"Piszę z nadzieją, że uzyskam pomoc, bo sama nie wiem, co mi jest. Problem polega na tym, że każda najdrobniejsza krytyka wywołuje u mnie okropne stany. Nie mogę znieść, jeśli ktokolwiek zwróci mi najmniejszą uwagę. Dam przykład. Kilka dni temu szef powiedział, że mam nieład na biurku. Miał rację. Posprzątałam, ale ja cały czas o tym myślę! Mam ogromne wyrzuty, że dopuściłam do tego bałaganu, że źle to o mnie świadczy, że mnie w pracy obgadują. Poza tym, gdy jestem gdzieś z moim mężem i on zauważa innych bardziej niż mnie, to mam poczucie, że jestem niepotrzebna, że jestem jak powietrze… Często też wpadam w spiralę pogrążania się, nowe sytuacje mnie stresują, komentarze na mój temat denerwują, widzę cały świat przeciwko mnie. Kiedy nie jestem w centrum uwagi, kiedy ktoś mówi pochlebstwa na czyjś temat, mam wrażenie, że nie jestem wystarczająco dobra, mądra, zabawna i ciekawa, żeby o mnie mówiono. Nie mam przez to przyjaciół, kłócę się z mężem. Nie wiem, co mi jest, i nie wiem, jak z tym walczyć, a bardzo chcę..." Aldona

Nasza osobowość, czyli to jak myślimy, czujemy i zachowujemy się, ma ogromny wpływ na to, jak żyjemy i jak żyje się z nami naszym najbliższym. Jednym ze składników naszej osobowości jest poczucie własnej wartości (samoocena). Może ono być wysokie lub niskie. Po pewnych cechach zewnętrznych (wyglądzie i zachowaniu) można rozpoznać, kto ma jaką samoocenę. Osoby z wysokim poczuciem własnej wartości (nie mylmy tego z wysokim mniemaniem o sobie) zazwyczaj są: skromne, spokojne, zadbane, otwarte, optymistycznie nastawione do życia, towarzyskie, chętne do współpracy, NIE wywyższają się. W ich otoczeniu inni czują się dobrze, bezpiecznie, swobodnie, są dowartościowani i zmotywowani do pozytywnego działania. Osoby te umieją zaufać, szanują siebie i innych, umieją przyjąć słuszną krytykę pod swoim adresem, a gdy sami kogoś krytykują, to tak, aby nie naruszać niczyjej godności. Poszukują u innych przede wszystkim „plusów”, a nie wyłącznie „minusów”, dążą do szczęśliwego życia w związkach z innymi ludźmi, ale też nigdy nie zapominają o sobie samym.
Zupełnie inaczej rzecz się ma z osobami o tzw. niskim poczuciu własnej wartości, potocznie zwanym kompleksem niższości. Czują się one gorsze od innych, a ich życie wydaje im się porażką. Przez to szkodzą własnemu zdrowiu fizycznemu i psychicznemu, swojemu szczęściu i dodatkowo oddziałują negatywnie na otoczenie, wprowadzając wokół przygnębiający nastrój. Niektóre cechy charakterystyczne takich ludzi to także:
• ciągłe porównywanie się z innymi i niezadowolenie z wyników tych porównań,
• narzekanie, pesymizm, nieumiejętność cieszenia się życiem, oczekiwanie najgorszego (życie dla nich to cierpienie i obowiązki bez odrobiny przyjemności i radości),
• obawa przed samotnością i jednocześnie trudność w nawiązywaniu i utrzymywaniu poprawnych kontaktów z innymi,
• nadmierne poczucie własnej winy i obarczanie winą wszystkich dookoła,
• brak akceptacji cudzych błędów i nadmierne usprawiedliwianie swoich,
• częste mówienie źle o innych i obawa przed najdrobniejszą krytyką własnej osoby,
• zazdrość, zawiść, uczuciowa zaborczość,
• perfekcjonizm, wywyższanie się,
• nieumiejętność wyrażania próśb,
• niedotrzymywanie przyrzeczeń, obietnic,
• podejrzliwość, niedostępność, złośliwość, cynizm, wrogie nastawienie do rzeczywistości,
• wyzyskiwanie innych,
• ciągła obawa przed odrzuceniem i ośmieszeniem,
• czują się mało ważni, niepotrzebni, zakompleksieni, oszukani, zagubieni, otoczeni cwaniakami, złodziejami i wyzyskiwaczami; analizują, przetwarzają informacje, zastanawiają się, czy nie zostali właśnie poniżeni: wyśmiani, wykpieni, skrytykowani.

Uwaga! Niskiej samooceny nie wolno mylić z wyrażaniem prawdy (też krytyki) na swój temat lub przyznaniem się do jakiejś swojej słabości.

Poczucie niższości ma często swoje korzenie w dzieciństwie, kiedy to rodzice odrzucili dziecko, przesadnie rozpieszczali je lub (często nieumyślnie) dawali do zrozumienia, że jest ono głupie, tępe, brzydkie, niezdarne albo w inny sposób nie dorastające do ich oczekiwań.
Na szczęście poczucie własnej wartości nie jest wrodzone. Można je zmieniać. Należy je ustawicznie podnosić i o nie walczyć. Jak? Kiedy uważasz, że inni są mądrzejsi od ciebie, spróbuj skoncentrować się na tym, co w tobie najlepsze, na swoich mocnych stronach. Zapytaj swoich przyjaciół, za co cię cenią. Może się wówczas okazać, że to, co poczytujesz za wadę, inni uznają jako twoją zaletę. Spisz listę tych zalet na kartce i powieś w pokoju w widocznym miejscu.
Unikaj niekorzystnych porównań z innymi. Zamiast myśleć: "Są lepsi ode mnie", pomyśl: "Nie ma lepszych i gorszych, są po prostu różni ludzie. Ktoś, kto jest lepszy ode mnie w jednej rzeczy, być może nie dorównuje mi w innej". Zmuszaj się do poszukiwania zawsze "drugiej strony medalu" w sytuacjach, które na pierwszy rzut oka wydają ci się negatywne i niepomyślne.
Kiedy każda krytyka cię paraliżuje, pomyśl, że nie wszystkich musisz zadowolić. Najważniejsze, byś żył w zgodzie z samym sobą. Zastanawiaj się też nad uwagami od innych, bo uczciwa krytyka może być dla ciebie konstruktywna i budująca. Ale przede wszystkim bezwarunkowo kochaj siebie, akceptuj się za swą niepowtarzalność, wybaczaj sobie nieumyślne pomyłki i nie poszukuj ciągle winy w innych ludziach.
Możesz mieć pewność, że inni uważają cię za osobę mądrzejszą, atrakcyjniejszą i bardziej wartościową niż ci się wydaje. Po co żyć w mylnym przekonaniu, iż ludzie uważają cię za głupiego, brzydkiego i bezużytecznego, skoro w rzeczywistości wcale tak nie myślą?

B. Drozd - psycholog
Mississauga

South Quay, Great Yarmouth, Anglia
5 września 2012 roku, godz. 12.00

• 
• 
• 
• 
•  

Na wybrzeże, przy którym stoi przycumowana Zjawa IV, wychodzi, ubrany w czerwony surdut, Town Crier – Herold Miasta Great Yarmouth. Ogromnym dzwonem, który – wydaje się – z trudem podnosi, wydzwania trzykrotne sygnały, po czym donośnym głosem wzywa marynarza Władysława Wagnera, przez chwilę jakby wyczekuje, aż się ów marynarz pojawi, ale widząc bezskuteczność wołania, nadal głośno wołając, opowiada historię wielkiego rejsu polskiego żeglarza.
Wzdłuż burt Zjawy IV stoją w dwuszeregu polscy harcerze, obok studenci miejscowej Szkoły Rybołówstwa Morskiego z profesorami. Jest pani mer miasta Great Yarmouth, przybyli dyplomaci z polskiej ambasady w Londynie wraz z Konsulem Generalnym, członkowie Polish Yacht Club z Londynu, wiele innych ludzi, których nie znam, ale wyraźnie uczestniczących w uroczystości.
Kiedy cichną śpiewne wołanie Herolda – głos zabiera pani mer miasta, wita polskiego konsula, wita załogę jachtu Zjawa IV, a następnie odczytuje list od Mabel Wagner, żony Władysława, nadesłany specjalnie na tę uroczystość.
Przed dwuszereg harcerzy wychodzi Piotr Cichy, kapitan Zjawy IV, którego wiek i pozycja budzą zdumienie. Ma 23 lata, a kapitanem jest już od pięciu lat. Kapitan składa meldunek o gotowości harcerskiego jachtu Zjawa IV do rejsu z Great Yarmouth do Gdyni, którym symbolicznie zostanie zakończony wokółziemski rejs Władysława Wagnera.
W tym rejsie jestem w załodze Zjawy IV. W harcerskiej załodze na harcerskim jachcie. Starszy pan pośród harcerzy.
Nadzwyczajny zbieg okoliczności spowodował, że znalazłem się tutaj w kluczowym momencie uroczystości Roku Wagnerowskiego. Kiedy przed dziesięciu laty na Brytyjskich Wyspach Dziewiczych po raz pierwszy zetknąłem się z historią Władysława Wagnera, pierwszego polskiego żeglarza, który opłynął świat, w najśmielszych marzeniach nie zakładałem, że rangę tego wydarzenia, jakby zapomnianego przez najnowsze dzieje Polski, uda się odbudować, że uda się nie tylko ocalić od zapomnienia tego polskiego żeglarza, ale nadać temu wydarzeniu charakter wielkiej, trwającej kilka miesięcy, uroczystości.
Udało się.
Ale – zacznijmy od początku...

Port Gdynia, 8 lipca 1932
Wieczorem, w porze, gdy światło zachodzącego słońca rysuje wyraźnie kształty łodzi, masztów, lin i twarzy ludzi, trochę zatroskanych, ale radosnych, dwaj młodzi żeglarze ściskali dłonie tych, którzy przyszli ich pożegnać, przyjaciół, którzy też może kiedyś popłyną, ale jeszcze nie teraz.
Była tam Ela – siostra Rudolfa Korniowskiego, był Wiesiek Szczepkowski, bliski kolega Władka, był Czesław Zabrodzki, przyjaciel Władka i przyboczny z drużyny harcerskiej, był Gerard Knoff – szkolny kolega Władka, Pomorzanin, który też zawsze marzył o wyprawie w morze; był też brat Władka – Janek. Nikt z nich nie wiedział, że uczestniczą w wydarzeniu historycznym, którego wielkość odkryjemy i uczcimy dokładnie w tym samym miejscu po 80 latach.
Oddali cumy, aby w morze wejść przed ciemnością.
Wiatru było niewiele, ale światło wieczoru wyraźnie pokazało biel otwierającego się grota i napis na rufie odchodzącego w morze jachtu: "ZJAWA" i poniżej: "Gdynia".
Załogę stanowiło dwóch żeglarzy: niespełna 20-letni Władysław Wagner – kapitan jachtu, harcerz, drużynowy Morskiej Drużyny Harcerskiej im. Króla Jana III Sobieskiego, oraz Rudolf Korniowski, kolega Władka, bardziej malarz niż żeglarz. Wyruszali w świat, chyba nie bardzo zdając sobie z tego sprawę. Jacht miał 29 stóp długości, jeden maszt i dwa żagle (slup), przebudowany został i przystosowany do morskiej żeglugi przez harcerzy na bazie drewnianej szalupy, odkupionej przez ojca Władka od budowniczych portu Gdynia za 20 złotych.

Kalendarium Rejsu Wagnera 1932–39
Sprzęt nawigacyjny, jaki znajdował się na pokładzie Zjawy, stanowiła harcerska busola, czyli niezbyt dokładny kompas, oraz kilka map Bałtyku. Skromnie, jak na tego typu rejs i jeden Pan Bóg wie, jakim cudem z takim wyposażeniem dopływali do poszczególnych portów, dokładnie gdzie chcieli. Tylko na początku pomylili wyspę Bornholm ze Szwecją, potem szło łatwiej. W pierwszy kompas morski zaopatrzyli się w Goeteborgu (Szwecja), tuż przed wyjściem z Bałtyku na Morze Północne.
Kiedy dopłynęli do Aalborg w Danii, Władek wysłał do rodziców telegram: "Dobra pogoda. Planuję dotrzeć do Calais, Francja". Nie odważył się napisać, co rzeczywiście planuje, do tego czasu Zjawa i obaj żeglarze dostali tęgi wycisk od morza i poczuli się mocni. Morze, nie szczędząc im silnych sztormów, najwyraźniej ich polubiło. Z Calais ruszyli dalej.

19 grudnia 1932 roku dotarli do Lizbony. Tam spędzili święta, ponaprawiali, co się dało, uciułali trochę pieniędzy (Rudolf malował obrazki, Władek pisał artykuły), dobrali załoganta (Olaf Frydson, pracownik polskiej ambasady), zaopatrzyli jacht w co trzeba do podróży i, po trzykrotnych próbach pokonania przybrzeżnego sztormu, 1 stycznia 1933 roku ruszyli w morze.

13 stycznia weszli do portu w Rabacie (Maroko), 16 stycznia już byli w Casablance (również Maroko), potem odwiedzili porty Magador (nadal Maroko) i Port Etienne w Mauretanii i wreszcie 15 marca zatrzymali się na dłuższy popas w Dakarze (Senegal), aby przygotować jacht do "skoku przez Atlantyk". W remoncie jachtu pomogła im francuska marynarka wojenna, najwyraźniej zamierzenie chłopców zyskało już rozgłos. Jacht, przebudowany według Władka przemyśleń, otrzymał drugi maszt, bukszpryt i wydłużoną rufę, i stał się keczem. Miał być szybszy, wygodniejszy i mocniejszy. Życie pokaże, że nie wszystko idzie zgodnie z zamiarami.

W Atlantyk ruszli 21 kwietnia i po wielu morskich przejściach, po utracie bukszprytu, dobudowanej rufy i dodatkowego masztu – 28 maja dotarli do Brazylii, to znaczy do miejsca pomiędzy wyspą Maraca i rzeką Conami. Nawigacja prowadzona "metodą zliczeniową", która sama w sobie przewiduje spory błąd, pozbawiona szans na jakąkolwiek precyzję (nadal tylko kompas), dała błąd wynoszący zaledwie 60 mil morskich, co należy uznać za sukces. Niewiele brakowało, a na tym wyprawa by się zakończyła: nieopatrznie we dwóch, Władek i Frydson, wybrali się na prowizorycznej tratwie na brzeg, aby sprawdzić, gdzie są; rzuceni przez przybojową falę na mangrowy las stracili tratwę i noc przebyli w bagnistych krzakach, pośród miliardów, żywcem pożerających ich komarów, a następnego dnia ledwie zipiąc powrócili na jacht, zakotwiczony na bezpiecznej głębszej wodzie. Już wiedzieli, że są na pewno w Ameryce. Przed malarią uratował ich siedmiogodzinny crawl w słonej wodzie. Podczas pierwszego postoju w Brazylii, na wyspie Belem do Para, Rudolf, zafascynowany urodą Brazylijek, opuścił jacht. Władka i Frydsona nadal fascynowało bardziej morze.
Dalsze żeglowanie poprowadziło ich poprzez Gujanę, Trynidad, Antyle Holenderskie i Kolumbię do Panamy. Przed Colon, panamskim portem, z którego wyrusza się w Kanał, Zjawa zaczęła się rozsypywać. Najwyraźniej miała już dość morskiej przygody, bardzo chciała odpocząć. Kiedy, 3 grudnia 1933 roku, zaryła wreszcie w piasek panamskiej plaży, nie było żadnych szans na odbudowę. Ale udało się ją sprzedać za niewielkie, ale wystarczające na nowy kadłub, pieniądze. Obaj żeglarze rozstali się i Władek przystąpił do budowy Zjawy II sam.
Wodował ją, ale jeszcze bez wnętrza i pokładu, 4 lutego 1934 roku, a wszystko za sprawą honorariów za artykuły o rejsie, które pisał do polonijnej prasy w Chicago i do Polski. Z Warszawy nadeszła też nominacja Władka na oficjalnego reprezentanta ZHP.

Wybudowanie pełnomorskiego jachtu zabrało mu jedenaście miesięcy. Większość prac wykonał sam. 4 grudnia 1934 roku, przepływający akurat tam w rejsie dookoła świata żaglowiec "Dar Pomorza" wziął Zjawę II na hol i przeciągnął na druga stronę Kanału Panamskiego. Cieśla z "Daru Pomorza" oraz kilku Władka kolegów z Gdyni, którzy byli już studentami Wyższej Szkoły Morskiej, włączyli się do prac wykończeniowych na Zjawie II.
Do załogi Zjawy II dołączył Stanisław Pawlica, Polak, obieżyświat, załogant... no, taki sobie. Wyruszyli po paru dniach i w pierwszym sztormie stracili top masztu. Zatrzymali się na bezludnej Wyspie Gorgona (Kolumbia), gdzie rosły proste, wysokie drzewa. Nadawały się na maszt.
27 stycznia dotarli do Libartad w Ekwadorze, tam przygotowali jacht do drogi przez Pacyfik i wyruszyli w stronę Oceanii gdzie dotarli po 56 dniach żeglowania w silnych i słabych wiatrach, w sztormach i w - o wiele gorszej od sztormów - ciszy, która przez dwa tygodnie doprowadzała ich do szału. Wytrwali i na Wyspach Cooka w Polinezji witano ich jak bohaterów, niezwykle entuzjastycznie, barwnie i trochę długo; musieli w końcu z tego raju na ziemi salwować się ucieczką.

23 czerwca dopłynęli do wysp Pago Pago w Polinezji Amerykańskiej, a 11 lipca do wyspy Fidżi. Prędko ruszyli dalej i niebawem, bo już następnego dnia, po silnym sztormie, powrócili ze złamanym bomem. Tym razem najpewniej Opatrzność złamała im ten bom: następnego dnia w porcie Zjawa II zaczęła tonąć. Władek z Pawlicą z trudem uratowali z jachtu sprzęt i część żywności, ale jachtu nie udało się uratować, dno Zjawy II zostało dosłownie pożarte przez świdraki, robale, które w morzach południowych osiągają często długość 16 centymetrów i są głodne.
To już 11 lipca 1935. Władek rozstaje się z Pawlicą i statkiem wyrusza do Australii, gdzie jest serdecznie witany przez Polonię. W ciągu kilku miesięcy, przy pomocy australijskich przyjaciół oraz dzięki honorariom, gromadzi fundusze na budowę kolejnej, trzeciej Zjawy. Decyduje się powrócić do Ameryki Południowej, do Ekwadoru, o którym wie, że rośnie tam czerwony dąb, którego nie lubią świdraki, i że jest tam tradycja budowania drewnianych statków. Plany Zjawy III rysuje w kabinie rejsowego statku, w drodze do Ekwadoru. Ma to być 50-stopowy, dwumasztowy jol bermudzki.

Stocznię, skłonną wybudować jacht za możliwą dla Władka cenę i pod jego nadzorem, nie bez trudu znajduje w Guayaquili (Ekwador), pewnie tylko dlatego, że właścicielem jest Czech, bratnia dusza, też trochę taki żeglarz-marzyciel. Prace rozpoczęły się we wrześniu 1936 roku i trwały do czerwca 1937 roku. Kiedy zabrakło pieniędzy i Władkowi zaczęła doskwierać samotność, pojawił się pan Kondratowicz, którego poznał w Australii, który zamierzał zainwestować w Ameryce Południowej w kamienie szlachetne, ale doszedł do wniosku, że pozostanie z Władkiem, dokończą razem budowę Zjawy III i razem żeglując przez Pacyfik, powrócą do Australii. Tak też się stało.
Ekwador pożegnali 19 lipca 1937 roku. Władek po raz drugi pokonywał przestworza Oceanu Spokojnego, ale tym razem nieco inną trasą, bardziej na południe, poprzez Oceanię. Na wyspy Bora Bora dotarli 18 września. Do Sydney – 5 listopada 1937 roku. To było wielkie święto dumy australijskiej Polonii, która witała Władysława Wagnera, już wielkiego polskiego żeglarza. Rozpoczął się czas przygotowania do ostatniego etapu wokółziemskiego rejsu – do Polski.

Dalszy ciąg za tydzień
Zbigniew Turkiewicz

Lato powoli nam zdycha (nie to kalendarzowe, to za oknem), robi się nostalgicznie i dzisiaj będzie trochę nostalgii technicznej.

Niewielka firma z Ohio założona przez faceta, któremu wszyscy pukali się w czoło, wróżąc, że wyłoży się finansowo jak długi – (kto to widział w dzisiejszych czasach zakładać firmę produkującą motocykle?) – od tego lata oferuje w Ontario w sprzedaży dwa ciekawe modele oparte na "nostalgicznej" ideologii. Zresztą są to na razie jedyne motocykle w jej ofercie...

Mowa o Cleveland CycleWerks i jej motorach Misfit i Heist.
Zacznijmy od początku, bo nie są to motocykle dla każdego. Zwłaszcza Heist, o którym będzie dzisiaj.
Przede wszystkim nie są to motory dla ludzi, których idea jazdy jednośladem zasadza się na siedzeniu okrakiem na co najmniej dwóch półtoralitrowych garach o ponad stukonnej mocy, żłopiących ponad 10 litrów na setkę; nie są to motory dla ludzi, których idea jazdy na motorze polega na "bzyczeniu" po autostradzie z prędkością ponad 220 km/h.

Heist nie jest też chyba motorem dla pań – no może dla tych z dużym samozaparciem. A to dlatego, że ów piękny bobber pozwala odczuć dość dokładnie rzeźbę asfaltu. Łatwo więc o syndrom sowieckiej traktorzystki. Heist to motor bez amortyzacji tyłu, na sztywnej ramie. Podobnie "jak to drzewiej bywało" pojedyncze siodełko amortyzowane jest dwiema sprężynami. W wyższej opcji możemy sobie za 219 dolarów zamówić, zamiast sprężyn, "poduszkę" powietrzną. To dla tych, którzy mają bardziej wrażliwe siedzenie, a planują wybrać się tym zabójczo wyglądającym motorem na dłuższe trasy.

Atutem (lub dla niektórych) wadą motorów CycleWerks jest mały silnik o pojemności zaledwie 250 cm3. Niestety – jak wszystko dzisiaj – motor lifan jest "Made in China" – jak łatwo się domyślić, jest to podróbka japońskiego oryginału, "zrypowana" z hondy CG. Silnik nie jest jednak wcale taki lipny – ma przeciwwagi, przez co wibracja jest w normie. Z krótką rurą wydechu motocykl brzmi też całkiem poważnie a przejeżdża – teoretycznie do 80 mil na galonie – praktycznie w jeździe mieszanej ok. 65 – czyli jakieś 3,5 litra na setkę. Całkiem nieźle. Wszystko jest na wierzchu, dostęp łatwy, łatwo "kastomizować" i naprawiać. Piękny, tradycyjny, minimalistyczny bobber. Podobnie jak kiedyś fordy T można go kupić "w każdym kolorze pod warunkiem, że będzie czarny albo biały".
Cena w Kanadzie – 3499 dol. MSRP. Motocykl jest w pełni certyfikowany przez kanadyjskie Ministerstwo Transportu. W USA cena jest niższa o 300 dolarów, pomimo że ich dolar jest tańszy – proszę mi wytłumaczyć dlaczego?

Motor można sobie pooglądać w salonie Motoretta przy 554 College Street, 4 przecznice na zachód od Bathurst.
Tak więc za 3,5 tysiąca mamy zabójczego bobbera, na którym (w przeciwieństwie do motorków z rodzaju hondy rebel) mieszczą się nawet 180-centymetrowe chłopy. Dla mnie dużą zaletą jest podwójny start – elektryczny z możliwością odpalania na kopa. Skoro robi się tradycyjny motor – start na kopa to podstawa.

Dla młodej osoby jest to wymarzony motor – po pierwsze dlatego, że mało pali i jest tani w eksploatacji, bo drugie dlatego, że dobry na miasto, a po trzecie dlatego, że "przyciąga spojrzenia" – zwłaszcza teraz, kiedy jeszcze niewiele ich na ulicy.
Jedźmy dalej ze specyfikacją. Przednie koło 21 cali, tylne – 18 cali, chromowany reflektor i licznik prędkości, silnik czterosuwowy, chłodzony powietrzem o stopniu sprężania 9.2:1, zapłon CDI (Capacitor Discharge Ignition (CDI) – zapłon przez rozładowanie kondensatora, nazywany czasem zapłonem tyrystorowym ), przekładnia pięciobiegowa, hamulce tarczowe przód i tył. Waga sucha 125 kg, do baku wchodzi 18,4 litra, co daje zasięg ponad 400 km. OK, może 14 koni mechanicznych mocy to dla niektórych bajkerów dobre na motorower, ale w tym przypadku każdy koń jest zgrany jak powinien w dobrze ułożonym zaprzęgu i można spokojnie zasuwać setką po wijących się szosach ontaryjskiej krainy jezior. Na miasto też wystarczy w zupełności.
Słowem, całkiem sensowny, tani także w eksploatacji motor na chińskich częściach.
Te chińskie części początkowo mnie odrzucały, ale co robić?! – Ze zgrozą niedawno stwierdziłem, że po prostu nie ma innych. I jeśli do kogoś powinniśmy zanieść pretensje, to nie na próg CycleWerks, lecz pod domek naszych drogich imperatorów z Waszyngtonu, którzy z sobie tylko wiadomych powodów postanowili pozbawić własny kraj potencjału produkcyjnego. To właśnie z tego powinni się tłumaczyć przy okazji każdej kampanii wyborczej – tymczasem jakoś jest to w USA temat skrzętnie omiatany bokiem.
Za Tha Heist kryje się 31-letni Scott Colosimo, fan niemieckich aut i myśli technicznej, który zaczynał karierę od sprowadzania z Chin (sic!) części do BMW.
Tha Heist to moje ostatnie odkrycie i choć bobberów nie jest mało, a zwolennicy kalifornijskiej chińszczyzny pewnie wskażą na jeszcze tańszego (i słabszego) Kikkera 5100, fakt, że Heist ma w Toronto dilera, pozwala mieć nadzieję na serwis.
Tak czy owak, Drogi Kolego, jeśli lubisz niskie zawieszenie i superkontrolę twardej jazdy – przejedź się heistem – zamiast kupować jakieś vespy czy inne "dziewczyńskie" skutery, poczuj motor, którego twój pradziadek by Ci zazdrościł.
O czym zapewnia zafascynowany bobberem Tha Heist

wasz Sobiesław.

Poznaliśmy ostatnio kilka organizacji strzelecko-paramilitarnych, a w naszym dzisiejszym kąciku tematycznym kolejna bardzo ciekawa inicjatywa, którą jest Grupa Rekonstrukcji Historycznej "Południe" Polscy Spadochroniarze Wojskowi.
Pokrótce historia tej organizacji wygląda następująco....
Grupa Rekonstrukcji Historycznej "Południe" Polscy Spadochroniarze Wojskowi zaistniała w roku 2007 jako inicjatywa kilku osób zainteresowanych szerzeniem historii Polskich Wojsk Spadochronowych.

Twórcami i członkami grupy są pasjonaci oraz byli żołnierze wojsk powietrznodesantowych, oddziałów rozpoznania i innych elitarnych formacji. Poprzez swoje hobby i posiadaną wiedzę starają się przenieść część historii w czasy współczesne. Niemal wszyscy członkowie grupy zamieszkują teren południowej Polski. Działalność grupy polega na wystąpieniach publicznych związanych z wydarzeniami historycznymi, festynach, zlotach oraz współpracy z muzeami i innymi instytucjami chcącymi propagować dobre imię polskiego spadochroniarza. Na szczególną uwagę zasługują wystąpienia na uroczystościach znanych w całym kraju "czerwonych beretów", czyli 6. Pomorskiej Dywizji Powietrzno-Desantowej (obecna 6. BPD) .
Przedstawiają różne specjalności i tworzą żywe dioramy, jak: zabezpieczenie zrzutowiska, drużyna obsługi moździerza, zabezpieczenie chemiczne, punkt dowodzenia itp. Dysponują oryginalnym sprzętem, który nie tylko można oglądać, ale także dotykać i przymierzać, a stale starają się pozyskać kolejne eksponaty.

Współpracują także z różnymi instytucjami, jak: Muzeum Spadochroniarstwa w Wiśle, Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Szczególnie mocno związani są z harcerzami ZHP ze 139. HDSp. im Boh. Spadochronowych, która to prowadzi Harcerską Izbę Pamięci 1 SBS i Cichociemnych Spadochroniarzy AK. Członkowie są także kolekcjonerami wszelkich pamiątek związanych z wojskami powietrznodesantowymi, gdzie mogą pochwalić się wieloma już dzisiaj unikatowymi pozycjami w zbiorach. Głównym celem grupy jest popularyzowanie wiedzy o historii polskich jednostek spadochronowych. Czynne uczestniczenie w uroczystościach oraz żywe wystąpienia przed młodzieżą szkolną, tak by lekcje historii nie były obowiązkiem, a przyjemnością. Mamy nadzieję, że przez naszą działalność pomagamy w podtrzymaniu pamięci o tych bardzo elitarnych formacjach, jakimi byli i są POLSCY SPADOCHRONIARZE.

Wyżej opisana organizacja jest tylko małą cząstką wielu inicjatyw mających miejsce w Polsce i poza Jej granicami. Inicjatywy te są pod jednym wspólnym mianownikiem: przekazywania tradycji i historii przyszłym pokoleniom Polaków.

Witold Jasek
komendant ZS Strzelec
kontakt: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.