Ten około 25-letni młody mężczyzna mógł uchodzić tak za Słowianina, jak i przedstawiciela rasy germańskiej czy nordyckiej, tak Polaka, jak i Ukraińca. Wysoki, szczupły, ciemny blondyn z rozjaśnionymi pasemkami włosów. Widać było, że jest dobrze wysportowany lub/oraz wykonujący pracę fizyczną. 

        Pochodził z północno-zachodniej części Polski. Z terenów, które zostały zasiedlone imigrantami z innych stron przedwojennej Polski. Mówił płynnie po polsku. Był już trzecim pokoleniem zamieszkującym jedno z miast zachodniego Pomorza. Ale jego dziadkowie byli przed laty przesiedleńcami. Przesiedleni zostali tutaj w ramach tzw. akcji „Wisła”, po walkach podziemia ukraińskiego z wojskami komunistycznej Polski na południowo-wschodnich krańcach Polski. 

        Dla Marka była to już tylko historia opowiadana z rzadka w kręgu rodzinnym. On czuł się Polakiem, zapuścił korzenie w polskiej ziemi. Mieszkając na przeciwnym krańcu Polski niż jego dziadkowie, miał raczej do czynienia z problemami z tego pogranicza. Bo co jakiś czas wracały kwestie graniczne i własnościowe z Niemcami, którzy zostali z tych terenów wysiedleni po drugiej wojnie światowej. 

        Zaledwie parę razy musiałem użyć „fortelu” nr 2, polegającego na wywołaniu kaprali „Jura” i „Lipy” i z nimi stawałem pod dużym, najbliższym drzewem i udawaliśmy, że wybieramy gałąź, na której planowałem delikwenta  powiesić w taki sposób, że on to widział, i to wystarczyło dla osiągnięcia celu w rekwizycji. Tylko w dwóch wsiach na mój rozkaz zostało powieszonych dwóch „Kreisbaurnleiterów” i jeden rolnik za popełnione gwałty na kilku młodych Polkach i dwóch Czeszkach oraz za znęcanie się, torturowanie biciem i głodem młodzieży obojga płci i różnej narodowości (Polaków, Czechów i Jugosłowian) oraz przekazywanie wielu z nich do Gestapo, którzy po przybyciu do koszar w Grimmie złożyli nam i amerykańskim władzom okupacyjnym pisemne oskarżenia. W czasie paru lat wojny skazani byli na pracę przymusową we wsiach, w których panami ich życia i śmierci byli ci wskazani dwaj wójtowie i rolnik.

        W sobotę, 28 kwietnia, za zgodą mjr. Taylora, mianowałem dowódcą patrolu rekwizycyjnego bosmana Polskiej Marynarki Wojennej, pięćdziesięcioparoletniego Pawła (nazwiska nie pamiętam), żołnierza Armii Krajowej, Powstańca z oddziału im. Kilińskiego, doskonale nadającego się do tej funkcji i lubianego przez resztę członków patrolu. 

„Witam w obozie kanibala”

Historia Martena Hartwella

        Hottah Lake położone jest na południe od Wielkiego Jeziora Niedźwiedziego, na Terytoriach Północno-Zachodnich. Jest częścią systemu Camsell River, największej rzeki, która wpływa do Wielkiego Jeziora Niedźwiedziego. W 1972 nad jeziorem Hottah zdarzyła się jedna z najbardziej dramatycznych historii kanadyjskiej Arktyki. 

        8 listopada 1972 mały samolot, lecący z Cambridge Bay (teraz Nunavut) do Yellowknife, rozbił się nad Hottah Lake. Na pokładzie samolotu były 4 osoby, 45-letni pilot Marten Hartwell, Inuitka Neemee Nulliayok – w ciąży z bólami porodowymi,  i 14-letni chłopiec  o imieniu David Inuk Pisurayak Kootook, który cierpiał na ból wyrostka robaczkowego, oraz 27-letnia pielęgniarka – Judy Hill. Hartwell otrzymał ten lot przypadkowo i miał dolecieć do Yellowknife, gdzie w miejscowym szpitalu miano udzielić pomocy medycznej jego pasażerom.

Upadku samolotu i zderzenia z ziemią nie przeżyła pielęgniarka. Kilka godzin po katastrofie w wyniku obrażeń zmarła ciężarna kobieta.  Przy życiu pozostał pilot, który miał złamane obie nogi, i inuicki chłopiec z bólem wyrostka robaczkowego.

        Czekając na ratunek, Hartwell oraz 14-letni David Kootook walczyli o przetrwanie w ekstremalnych warunkach, przy temperaturze –35 stopni Celsjusza. Po 23 dniach David Kootook zmarł. Pilot Marten Hartwell został uratowany tydzień później. Przetrwał 31 dni.  Przez ostatnie dni przed odnalezieniem jadł nogę pielęgniarki. Hartwell przywitał ekipę ratunkową słowami: „Witam w obozie kanibala”.

        David Kootook żywił się korą z drzew. Odmówił jedzenia ciała martwej pielęgniarki Judy Hill. Oficerowie RCMP, którzy przeszukiwali później obóz pilota, znaleźli plastikowy woreczek z ludzkimi szczątkami.

        W jednym ze swoich pierwszych wywiadów Hartwell powiedział o chłopcu, że bał się on wszystkiego, nie miał żadnych umiejętności przetrwania, nie umiał trzymać siekiery i znaleźć suchego drewna na ogień. Pilot wysłał go na zamarznięte jezioro, żeby złowił spod lodu ryby, wtedy chłopak się zgubił. Po dwóch dniach udało mu się jednak powrócić do obozu. Był zobojętniały i przestał zupełnie myśleć o przetrwaniu. Nie chciał się nawet podnieść i trzy dni później już nie żył. Było to 23 dni po katastrofie.

        Przypuszcza się jednak, że to właśnie David Kootook odegrał kluczową rolę w przetrwaniu Martena Hartwella.

        Pierwsze próby odnalezienia samolotu były nieudane. Po trzech dniach,  na zlecenie ministra obrony narodowej w gabinecie Pierre’a Trudeau – Jamesa Richardsona – poszukiwania zostały wznowione, nie przyniosły jednak rezultatu. Dopiero 7 grudnia 1972 wojskowy samolot transportowy odebrał sygnał alarmowy z wraku rozbitego samolotu. 

        Akcja poszukiwawcza kosztowała prawie milion dolarów i była najdroższa w historii kanadyjskiego lotnictwa do  r. 1972. 

        Na miejsce katastrofy zrzucono ze spadochronu dwóch ratowników. W końcu Hartwell został przewieziony do szpitala Stanton w Yellowknife, gdzie po pierwszych badaniach jego stan określono jak wyjątkowo dobry jak na gehennę, jaką przeszedł.

        Na pewien czas Hartwell stracił licencję pilota. Powrócił jednak do lotnictwa i założył własną firmę lotniczą w Fort Norman. W 1987 brał udział w drugiej katastrofie samolotu, w której tym razem nikt nie zginął. W 1991 sprzedał swoją firmę i przeszedł na emeryturę. Nigdy nie podjął negocjacji w próbach przedstawienia jego historii w filmie.

        Opowieść o przetrwaniu Hartwella, z naciskiem na rolę, jaką odegrał Kootook, stała się nieśmiertelna dzięki piosence „The Marten Hartwell Story” sławnego kanadyjskiego piosenkarza muzyki country – Stompin‘ Toma Connorsa. Piosenka Connorsa nie zawiera żadnego odniesienia do aspektów kanibalizmu. Oryginalną wersję tej piosenki można znaleźć na YouTube: „Marten Hartwell Story by Stompin‘ Tom Connors”.

        Marten Hartwell zmarł 2 kwietnia 2013. Miał 88 lat. Piosenkarz Stompin‘ Tom Connors zmarł 6 marca 2013 r. Miał 77 lat.

Muchy z ogonkiem

        Szczupakowe muchy z ogonkami – wiggle tails flies –zdobywają coraz większą popularność na całym świecie.  Ogonek nadaje przynęcie niezwykły ruch w wodzie, dodaje błysku i atrakcyjności. Najlepsze ogonki produkowane są przez Włocha Paolo Pacchiariniego. 

        Jak skutecznie jest łowienie szczupaków na muchy wiggle tail, można obejrzeć na YouTube, na filmie: „Pike Fly Fishing with Wiggle Tails”, gdzie doskonały szwedzki wędkarz Niklaus Bauer wyjaśnia tajniki łowienia takimi muchami, aby uzyskać ich najlepszą akcję.

Tydzień bez karty

        W ramach Family Fishing Week obywatele Kanady mogą łowić ryby bez karty wędkarskiej w Ontario.  Family Fishing Week potrwa od soboty, 1, do niedzieli, 9 lipca.  Mieszkańcy korzystający z możliwości łowienia bez karty muszą przestrzegać dziennych limitów połowu, takich jakie obowiązują posiadaczy kart ochronnych – conservation licence. Zwykle są to limity o połowę mniejsze od tych, które mają wędkarze z kartami sportowymi. W przypadku gatunku muskie dzienny limit na kartę ochronną wynosi 0 (zero).

Bassy z Simcoe

        Sezon na bassy otworzył się na jeziorze Simcoe w czwartą sobotę czerwca. Simcoe zajmuje pierwsze miejsce w rankingu, jako najlepsze łowisko bassów małogębowych (nazywanych popularnie bronzebacks) w Kanadzie! 

        Ryby z jeziora Simcoe nadają się do jedzenia. Simcoe nadal należy do jednych z najczystszych w prowincji i ryby z tego jeziora są bezpieczne do spożywania. Nawet bardziej położone na północy Ontario jeziora mają znacznie więcej ograniczeń w  spożywaniu ryb niż Simcoe! 

        Dowody można znaleźć w przewodniku „The Guide to Eating Sport Fish”, który jest publikowany co dwa lata przez Ministerstwo Środowiska we współpracy z Ministerstwem Zasobów Naturalnych i Lasów. 

        Pracownicy Ministerstwa  Zasobów Naturalnych i Ministerstwa Środowiska łowią ryby z Simcoe, które są następnie badane w laboratorium Ministerstwa Środowiska w Toronto.

        Ford F-150 w roku 2018 będzie miał nie tylko facelift – nowe światła przednie, nowa kratownica, nowe zderzaki, do wyboru jest też sześć nowych wzorów aluminiowych obręczy kół w rozmiarach od 17 do 22 cali.

        Ale to co najważniejsze, dostanie ulepszone i nowe silniki – 3,5-litrowy silnik V6 został zastąpiony przez 3,3-litrowy V6 ecoboost oraz 5,0-litrowy V8. 

        Do tego dochodzi całkiem nowy trzylitrowy diesel z turbodoładowaniem, a od dawna zwolennicy tej marki domagali się wysokoprężnego silnika. Na razie jeszcze wszystkiego o nim nie wiadomo – ale znamy pojemność i to, że zostały zaprojektowane „w domu” przez koncern Forda. Poprzednio oferowane diesle były produkowane przez International.

        Obecnie ford będzie oferował diesle na obu końcach skali od małego w vanie transit po monstra 6,7 litra w F-250 superduty. W ramach opcji dostaniemy też technologię unikania wypadków, która zapobiegnie najechaniu na samochód z przodu, jak również technologię pozwalającą uniknąć przejechania przechodnia czy radarowy cruise control pozwalający na zachowanie stałej odległości od pojazdu z przodu czy jazdę w korkach. Do tego dodać trzeba całą gamę „zwykłych” gadżetów, jak hotspot wi-fi czy kamery patrzące naokoło.

        W przypadku modelu V8 skrzynia biegów będzie miała 10 biegów – nowość w tym segmencie – zaś w modelu 3,3-litrowym V6  – sześć biegów. Ford obiecuje maksymalną zdolność holowania powyżej 12 200 funtów. Nowy turbodoładowany trzylitrowy diesel powerstroke V-6 również będzie współpracował z dziesięciobiegową automatyczną skrzynią biegów.

        F-150 rocznik 2018 powinny być dostępne w salonach już na jesieni tego roku, nowy diesel będzie jednak oferowany dopiero trochę później. Oczywiście silnik na olej napędowy daje przede wszystkim większe możliwości  i jest bardziej oszczędny. Ford F-150 to narzędzie pracy wielu kontraktorów,  w tym segmencie jest też duża konkurencja. Dodge od jakiegoś czasu oferuje już diesle.

        Ale ford F-150 to prawdziwa legenda – najlepiej sprzedający się pick-up w historii, w obecnej wersji sprzedawany jest od 2014 roku.  

        Oczywiście, jeśli mieszkamy w Toronto i nie pracujemy zawodowo w budownictwie czy przy architekturze zielonej, taki pick-up może jedynie dawać nam większą pewność siebie na drodze, ale jeśli jesteśmy emerytami, którzy wyprowadzili się gdzieś do snow-beltu czy na inne odludzie, F-150 diesel z podłączonym pługiem, da nam możliwość dojazdu i wyjazdu z domu w każdych okolicznościach, być może warto więc pomyśleć o takim samochodzie. W mieście króluje bowiem honda civic, ale za miastem amerykańskim królem jest F-150 i jest to raczej oczywista oczywistość. W połączeniu z silnikiem wysokoprężnym dostaniemy znośne spalanie i rozsądny koszt eksploatacji – zepsuje się kosiarka do trawy – nie ma problemu, zapakujemy wszystko na pakę. I w tym właśnie tkwi urok pick-upów. A na zwykłe potrzeby nie ma lepszego furgonu niż F-150, o czym zapewnia

Wasz Sobiesław