będzie miły, to nie będzie nam go tak bardzo szkoda.
Zacznijmy od organizacji – dobra muzyka, książka głośno mówiona czy słuchowisko oraz dobra trasa – popatrzmy sobie na ulice, którymi dojeżdżamy, w Google'u Earth, zastanówmy się, czy nie powinniśmy może nadłożyć drogi i zamiast zapchaną autostradą jechać sobie boczkiem, boczkiem, ale w miłych okolicznościach przyrody.

Na przykład, zamiast QEW do Oakville przejedźmy się po Lakeshore nad jeziorem; wolniej i przyjemniej wśród starych drzew i eleganckich domów. Musimy po prostu odejść nieco od ustalonego schematu, zerknąć, jakie mamy możliwości, i przede wszystkim nie denerwować się – nie ma po co się spieszyć i tak wszyscy zdążymy umrzeć, a więc spoko.

Być może powinniśmy sobie sprawić motocykl, może elektryczny rower, by nasza trasa latem stała się jeszcze bardziej urozmaicona. Jeśli jednak zostaniemy przy samochodach, to oczywiście zalety ma tutaj odkrywany dach. Z drugiej strony, proszę uważać, bo stanie kabrioletem w korku na 401 to średnia przyjemność.

Jeśli auto odkrywane, to może jakiś classic. Pamiętają Państwo "Absolwenta" z Dustinem Hoffmanem? To, co tam grało, być może nie zbyt praktyczne, alfa romeo spider, wymagałby od nas więcej zachodu niż prosty i wciąż do nabycia w dobrym stanie, a bardzo podobny roadster MGB z lat 70. Ma on co prawda ten mankament, że jest dwumiejscowy, ale auto daje dużą przyjemność – tak akustyczną, jak kręcenia kierownicą i operowania pedałami. Oczywiście, nie oczekujmy tutaj automatycznej skrzyni biegów. Krótka peregrynacja w kijiji wyrzuciła mi trzy wozy rocznik 71 do 77 w cenie od 6500 do 10 000 dol. Za 10 tys. dostaniemy auto z odbudowanym silnikiem; za 8,5 tys. – kompletnie odbudowane 5 lat temu.

Oczywiście wśród starych aut można przebierać, jeśli ktoś lubi starą Europę, całkiem niezła propozycja to vw beetle – te składano w Meksyku jeszcze całkiem niedawno. Garbus nie stanowi nawet namiastki porsche, ale dla Volku do jeżdżenia po ontaryjskich drogach, gdzie 100 km/h jest najwyższą dopuszczalną prędkością, są w sam raz. Tu też do nabycia za 10 tys. dol. Garbus to praktyczny, bo 4-miejscowy kabriolet. Zresztą nawet zwykły beetle – powiedzmy – z odsuwanym dachem to miłe auto na lato. Przygodą stanie się każdy dojazd do pracy.

Tak więc jeśli tylko mamy po drodze "do roboty" kawałki nadające się na spacerową jazdę – jak choćby Mississauga Rd. – to naprawdę za niewielkie pieniądze możemy mieć sporo przyjemności, i to nie tylko przy dojazdach do pracy.

Taki MGB to samochód zdolny zaspokoić niejednego smakosza, z napędem na tylną oś i od czasu do czasu nawet sześciocylindrowym silnikiem.
Ot taka mała torpeda, łatwo się zabić, a zatem zmusza nas do myślenia o sprawach ostatecznych.

Tyle fanaberii, teraz na poważnie – samochody rocznik 2013 uznane za najlepsze na dojazdy – z różnych powodów i bez oglądania się na grubość portfela. Oczywiście, dojazd dojazdowi nierówny i inne są potrzeby, gdy wskakujemy na 15 minut i jesteśmy na miejscu, a inne gdy liczy się spalanie, bo mamy do pokonania w obie strony 200 km. Oczywiście wszelkie porównania nie mają tu sensu, no bo trudno o wspólną kategorię, na czele listy może być na przykład toyota prius robiąca na jednym baku 1100 km czy golf gti – nie dość, że oszczędny, to jeszcze komfortowy i przyjazny kierowcy.

Jeśli pieniądze nie grają roli, poradzić można audi A6 – superkomfortowe obszerne i dopracowane technicznie pod każdym względem, cudowne w prowadzeniu; jeśli jeszcze znajdziemy osoby chętne do dzielenia się kosztami za wspólne dojazdy – czegóż więcej chcieć od życia?

Mówiliśmy starych kabrioletach, a z nowych z pewnością dużo przyjemności da nam mazda miata mx-5, samochód praktyczny, niezbyt drogi i niezbyt kosztowny w eksploatacji.

Jeśli na dodatek postanowimy ją nieco wypróbować przez weekend, to okaże się, że jest to perfekcyjnie wyważony wózek, z dynamicznym silnikiem i dobrą skrzynią biegów.

Z pewnością też na naszej liście powinny się znaleźć łatwe do parkowania i wciskania się "gokarty" w rodzaju fiata 500 zwłaszcza abarth, za którego niestety będziemy musieli nieco przepłacić, czy mini – doskonałe prowadzenie, a do tego oszczędne silniki sprawiają, że nie będzie się nam chciało z nich wychodzić nawet przed domem po powrocie.

Pozostając przy wózkach wielkomiejskich, pozwolę sobie pominąć smarta – dlaczego, o tym innym razem – a zaproponować całkiem nieźle wyglądającego sciona iQ, który w jeździe mieszanej miejsko-wiejskiej narazi nas na opłacenie zaledwie 6,36 litra na sto kilometrów. Co ciekawe, w środku auto nie sprawia wrażenia ciasnego.

Mówiliśmy o golfie GTI, ale dla oszczędnych jeszcze lepszy byłby diesel tdi golf lub jetta, samochody, które biorąc pod uwagę wartość odsprzedażną, są naprawdę tanie i ekonomiczne w użyciu. Mamy więc do koloru do wyboru, ale proszę pamiętać – nie o markę tu chodzi, lecz o to by idąc do dilera wybierali Państwo coś, co się podoba, w czym dobrze się czujemy, co nas oblecze jak poszewka kołdrę.

I nie przeglądajmy się tym samochodem w oczach sąsiada - tu chodzi o nas i o nasze kilka lat w nim spędzone. Ma być przyjemny, i leżeć nam w rę-ku. A to jak może wyglądać około 9.00 rano 6-kilometrowa trasa "opłotkami" do pracy w Mississaudze, proszę sobie obejrzeć na youtube.

O czym zapewnia Wasz Sobiesław

Pamiętam, jak przy Gardinerze straszyła kiedyś wielka tablica świetlna z kią rio, gdy ten koreański koncern wchodził na kanadyjski rynek i reklamował swoje auto za cenę poniżej 10 tys. dol.; cyfry 9999 dol. – ostro wybijały pod obrazkiem auta podobnego do mydelniczki.

Od tamtych czasów upłynęło sporo wody w Humber River i obecnie Kia oferuje modele dojrzałe i nadal po cenach niższych od przeciętnych dla danego segmentu. I tak, nową kia forte 2014 – auto czterodrzwiowe, obszerne i jakoś tak dziwnie podobne do elantry hyundaia (ta sama platforma wyjściowa). Hyundai Motor Group od 98 roku jest właścicielem pakietu kontrolnego w Kia Motors. A więc jeśli jesteśmy minimalistami, to już za 16 tys. dolarów (bez piątki) dostaniemy podstawowy model forte wyposażony w standardową skrzynię biegów, bez klimatyzacji. Jeśli jednak jesteśmy podobni do większości ludzi i dbamy o to, by bo kilku latach cena naszego samochodu nie była niższa od ceny mopedu, to bierzemy klimatyzację i automat, co podnosi wyjściową cenę do 18.695 dol. – gdy dodamy wszystkie opłaty i podatki, będziemy musieli wyłożyć na stół ok. 23 tys. dol. Jeśli dodamy wszystko, co Kia może w tym modelu zaoferować – jeszcze 10 tys. dol. więcej.

Nowy forte sedan jest nieco większy od obecnego na naszym rynku od kilku lat poprzednika; nieco lepszy, gdy chodzi o moc silnika i zużycie paliwa, i nieco bardziej elegancko zaprojektowany. Nadal jednak jest to auto podstawowe i jako takie powinniśmy je oceniać. Oczywiście nie będę ukrywał, że jeśli ktoś, kto kocha jeździć, wybierze forte, to powinien ją wziąć bez automatu z całkiem sensowną 6-biegową skrzynią, która pozwoli ekonomicznie rozłożyć 148 KM mocy 1,8-litrowego podstawowego czterocylindrowego motoru. Znów możemy mieć tutaj deja vu z silnikiem elantry. Nie trzeba więc dodawać, że są to dopracowane superekonomiczne silniki, które na autostradzie pozwolą nam zejść ze żłopaniem benzyny do 5,5 litra, a w mieście do 8,3. Są to fabryczne dane dla automatika, więc jeśli chcemy się ścigać w tej materii, to zwykła skrzynia pozwoli nam nieco je poprawić.

Amatorów bardziej dynamicznej jazdy zaspokoi całkiem nowy 2-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem o mocy 173 KM, który w 2014 roczniku zastępuje jednostkę o większym litrażu i takiej samej mocy. Nowa forte jest o 100 kg lżejsza od poprzedniczki, a to dzięki zastosowaniu wytrzymałej stali, dzięki której także karoseria jest sztywniejsza o 1/3.

Auto prowadzi się dobrze i cicho (czego osobiście nie lubię), jest wygodne, poprawione zostały przednie zawieszenie i układ kierowniczy, choć jeśli o mnie chodzi, usztywnianie i rozluźnianie czucia kierownicy po naciśnięciu guzika Flex Steer to coś, czego normalny człowiek nie potrzebuje i co może jedynie służyć jako gadżet reklamowy – no bo gdy komuś przeszkadza opór kierownicy przy skręcaniu – powinien iść do lekarza, bo to znaczy, że ma zwiotczenie mięśni. Nie przesadzajmy – kierownica powinna być w miarę sztywna.

Co jest najbardziej w nowej kii miłe, to ogólne mniej cheapowate wrażenie, a to dzięki zastosowaniu lepszych i bardziej miękkich plastyków.
Tak więc jeśli chcemy mieć niezawodne, dobrze skrojone, tanie auto, które nie zapuszcza nam paliwowego węża do portfela – warto dać szansę nowej kia forte.

A teraz nieco nowości z Kontynentu. Otóż Volkswagen, który oferuje już w Europie 7. wersję golfa, pokazał niedawno w Genewie nowe wyposażenie modeli 2014 i 2015. Po raz pierwszy w popularnym wśród młodzieży modelu GTI będą dwie propozycje mocy 2-litrowego silnika; jedna standardowa – 220 KM i 258 stopofuntów momentu obrotowego, i podrasowana wersja z mocą 230 KM, która przy rozpędzaniu się do 100 km/h poprawi nam osiągi o 0,1 sekundy do 6,4 sekundy.

Obiecujące jest też wersja dieslowa, GTD, która daje nam w tym małym samochodzie 184 KM turbomocy i aż 280 stopofuntów momentu obrotowego, przy czym ze swoją cudowną 6-biegową skrzynią samochód zużywa na trasie... 4,2 litra. Na razie Volkswagen milczy pytany, czy model ten będzie dostępny w Kanadzie,dyplomatycznie nie zaprzecza i nie potwierdza, sprawdzając zainteresowanie dilerów z naszego kontynentu. Na razie szansa określana jest jako fifty-fifty.

Z całą pewnością za to dostaniemy w Kanadzie golfa wagona, gdzie jedną z dwóch możliwości napędowych tego kombi będzie 2-litrowy diesel TDI.
Jak we wszystkich nowych vw wyposażenie wnętrza zostało zauważalnie udoskonalone i jest bardziej luksusowe.

Przenieśmy się jeszcze na moment do Chin, gdzie "triumfy" zaczął święcić amerykański Ford ze swym nowym focusem. Mówi się, że ford jedzie na chińskiej awersji do samochodów japońskich w tym segmencie (jakoś nie obserwuję, byśmy w Polsce mieli podobną awersję do aut niemieckich). Ford podwoił potencjał produkcyjny w Chinach, dzięki czemu w 2017 roku może mieć 3,4 proc. udziału w rynku. Menedżerów Forda nie niepokoi spowolnienie chińskiej gospodarki, jakie ostatnio zauważają ekonomiści, ponieważ jakkolwiek by na to patrzeć, są to wskaźniki wywołujące zazdrość na całym świecie – wzrost chińskiego PKB "zmalał" do 7,7 proc. w porównaniu do prognozowanych 8 proc.

Proszę pomyśleć, jak bardzo zieloną wyspą byłaby Polska, gdyby wzrost PKB wynosił 7,7 proc....

O czym z zazdrością donosi Wasz Sobiesław.

Maciek Czapliński jest popularnym w naszym środowisku pośrednikiem w handlu nieruchomościami, prowadząc wraz z żoną Agnieszką i córką Katarzyną firmę Domator, sponsorującą liczne polonijne imprezy artystyczne. Niebawem swych klientów Domator zaprasza na coroczne losowanie mercedesa B200. W związku z tym postanowiliśmy zapytać Maćka o jego samochody...

Sobiesław Kwaśnicki: Maćku, ludzie podchodzą do aut bardzo różnie i często na podstawie tego można wiele o człowieku powiedzieć; jedni szanują i pieszczą, inni traktują auto jak zwykły trampek – rzecz ułatwiającą przemieszczanie się; moja żona - na przykład – myje samochód, w porywach, raz do roku – a najważniejszy jest dla niej działający sprzęt cd; czy Ty zwracasz uwagę na samochody?

Maciek Czapliński: Tylko i wyłącznie jako narzędzie do pracy, aby nim przejechać z miejsca A do miejsca B. A ponieważ jeżdżę z klientami i ludzie lubią komfort, więc muszę mieć coś wygodnego.

– Czyli nie zwracasz uwagi?

– Generalnie, ważny jest dla mnie komfort i wymiary – jak wiesz, używam samochodu głównie do biznesu – czasami – jeżdżę z jedną osobą, ale zdarza mi się, że z całą rodziną.

– Ale zdarza Ci się, widząc na ulicy samochód, zwrócić uwagę, że jest w tym coś ładnego, co odzwierciedla jakiś pomysł, ideę, że widać w tym myśl?

– Oczywiście, jestem estetą; i tak samo jak reaguję na piękne kobiety, tak reaguję na piękne samochody (śmiech). Czasami obejrzę się za pięknym samochodem. Są samochody, które mi się podobają; oczywiście, że to, czym jeżdżę, to nie jest najlepszy samochód, jest to po prostu wygodny samochód, który mi pasuje...

– Skoro tak mówisz, to jednak samochody jakoś oceniasz, nie tylko pod względem wygody...

– To znaczy, wiesz, to jest takie ogólnoludzkie; mamy lepsze samochody i gorsze, mniej prestiżowe i bardziej.

– Ale coraz częściej samochody są do siebie podobne, składane z tych samych części...

– Zgadza się. Agnieszka przez jakiś czas jeździła acurą mdx, którą bardzo lubiła, i gdy przyszedł moment, żeby zmienić auto, to była skłonna wziąć taki sam, jednak cena acury była wyższa od mercedesa, którym teraz jeździ. W związku z tym wzięliśmy mercedesa, bo okazało się, że jest diesel i za te same pieniądze kupujesz więcej samochodu.

– Diesel – bo mniej pali?

– Diesel jest wygodny i mniej pali, co w naszym biznesie ma znaczenie.

– A jak z odpalaniem zimą?

– Nie ma żadnego problemu... Diesle w dzisiejszych czasach są jak benzyniaki, nawet powiedziałbym, są lepsze. Miałem poprzednio X5 bmw, czyli auto zrobione dosyć sportowo, i powiem ci, że jeżdżę teraz mercedesem GL i ma większe kopyto niż ten poprzedni samochód. Dużo wygodniej się jeździ.
Ponadto, zwracam też uwagę na napęd na cztery koła, a nauczyłem się tego przypadkowo na samym początku pobytu w Kanadzie. Naszym pierwszym samochodem była używana toyota tercel. Okazało się, że miała taki śmieszny przełącznik pozwalający włączyć napęd na cztery koła. W pierwszym roku tego nie widziałem i nie używałem. W kolejnym, zimą, jak włączyłem to na autostradzie i nagle zaczęło mi się wspaniale jechać bez żadnych problemów i poślizgu, to od tej pory zakochałem się w samochodach napędzanych na cztery koła.

Potem zmieniłem samochód, kupiłem toyotę previę, takie jajeczko – minivan. Toyota tercel była bardzo niezawodna, jak skończyłem nią jeździć, miała chyba 350 tys. km, to było gdzieś w 1989 roku. Jeździłem nią ze dwa lata i nie mogłem jej "zajeździć", była tak "żywotna"; gdy ją kupowałem, miała chyba 150 tys. km i myślałem, że będzie to samochód, który będę musiał od razu remontować, bo miałem w pamięci polskie fiaty, które kapitalny remont silnika przechodziły przy 25 tys. albo 35 tys. km i byłem kompletnie zaskoczony – była nie do zdarcia, szkoda mi ją było oddać na złom, a była już trochę pordzewiała, więc dałem ją znajomemu studentowi, a ten jeździł chyba jeszcze z 5 lat bez problemu...

Więc kupiłem od dealera biały minivan – pamiętam tę previę – chyba za 20 tys. dol., to był model demo i akurat jak ją odebrałem, to kilka dni później wybuchła pierwsza wojna nad Zatoką Perską i firma, w której pracowałem, musiała się skurczyć straciła dużo kontraktów – myśmy wtedy dużo budowali w Kuwejcie i Arabii Saudyjskiej. Zostałem bez pracy ze spłatami nowego samochodu – nie wiedziałem, jak sobie wtedy z tym poradzę, ale poradziłem sobie, stanąłem na nogi, zacząłem zajmować się nieruchomościami i pamiętam tą previą pojechaliśmy na Florydę. To był cudowny samochód do prowadzenia. Ale potem pamiętam zimą pojechaliśmy na narty i to był koszmarny samochód. Bo miał napęd na tylne koła i tak ustawiony silnik, że podjechanie pod najmniejszą górkę sprawiało kłopoty. Koła buksowały, nie było siły wyjechać. Powiedziałem sobie, że nigdy więcej nie kupię samochodu bez napędu na cztery koła.

Następny samochód kupiłem chryslera town and country. Miał napęd na cztery koła, był fajnie wyposażony, przyjemny, bardzo lubiłem to auto i miałem dwa takie pod rząd. Był to samochód rodzinny – duża rodzina wygodnie jechała; z dwóch stron można było otworzyć odsuwane drzwi.

– Powiedziałeś, że tak, jak za ładnymi kobietami, za niektórymi samochodami się oglądasz. Za jakimi samochodami ogląda się Maciek Czapliński?

– Zasadniczo lubię samochody terenowe, męskie, bo one pasują do mojej psychiki – jeżdżę nie tylko po drogach, ale też na budowy, które czasami prowadzę.

– Nie sądzisz, że te dzisiejsze jeepy są "sissy", takie udające męskość, a podmalowane?

– Masz rację, bo jak by się nimi chciało rzeczywiście jeździć terenowo, to niespecjalnie się pojedzie i o tym się przekonałem. Ale z tych jeepów to właśnie podobają mi się mercedesy, bmw, duże amerykańskie escalade, które są całkiem niezłe, ale to tyle. Podobają mi się czasem auta dwudrzwiowe, bardziej sportowe, za którymi wszyscy się oglądają – ferrari, lamborghini, takie sympatyczne zabawki, mam sentyment do antycznych samochodów, starych porsche...

– A do starych jeepów, toyot landcruiser?

– Też, tylko – powiem Ci – nie jestem specjalnie wielkim samochodziarzem.

– Mówiłeś o sentymentach; chodziłeś do liceum, na studia, czym wtedy podjeżdżało się po najlepsze dziewczyny?

– Wtedy, w Polsce, wystarczało czymkolwiek podjeżdżać! (śmiech). Nie miałem bardzo zamożnych rodziców, którzy by mnie rozpuszczali; pierwszy własny samochód kupiłem po wyjeździe do Niemiec. Miałem szczęście, że przez przypadek dostałem, pracę w biurze architektonicznym – poznałem wcześniej we Wrocławiu niemieckiego architekta, który kupił ode mnie kilka akwarelek. Rok później wylądowałem w Monachium, zaprosił mnie do pracy do jego biura. Przez miesiąc zarobiłem wtedy 3 tys. marek, wróciłem do Polski, gdzie jak wiesz samochody były na talony, czekało się latami. Kupiłem wtedy malucha z Peweksu chyba za 1700 dol. Pamiętam, że mój tato się wtedy popłakał, powiedział: synu – a mój tato też jeździł małym samochodem – ja musiałem na samochód pracować 20 lat. Takie były w Polsce warunki.

– Ale wiesz co i tak dałeś mało za malucha, bo ostatnio widziałem na kijiji malucha, którego ktoś sprzedawał w Ottawie za 5,5 tys. dol.!

– No tak, ale to jako sentymentalną pamiątkę.

– I dobrą powierzchnię reklamową...

– Natomiast to był samochód, który zrewolucjonizował polską motoryzację, bo myśmy wtedy wszyscy nim jeździli. Pamiętam jak rok później jechałem nim do tego niemieckiego architekta, tym właśnie samochodem. Obejrzał go i powiedział, wy w Polsce chyba bardzo lubicie ten model (śmiech).

Gdy już miałem tego malucha to rzeczywiście odczułem poprawę. W maluchu byłem mistrzem kierownicy i tym samochodem wyjechałem z Polski.

Wyemigrowałem maluchem z przyczepką. Zresztą wydaje mi się, że dużo Polaków tak emigrowało.

– Nadal masz sentyment do tego modelu?

– Nie. Pamiętam, że po latach pojechałem do Polski, wsiadłem do malucha i szybko wysiadłem. Czułem się w nim niebezpiecznie. A przecież przejechałem maluchem całą Europę po Hiszpanię, Francję, Benelux i nawet w nim czasami spałem.

– No to możemy sobie podać ręce, też należę do tego klubu, też spałem w maluchu!

– Ten samochód to było takie nasze okno na świat.

– Ale teraz musisz mieć bezpieczne auto?

– Wiesz co, nigdy nie byłem w takim wypadku, żeby groziło to mojemu życiu – byłem w stłuczkach – ale Agnieszka była w wypadku, w którym o mały włos nie straciła życia i od tego momentu obydwoje chcemy, żeby nasze samochody były bezpieczne, duże.

– To jedna z tych rzeczy, na którą zwracacie uwagę, kupując?

– Zdecydowanie tak, bezpieczeństwo, komfort jazdy na pewno – pracujemy z samochodu, nasz samochód to jest miejsce pracy, nasze biuro. Zresztą uważam, że producenci ciągle nie nadążają za tym, co powinniśmy mieć w samochodzie. Są już pewne ułatwienia, jeśli chodzi o możliwość pracy, jak urządzenia głośno mówiące czy jakieś namiastki komputerów, ale sądzę, że powinno to być bardziej rozwinięte. Jeszcze nie widziałem samochodu, który miałby docking station na smartfony, tak żeby mi iphone nie latał po aucie. W dzisiejszych czasach każdy jeździ z komórką, a to taki prosty pomysł, że wkładasz telefon, który automatycznie podłącza się do całego systemu, żebyś mógł do niego mówić, łączył się. Podobnie nawigacja powinna być bardziej wygodna; powinno być wiele rzeczy w samochodach dla komfortu pracy, bo naprawdę spędzamy w nich mnóstwo czasu. A na razie zauważyłem, że głównie koncentrują się na uchwytach do kawy, tak że pewnie sponsoruje to Tim Hortons (śmiech).

– Twoja firma oferuje klientom udział w losowaniu samochodu; dawniej była to honda, teraz jest mercedes. Dlaczego mercedes?

– Hondę losowaliśmy przez chyba 14 lat i chcieliśmy samochodu, który stanowiłby dla ludzi większą zachętę. Tak się złożyło, że szukaliśmy samochodu dla córki, dla Kasi, i wpadł nam w oko mercedes B200.

– Polubiłeś go?

– Polubiłem, bo gdy się przejechałem tym samochodem, stwierdziłem, że ma świetne rozwiązania – jest mały, ale bardzo przestronny, dobrze zaprojektowany bardzo ekonomiczny. Gdy zobaczyłem, jaki jest komfort jazdy uznałem, że to kapitalny samochód i dlatego się na to zdecydowaliśmy.

– Kiedy zapraszasz?

– Losowanie jest już za kilka dni, 19 kwietnia.

– Jak zwykle, we Fregacie?

– Nie, w tym roku akurat robimy to w Centrum Jana Pawła II, dlatego że jest więcej ludzi i obawiamy się, że we Fregacie wygodnie nie zmieścilibyśmy się. Będą występy artystów, pan Gromada przygotowuje dla nas poczęstunek, tak że wydaje mi się, że będzie sympatyczna atmosfera.

- Dziękuję bardzo!

Rozmawiał Sobiesław Kwaśnicki

http://www.boxed-bikes.co.uk/

Czasami zdarza się, że postęp technologii otwiera lukę i mimo naszego coraz bardziej kontrolowanego świata dane jest nam nieco pokowboić. Tak się obecnie dzieje w przypadku pewnych "hybryd". 

O ile kilka już razy pisałem, że hybrydy elektryczno-spalinowe to czystość na pokaz i tak na dobrą sprawę są to pojazdy trujące środowisko bardziej niż normalne oszczędne wozy w rodzaju golfa z wyżyłowanym dieslem, o tyle jest jeden rodzaj "hybryd", który wymyka się tej ocenie, są to... rowery hybrydowe, na napęd elektryczno-ludzki.

Mówię o rowerach elektrycznych, które są coraz bardziej modne w kręgach tak rowerzystów górskich, jak szosowych. Dlaczego? Bo ostro podkręcają przyjemność jazdy, zwiększając prędkość i zasięg.

To, co dzisiaj powiem, będę więc mówił cicho i mrugając porozumiewawczo okiem... Otóż, każdy z nas jeszcze w tym sezonie za niewielkie pieniądze (w okolicach 600 – 800 dol.) może kupić od Chińczyków zestaw elektryczny do roweru; nowoczesną jednostkę napędową, silnik elektryczny pozbawiony szczotek i montowany wprost na osi – można więc kupić sobie na przykład po jednym silniku na koło i mieć napęd 2 WD.

Co to daje? Rower, którym po niewielkich modyfikacjach pedałować będziemy z prędkością nawet powyżej 100km/h, o zasięgu ponad 160 km/h. Zestaw jest banalnie prosty w montażu, a w przypadku np. montowania jedynie na przednim kole po prostu wymienia się koło na to zamówione z silnikiem na osi, montujemy bagażnik z bateriami (jest wiele możliwości do wyboru), zakładamy panel kontrolny i manetkę gazu i w zasadzie jesteśmy gotowi do drogi.

W bardziej wyszukanych propozycjach mamy do dyspozycji hamulce ładujące tyrystorowo baterię w przypadku hamowania i wiele innych usprawnień. Jeśli chcemy sobie kupić profesjonalnie wykonany rower elektryczny (a z powodów wizerunkowych produkują je np. Audi czy VW), to wydamy coś do 10 tys. dol. za szpan i bajer. Królem szos jest tu M55 Terminus.

Jak powiedziałem, nie musimy tego robić, bo zmontowanie własnego elektrycznego składaka jest całkiem proste, zaś przyjemność pedałowania po lewym pasie i wyprzedzania zdumionych kierowców – priceless. Oczywiście trzeba przy tym zachować zdrowy rozsądek, a do przeróbki wybrać porządny rower górski wyposażony w dobre hydrauliczne hamulce tarczowe i amortyzatory.

Piszę dzisiaj o tym, bo niedawno takim zdumionym kierowcą sam byłem, widząc faceta spokojnie pedałującego sobie na rowerze górskim 80 km na godz. po Dundasie w Mississaudze. Czy to wolno? – Właściwie nie, ale jeszcze nikt nie zabronił przerabiania własnego roweru. Napotykamy przy tym ciekawy problem wiążący się z ograniczaniem naszej wolności w przypadku lokomocji. Otóż, jeśli chcemy kupić skuter elektryczny, to będzie miał ogranicznik prędkości do 20 mil na godzinę, bo niby tylko wtedy może być zaklasyfikowany jako electric bike. Niby rozsądne, tylko że w ten sposób przyzwyczaja się nas do fizycznego ograniczania prędkości narzuconej przepisami. 

W przypadku samochodów i motocykli spalinowych jest przecież na razie tak, że jeśli się uprzemy, to pociągniemy i 240 na godz., mimo że najwyższa dopuszczalna prędkość w prowincji jest 100 km/h. Produkowane samochody osiągają prędkość znacznie powyżej limitów (jest ona czasem elektronicznie ograniczana z uwagi na bezpieczeństwo konstrukcji), to dlaczego – pytam – produkowane skutery elektryczne mają wbudowane ograniczenie? Czy aby nie po to, by nas do tego przyzwyczaić w przypadku przyszłych aut elektrycznych?!

Tak czy owak, jechanie rowerem z prędkością 60 km/h nie jest w Ontario nielegalne, jeśli do osiągnięcia takiej prędkości pomagał nam będzie cichutki i mało zauważalny silnik elektryczny, w zasadzie łamiemy prawo, ale... Ale na razie jest luka w egzekucji tych przepisów, i dlatego możemy się poczuć jak rowerowy easyrider. Nie muszę chyba dodawać, że ładowanie silników elektrycznych jest supertanie, a ładowanie nocą prawie nic nie kosztuje. Tak więc wkładamy sobie dwa silniki elektryczne i mamy superbikecross, pozwalający szaleć po leśnych ścieżkach i dojechać do pracy bez żadnego wysiłku i towarzyszącego mu spocenia.

Zestawy do rowerów elektrycznych produkowane są w Chinach od kilku lat, gdzie miejscowe władze lansują je jako pomysł na ograniczenie smogu.

Tu, w Kanadzie, możemy już trafić na zakłady budujące takie rowery pod klucz, ale ja bym radził jeszcze przed latem sprowadzić sobie zestaw bezpośrednio z Chin – wiele sprzedawanych jest na e-bayu. Zaletą opisywanej hybrydy elektryczno-ludzkiej jest mały ciężar pozwalający traktować rower tak jak rower; czyli przenosić na ramieniu, wozić autobusem etc. Ponadto możliwość wyboru jest bardzo duża, poczynając od rodzaju roweru i średnicy kół, a na rodzaju i pojemności baterii kończąc. Większość z tych baterii możemy na noc odpinać z bagażnika, by zabrać do ładowania w domu.

Na razie nikt jeszcze nie dobrał się takim rowerzystom podatkami do skóry, więc jeśli tak dalej będzie, to w nadchodzące lato mamy do dyspozycji tani pojazd, którym w godzinę dojedziemy do Wasaga Beach, i to do tego w miłych okolicznościach przyrody (i niepowtarzalnej).

Gdy elektryka przestaje działać, nasz dwuślad staje się odrobinę cięższym zwykłym rowerem i możemy sobie popedałować w siną dal. Oczywiście puryści ekologiczni powinni zdawać sobie sprawę, że taki hybrydowy rower elektryczny nadal truje środowisko naturalne – bo przecież prąd nie bierze się z błyskawic czy zelektryzowanego powietrza, lecz jest produkowany w "brudnych" – elektrowniach. Tak czy owak, możliwość wjeżdżania pod górkę na najmniejszym przełożeniu praktycznie bez wysiłku i z prędkością przekraczającą 50 km/h to rzecz trudna do przecenienia.

Oczywiście, zanim zamontujemy zestaw elektryczny, zadbajmy, by nasz rower był w dobrym stanie i miał wyważone i dobrze wycentrowane koła. Korzystajmy, dopóki trwa festiwal wolności i nasze rowery nie są rekwirowane na drogach...

Wasz Sobiesław

PS Oczywiście przestrzegam przed przekraczaniem prędkości i łamaniem obowiązującego prawa.

No idzie wiosna, czuć ją już w powietrzu – coraz częściej, jakoś tak człowiek podświadomie otwiera okno w samochodzie, mimo że temperatura dość ociężale podnosi się do dwucyfrowych wartości. W połączeniu z dłuższymi dniami wywołuje to wszystko wiosenny napływ euforii drogowej.
Jest to rzecz niebezpieczna i musimy się z nią liczyć tak u siebie, jak u innych. Psychologia drogowa powinna być jednym z działów uczonych w szkołach – choćby po to, by uniknąć banalnych przyczyn niebezpiecznych wypadków.

Powiem przewrotnie, że wiosenna euforia drogowa i związane z nią szarżowanie jest bardziej niebezpiecznym stanem niż jazda na lekkim rauszu. Z tego co słyszałem, człowiek podpity zdaje sobie sprawę, że jest na cenzurowanym, i jedzie tak przepisowo, jak tylko może; stara się nawet o te 20 km/h nie przekraczać obowiązującej prędkości – żeby nie było się o co przyczepić.

Oczywiście nikogo nie zachęcam do jazdy po pijanemu – pisałem już o tym dlaczego, ale gdy już jesteśmy przy środkach odurzających, to euforia wiosenna jest bardziej podobna do podniety uzyskiwanej po amfetaminie czy kokainie – i zdaje się, że chemia mózgu jest nawet podobna.
Zdając sobie z tego sprawę, możemy zawczasu się opanować, powściągnąć i być stroną wygrywającą – bo naszą wygraną będzie to, że się wyluzujemy, damy sobie na wstrzymanie, nie będziemy uczestniczyć w wiosennych przepychankach drogowych, nie będziemy prężyć koni mechanicznych.

Wiosna jest niebezpieczna również ze względu na "osłabienie wiosenne", czyli rozkojarzenie, jakie wywołują śpiewające ptaszki, rosnąca trawka i coraz bardziej odsłonięte wdzięki płci przeciwnej.
Też powinniśmy nad tym popracować, też powinniśmy sobie zdawać sprawę z własnego stanu biometeorologicznego.
Po prostu, na wiosnę nie warto przesadzać i warto trzymać się przepisów sztywniej niż kiedykolwiek – tym bardziej że możemy częściej niż zwykle trafiać na takich, co to dadzą się ponieść, lub też mają za kierownicą "ochotę na chwileczką zapomnienia".

No i wreszcie – last but not least – na drogi wyjeżdżają po zimie nowi niewyżyci użytkownicy – motocykliści, motorowerzyści i rowerzyści. Coraz więcej, mamy też dość wolno poruszających się, z limitowaną elektronicznie prędkością 37 km/h, posiadaczy rowerów elektrycznych – najtańszej dostępnej obecnie formy transportu drogowego. Rowery elektryczne – przewiduję – będą hitem dojazdowym nadchodzącego lata. Jeśli ktoś mieszka od pracy w odległości nie przekraczającej 15 km, to rower, a raczej skuter elektryczny jest wspaniałym rozwiązaniem – ładowany każdej nocy, pozwala na kilkudziesięciokilometrowy zasięg. A nie trzeba na to rejestracji, prawa jazy i ubezpieczenia.

Większość tego sprzętu – jak większość sprzętów naszej umierającej cywilizacji – produkowana jest w Chinach. No ale tego się nie ominie. Bo bez chińskiego dzisiaj żyć się nie da. Niedługo też będziemy jeździć w całości chińskimi samochodami (a nie tylko w częściach jak obecnie). – Co ja mówię – będziemy – już jeździmy – nie zawsze będąc tego świadomi. Wiele hond fit sprowadzanych do Kanady jest składanych w Chinach – przy tak tanich samochodach wartość dodatkowa jest niewielka, dlatego japoński producent zdecydował się na ulokowanie produkcji w kraju smoka. Nie pogarsza to jakości – za którą Honda ręczy osobiście – a uwalnia firmę od negatywnych skutków wymuszonego przez USA wysokiego kursu jena.
Sprzedaż modelu fit wyniosła w 2012 roku w Kanadzie 4736 pojazdów (w 2011 2835). A wzrost był możliwy dzięki zwiększeniu chińskiego importu. Rynek na fita jest zresztą większy i, jak twierdzi wiceprezes Honda Canada Inc. Jerry Chenkin – koncern mógłby sprzedać więcej aut, gdyby tylko nadążała produkcja. Małe samochody są w Kanadzie o wiele bardziej popularne niż w USA. Chenkin obiecuje, że Honda "pracuje" nad wzrostem podaży. W 2014 roku otwarta zostanie nowa montownia fitów w Meksyku – tym razem już w obrębie NAFTA. Problemem aut produkowanych w Japonii jest aprecjacja jena.

Tak więc Chiny wchodzą na nasze rynki wielkimi krokami.
W całości chińskie, należące do Geely jest obecnie Volvo – marka znana i zasłużona. Takie koncerny chińskie, jak Geely, rozpoczynają obecnie sprzedaż aut w Brazylii. Zhejiang Geely Holding rozpocznie sprzedaż samochodów produkowanych w Urugwaju w Brazylii w sierpniu 2013 roku. Na początek ma być 20 salonów sprzedaży. Importem modeli LC i EC7 ma zająć się firma Gandini, która reprezentuje także południowokoreańskiego producenta samochodów Kia Motors.

Chiny po raz pierwszy prawdopodobnie wyprodukują w 2013 roku więcej samochodów niż Unia Europejska. Chiński przemysł motoryzacyjny rozwija się nadspodziewanie dynamicznie, rośnie popyt wewnętrzny.
Według "Financial Times", produkcja samochodów osobowych i dostawczych w Chinach w 2013 roku ma wynieść 19,6 mln, w porównaniu do 18,3 w Europie Rosji i Turcji. W 1970 roku prawie jeden na dwa wyprodukowane na świecie samochody pochodził z fabryki w Europie.
Chiński przemysł motoryzacyjny jest zalany pieniędzmi i bierze wszystko, na czym tylko zdoła położyć rękę – niedawno do Chin wrócił wraz ze skompletowanym zespołem jeden z projektantów porsche.

Oczywiście nie odbywa się to wszystko gładko i bez czkawek, ale skala i rozmach porażają.
Ma to dla nas w tym większe znaczenie, że przemysł motoryzacyjny był i pozostaje w Ontario jednym z głównych pracodawców, tworząc setki tysięcy miejsc pracy bezpośrednio i pośrednio. Przesuwanie produkcji poza nasze granice osłabia nas wszystkich.
No ale cóż, nie jest to zmartwienie kierowców. Chińskich marek jest od metra, więc widać, że chiński kapitalizm państwowy jest w stanie skopiować o wiele więcej niż były przemysł sowiecki. I tak na przykład, widoczny na zdjęciu chery QQ3 to chińska interpretacja wspomnianej hondy fit. Być może jest to auto marki auto, ale nawet takie auto patykiem pisane, jeśli będzie do kupienia za 4 tys. dolarów, może w Kanadzie wiele osób skusić. Inna "interpretacja" starszego modelu rozłożonego na śrubki i skopiowanego to brilliance junjie wagon – nadwozie projektu Pinifariny charakter ma niemiecki, jako że Brilliance ma porozumienie partnerskie z BMW – jeśli coś takiego będzie za 8 tysięcy – a może być – no to z pewnością wielu przyciągnie.

Nad czym raczej ubolewa
Wasz Sobiesław.