Znajomy miał kiedyś toyotę corollę. Zaczął się bać, że wcześniej umrze, niż jego toyota się zepsuje...

        Przez 12 lat po prostu lał benzynę i wymieniał olej. Auto było nie do zdarcia, mogło się jedynie znudzić.

        Podczas tegorocznego międzynarodowego salonu samochodowego w Nowym Jorku Toyota pokazała właśnie nową corollę, ale hatchback, model 2019. 

        Tak więc od przyszłego roku będzie można w Kanadzie kupić małą zwinną sportową corollę, która w założeniu zastąpić ma toyotę iM. Nowa toyota jest niższa, szersza i dłuższa. Model iM był niedopasiony – za mało mocy, za mało synchronizacji i podłączeń medialnych. 

        Corolla hatchback 2019 ma mieć nowy dwulitrowy rzędowy silnik czterocylindrowy o mocy jeszcze nieogłoszonej, połączony z kołami albo przez sekwencjonowaną dziesięciostopniową przekładnię CVT (czyli bezbiegową z modelu iM), albo nową sześciobiegową ręczną IMT (czyli Intelligent Manual Transmission). Dlaczego „inteligentną”? Dzisiaj coraz częściej również te „ręczne” skrzynie biegów są częściowo zautomatyzowane i same sobie dobierają obroty przy redukcji biegów, czyli odpada ta część umiejętności ręcznej zmiany biegów, którą najtrudniej opanować bez szarpnięcia – synchronizacji obrotów silnika z nowym przełożeniem biegów. 

        W przypadku tej inteligentnej skrzyni odbywa się automatycznie. 

        Oczywiście dzisiaj w samochodach króluje elektronika, a więc corolla hatchback, której jak to się brzydko mówi, targetem sprzedaży są ludzie młodzi, w przedziale wieku 20-30 lat, oferuje integrację wielu różnych innych aplikacji smartfonowych, ma też 8-calowy wyświetlacz, port USB 2, a także rozpoznawanie głosu, podawane głosem informacje o ruchu i pogodzie... 

        Co ciekawe, wspomniana skrzynia biegów IMT została zbudowana specjalnie z myślą o nowej małej toyocie, chodzi o to, że tego rodzaju ręczną skrzynią biegów dość łatwo się nauczyć posługiwać, a daje ona wszystkie przyjemności wynikające  z własnoręcznego przekładania biegów, dzięki temu nowi młodzi kierowcy nie będą się frustrować, zgrzytając zębatkami, co może poszerzyć grono zainteresowanych kupnem.

        Wkrótce do hatchbacka dołączy też sedan – oba samochody na tej samej modularnej platformie Toyoty TNGA (na niej jest również camry i prius).

O czym z ciekawością informuje Wasz Sobiesław

        Filmową relację można znaleźć na stronach YT GoniecTv Toronto.

        Opowiadając o wystawie motoryzacyjnej, zapowiedziałem, że kona robi wrażenie i jest to auto, któremu poświęcę cały odcinek. Kona troszkę odstaje z tłumu. Podobnie jak kiedyś Honda wprowadziła CRV, który zmienił sposób patrzenia na SUV-y i wyznaczył pewnego rodzaju standard, tak chyba coś podobnego usiłuje zrobić Hyundai. Oczywiście, trudno tutaj o jakieś rewolucje, ścieżka jest utarta, a segment SUV i CUV zatłoczony. 

        Tak więc w salonach Hyundaia od kwietnia będą kony. Skąd taka nazwa? Ta akurat pochodzi od największej wyspy Hawajów, nie wiem, co to ma wspólnego z Hyundaiem, ale każda nazwa jest dobra, jeśli intryguje. Hyundai od 1999 roku, od santa fe, nazywa swoje modele od miejsc geograficznych. Zamykając sprawę nazwy, warto dodać, że jest to region, w którym uprawia się doskonałą kawę. Ponoć właśnie z tą nazwą związana jest kolorystyka samochodu, który na wystawie motoryzacyjnej był prezentowany w zielonkawo-kanarkowym kolorze. Mnie tam kolor nie przykuwa uwagi, ale dla mojej żony to główny wyznacznik tego, czy samochód jest pożądany czy niepożądany. Tu warto dodać, że jednym z głównych „targetów” kony są panie. 

        Wadliwa poduszka powietrzna to naprawdę duże niebezpieczeństwo. 

        Statystyki mówią, że w wyniku eksplozji nieprawidłowo złożonych poduszek powietrznych w Stanach Zjednoczonych zginęło 11 osób, a 184 odniosły rany; szczęśliwie w Kanadzie nie odnotowano przypadków śmiertelnych.

        Feler ten dotyczy ona 42 mln samochodów modeli od 2002 - 2015. W Kanadzie wezwano do naprawy 5,3 mln pojazdów. Niestety mimo że na początku zainteresowanie było dosyć duże, to łącznie wymieniono poduszki jedynie w 16 proc. samochodów. Jest to  operacja łatwa i krótkotrwała; wymaga jedynie umówienia się. Wiem bo akurat sam dałem wymienić poduszki w moim starym BMW. Mimo, że auto ma 18 lat wezwanie otrzymałem na podstawie numeru VIN. Obawiałem się nawet, że mechanicy BMW nie będą chcieli pracować z autem ponieważ pod siedzeniem zrobiony mam bypass poduszki; po to żeby była ona włączona non stop a to z powodu awarii maty ważącej pasażera. Nic takiego nie miało miejsca oddano mi umyty samochód z nową poduszką powietrzną. Tak więc, nie ma się czego bać a jest to sprawa bezpieczeństwa. 

Przed nami ponoć najbardziej depresyjne miesiące – mało słońca, słota, pół biedy, jeśli będzie biało i rześko, dlatego dzisiaj coś ożywczego, czyli mały uśpiony gigant – golf R 2018.

Ten lekko odświeżony stylistycznie i dopracowany wewnętrznie model – to już siódma generacja golfa. 

R znaczy racing, czyli jest to golf wyścigowy, choć prędkość maksymalna, jak to we wszystkich niemieckich autach bywa, jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h.

Golf to połączenie najlepszych rzeczy ważnych dla przeciętnego właściciela – świetnie zaprojektowana kabina, ergonomika pracy kierowcy, piękne wyważenie, superzawieszenie i... pojemny bagażnik. Dlatego też od lat golfy plasują się w pierwszej dziesiątce najlepszych aut osobowych.

Platforma golfa pozwala też na zmontowanie świetnego auta sportowego. Bo jeśli włożyć w to nadwozie trzystukonny silnik i siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynię, dostaniemy auto, które do 120 km/h rozpędza się w 4,6 sekundy, a są to przyspieszenia niczym w promie kosmicznym.

I to wszystko „za jedyne” 42 000 dol. Owszem, to dużo pieniędzy jak na samochód osobowy, ale „R” to jest prawdziwy „śpioch”; samochód, który na zewnątrz nie sprawia żadnego przypakowanego wrażenia; który wyróżniają ze zwykłej masy „standardowych” golfów jedynie znaczki, koła i inne delikatne elementy, a który, jeśli chodzi o przyspieszenie, porównywalny jest z autami torowymi.

Niemcom udało się do użytecznego samochodu, którym można jechać na co dzień po zakupy, wpakować wyrafinowany „środek”, którego pozazdrościłby nawet Pan Samochodzik. Mamy w nim całą paletę współczesnych gadżetów; deska rozdzielcza jest całkowicie cyfrowa, system nagłośnienia nie pozostawia niczego do życzenia, a integracja z Iphone Play czy Android Auto jest bezszelestna. Wszystko zrobione po niemiecku bez lipy. 

Do tego golf trzyma się drogi na zakrętach jak gokart, dwulitrowy turbodoładowany czterocylindrowy silnik w połączeniu z przekładnią DSG Direkt-Schalt-Getriebe pracuje bez wysiłku (skrzynia DSG ma dwa sprzęgła – jedno dla biegów parzystych, drugie dla nieparzystych. Jej praca polega na wykorzystaniu dwóch przekładni. Pozwala to na minimalizację czasu zmiany przełożenia. Może pracować w trybie automatycznym /komfort i sport/ oraz w trybie sekwencyjnym. Maksymalne osiągi i właściwości silnika pozwala wykorzystać tryb sportowy, mimo że zmiana biegu następuje automatycznie.) 

Dynamika jazdy i osiągi to zawsze była mocna strona golfów GTI i wyższych, ale 310 KM w połączeniu z tą skrzynią sprawia, że samochód chce lecieć. Tak więc jeśli nie jesteśmy pozerami i kupujemy auta nadrabiające wyglądem; jeżeli lubimy motoryzacyjne przeciążenie w fotelu, to czterdzieści dwa tysiące to nie jest dużo. Tym bardziej że możemy odwozić dzieci do szkoły, a na weekend mieć sportowy samochód, który na torze czuje się jak w domu. 

Golf R ma kultowy status właśnie dlatego, że jest świetnym sleeperem i że nie tylko niczego nie udaje, ale ukrywa to co najważniejsze. 

Niewielki mankament to znacznie wyższa cena niż za GTI. Na co dzień nie sądzę, byśmy mieli okazję wykorzystywać różnicę osiągów obu modeli. Tak czy owak, jeśli poważnie myślimy o prowadzeniu samochodów, powinniśmy się umówić na jazdę próbną, po to choćby, aby mieć z czym porównywać.

 O czym zapewnia Wasz Sobiesław

        Muszę się przyznać, że do samochodów elektrycznych podchodzę jak do jeża. Wiem, że to przyszłość; wiem, że mają doskonałe przyspieszenia, ale jakoś ten brak warkotu motoru zraża mnie. 

        Co nie znaczy, że właśnie samochodom elektrycznym powinniśmy się w nowym roku przyjrzeć z dużą uwagą. I wcale nie dlatego, że coraz więcej tesli model 3 jeździ po naszych drogach. Samochód dzisiaj to raczej system komunikacji, a nie przedmiot.

        W dzisiejszych czasach samochód elektryczny ma sens jedynie jako „auto dojazdowe” w mieście, przy założeniu, że mamy w garażu drugi, benzynowy, albo też przy założeniu, że drugi benzynowy samochód do dłuższych wyjazdów pożyczamy w miarę potrzeby, co nie jest wcale takim głupim rozwiązaniem. Jeśli chodzi o jazdę długodystansową, to nawet tesla dostarczy nam dużo kłopotów i jednym z głównych problemów będzie to, gdzie się zatrzymać, żeby się podłączyć do kabla. W promieniu do 100-150 km od domu samochód elektryczny jest jednak rozsądnym i ciekawym rozwiązaniem. I to nie tylko latem, bo przecież latem możemy jeździć elektrycznym rowerem albo skuterem przy jeszcze większej przyjemności i oszczędności. 

        Zawsze gdy wychodzi nowy model Hondy, rozmawiamy z naszym zaprzyjaźnionym konsultantem z salonu Marino’s Automotive Group, Sylwestrem Chylińskim, który od 15 lat sprzedaje nam hondy... Tym razem zainteresowała nas całkiem nowa zaprojektowana od początku honda accord 2018...

        – Miło znów się zobaczyć, czas leci, a Honda nadal się sprzedaje i wypuszcza nowe niesamowite samochody. Poprzednim razem rozmawialiśmy o zupełnie nowej hondzie civic, dzisiaj stoi tutaj w salonie u Ciebie nowiutka honda accord, całkowicie przeprojektowana. 

        Chciałem na początku zadać trudne pytanie, te samochody się tak bardzo poprawiają, że honda civic dzisiaj to prawie tak jak honda accord kiedyś. 

        – Zgadza się. 

        – Więc jaki jest sens, żeby jednak kupić accorda, a nie civic? 

        – Trochę w tym racji, bo civic jest właściwie już tej wielkości i ma takie osiągi jak kiedyś, w latach 90., miała accord. Taka jest tendencja na rynku, że te mniejsze samochody „rosną” i są lepiej doposażone. 

        – Czy nie pożerają tego wyższego segmentu? 

        – Moim zdaniem, sedany, te z wyższej półki, będą jednak traciły, dlatego że coraz częściej przesiadamy się na samochody typu SUV czy hatchback. Te małe i średnie CUV-y to jest północnoamerykańska odpowiedź na europejskie hatchbacki i one wypierają szczególnie te większe sedany, które w Ameryce były bardzo długo popularne i bardzo długo się trzymały. 

        Honda wróciła do hatchbacków, znowu mamy ich teraz kilka. Przez lata civic to były tylko dwudrzwiowy tzw. coupe  i  czterodrzwiowe sedany, i oczywiście te sedany cały czas dominują ten rynek. To już teraz jest 20. rok w Kanadzie, kiedy civic jest numerem jeden, jeśli chodzi o sprzedaż samochodów osobowych, teraz natomiast mamy w ofercie, wyobraź sobie, pięć rodzajów hondy civic: jest normalny, czterodrzwiowe sedan, jest dwudrzwiowy coupe, takie, jakie zawsze było, jest pięciodrzwiowy hatchback produkowany w Wielkiej Brytanii i jest także produkowany w Kanadzie i Stanach tzw. SI czterodrzwiówka i dwudrzwiówka z manualną skrzynią biegów, z innymi silnikami samochód o takim bardziej sportowym zacięciu. 

        – Bardziej dla młodych ludzi? 

        – Bardziej dla młodych, ale zasobnych, bo to są jednak droższe samochody np. od porównywalnych hyundai, ale są w stanie konkurować ze sportowym golfem, z tymi samochodami europejskimi, które miały bardziej sportowe zacięcie. Honda w ogóle znana jest z lepszego zawieszenia niż większość japońskich samochodów; teraz wracamy do tego tak zwanego double wishbones, czyli po polsku podwójne wahacze, to co mają niemieckie samochody. Japońskie samochody mają głównie, poza mazdą, tzw. belkę skrętną, to jest takie zwykłe zawieszenie, które nie daje tej przyjemności prowadzenia i braku przechyłów karoserii na zakrętach. Honda właściwie we wszystkich samochodach ma teraz te podwójne wahacze. Natomiast wracając do accorda... 

        – No właśnie, zareklamuj go.

        – Jest mi trudno reklamować, ponieważ ja go uwielbiam. Jeżdżę accordami już ponad osiem lat. Mam to szczęście, że tutaj mogę sobie wybierać właściwie, co chcę, ponieważ jestem już uznanym pracownikiem. Jeżdżę accordami i lubię accordy, dlatego że jest to samochód, który ma bardzo dobre osiągi, bardzo dobre przyspieszenie, a jednocześnie cichą, płynną jazdę. 

        Natomiast rozumiem, że ludzie często teraz preferują, gdy siedzi się wyżej, jak w SUV-ie,  dlatego trochę te auta tracą, jeśli chodzi o liczbę sprzedanych samochodów, ale to wciąż jest lepszy samochód od civica. Accord ciągle jest lepszym samochodem, większym, mocniejszym, bardziej wyciszonym, jest też bardzo ekonomiczny. Między innymi dlatego że wprowadziliśmy całą gamę silników turbo...

        – To jest czwórka? 

        – Czwórka, ale z turbodoładowaniem. Mamy zapewnienia od najlepszych inżynierów z Hondy, że... 

        Jak wiesz, ja przez wiele lat byłem sceptyczny, jeśli chodzi o turbosprężarki w samochodach. Faktycznie turbo daje znaczne ograniczenie zużycia paliwa i podniesienie mocy, ale po około 100 – 140 tysiącach w większości, nawet w niemieckich samochodach, wychodziła bardzo poważna potrzeba serwisowania, siadały najczęściej łożyska; silnik pracuje w wyższej temperaturze,  obroty są wyższe; w turbosprężarkach występowały najczęściej problemy z łożyskami, z łopatkami, z ogólną wibracją i były problemy z systemem chłodzenia, dlatego po jakimś czasie wprowadzono tzw. intercoolery, które chłodzą to turbo. Nasi inżynierowie gwarantują, że to turbo jest bezobsługowe i ma wbudowany intercooler z taką automatyczną przepustnicą włącza się w miarę potrzeby. 

        Ja wierzę w Hondę, bo Honda jest jedyną firmą, która przez ostatnie 20 lat nie miała żadnych kłopotów finansowych. Taka firma nie zdecydowałaby się na tak drastyczną zmianę techniczną, jeśli chodzi o silniki, gdyby nie była pewna swego.

        Nasze silniki czterocylindrowe są jednymi z najlepszych na świecie masowo produkowane. Popatrz na te wszystkie urządzenia do koszenia trawy, pompy wodne, łodzie, to wszystko jest napędzane silnikami Hondy – ponieważ są bardzo solidne i niezawodne. Mamy bardzo dużo doświadczenia z silnikami czterocylindrowymi i benzynowymi. 

        Wchodzi oczywiście elektronika, wchodzą silniki elektryczne, ale na najbliższe lata normalne czterocylindrowe silniki z turbodoładowaniem będą się jednak na rynku utrzymywały. Są bardziej wydajne, bardziej ekonomiczne, bardziej sprawne. Mamy teraz małe silniki 1,5 l z pojedynczym turbo, one osiągają bardzo dobre wyniki.

        – Ile to ma mocy? 

        – Z podstawowym silnikiem sto dziewięćdziesiąt kilka. Więc jest bardzo duże przyspieszenie, a jednocześnie te nowe skrzynie biegów CVT...

        – O to też chciałem zapytać, bo to był zawsze problem, ludzie się skarżyli, że jednak jest to zawahanie po naciśnięciu pedału gazu. 

        – Ciągle jest trochę tego wahnięcia. Tak, jak już kiedyś mówiliśmy przy okazji civic czy CRV, że jest to kwestia czysto ekonomiczna, dlatego że te transmisje są o połowę lżejsze, o połowę tańsze jest wykonanie, są też sprawniejsze, jeśli chodzi o przekazywanie mocy i zużycie paliwa, i Honda oraz inni producenci twierdzą, że to będą bardzo wytrzymałe przekładnie. 

        Planuje się ich czas życia na pół miliona kilometrów, aczkolwiek masz rację, jest zauważalny taki moment bezwładności, szczególnie jak się rusza. Teraz to już trwa milisekundy, ale jest taka maleńka czkawka. Przy ręcznej przekładni, gdzie jest sztywne połączenie z kołami i z silnikiem, tego w ogóle nie ma, natomiast przy automatycznej mamy malutki poślizg. CVT, czyli continuously variable transmission, działa na bardzo prostej zasadzie dwóch kółek pasowych z jednym paskiem między nimi. Nie ma wtedy biegów; to jest stałe przełożenie, płynne przechodzenie od jednych obrotów do drugich bez biegów. 

        – Co się dzieje, gdy potrzebujemy więcej mocy na autostradzie i wciskamy pedał gazu?

        – Turbo daje nam doładowanie a jak już ta transmisja CVT jest w użyciu, w biegu, to przełączanie z tych wyższych na niższe obroty jest mechanicznie płynniejsze. Ja z tym jeżdżę i nie mam większych problemów. 

        – Jesteś zadowolony?

        – Jestem bardzo zadowolony, a poza tym na moje zadowolenie też bardzo znacząco wpływa bardzo niskie zużycie paliwa. Silnik accorda to ten sam silnik co w civic, tylko z innymi ustawieniami i przekładnią. Zużycie paliwa tego silnika jest trochę wyższe niż w civicu, ale na pewno w jeździe mieszanej będzie między 8 a 9 litrów na sto kilometrów. 

        Spodziewamy się, że przed świętami lub tuż po wejdzie accord z silnikiem 2,0 z turbodoładowaniem o mocy 252 KM, który zastępuje sławne jednostki napędowe hondy V6 trzy i pół litrowe, które sprzedawaliśmy przez minione 10 lat.

        Czyli Honda zupełnie odchodzi od tamtych silników na rzecz turbo przy relatywnie tańszych samochodach. 

        – Czy uważasz, że mamy teraz okres przejściowy do samochodów elektrycznych? Czy w dłuższej perspektywie samochody elektryczne zdominują rynek? Oczywiście przy odpowiedniej infrastrukturze, bo umówmy się, że na razie infrastruktura nie jest przygotowana do samochodów elektrycznych. Co by było, gdybyśmy wszyscy mieli auta elektryczne i codziennie włączali je do kontaktu...  

        – Oczywiście tę energię trzeba wyprodukować, to też obciąża środowisko, trzeba mieć te wszystkie połączenia, trzeba mieć sieć ładowania w całym kraju, nie tylko w dużych miastach.

        – Myślisz, że zmieni się struktura posiadania samochodu, że coraz więcej ludzi będzie korzystać z programów sharing tak jak z miejskimi rowerami i tam będą samochody elektryczne? 

        – Rozsądnie myślący ludzie tak powinni myśleć i tak powinno się działać, ludzie powinni jednak wracać do komunikacji miejskiej, wypożyczania małych aut elektrycznych bo w centrach miast nie ma dużych prędkości, nie ma ryzyka, nie wspominając już o środowisku. 

        Samochód to jednak jest narzędzie przemieszczania się. 

        – Z drugiej strony, wyprodukowanie samochodu to jest olbrzymie zanieczyszczenie, więc jeśli ktoś dba o samochód i ten samochód służy przez więcej lat, ma dłuższy czas życia, to efekt tego jest taki, że nie trzeba wyprodukować innego samochodu, a więc oszczędza się środowisko naturalne, bo gros zatrucia dokonuje się nie teraz na naszych oczach, ale podczas produkcji, w Chinach czy w Korei Południowej. 

        – To samo, gdy chodzi o produkcję samochodów elektrycznych, bo przecież na pewno wiesz, że wyprodukowanie baterii to jest straszne obciążenie środowiska naturalnego.

        – Wracając do hondy accord, to jest wspaniały samochód, aby go mieć na własność przez wiele, wiele lat... 

        – Wspaniały. Na pewno jest bardzo ekonomiczny i solidny. Dlatego bardzo zachęcam, żeby się accordowi przyjrzeć, szczególnie jeśli ktoś nie przewozi jakichś większych gabarytowo rzeczy, nie jeździ w trudnym terenie. Tutaj, w rejonie aglomeracji torontońskiej, ile razy będzie nam potrzebny na przykład napęd na cztery koła? Właśnie accord to samochód, który ma niskie zawieszenie, dobrze trzyma się drogi, którym się po prostu przyjemnie jeździ, a do tego, jeśli założymy zimowe opony, to na co dzień przy dojeżdżaniu tutaj do pracy, gdy to jest 5 km czy 15 km dziennie, to w sumie jest to najlepsze rozwiązanie, najwygodniejsze i przyjazne środowisku.   

        – Narzekaliśmy poprzednio na  gadżety, zapytam ponownie o Twoją opinię. Tesla pokazała, że można mieć w samochodzie autopilota, który za nas jedzie. Co sądzisz o tych wszystkich nowinkach typu wyłączanie silnika na światłach, trzymanie auta w pasie ruchu, automatyczne hamowanie awaryjne odczytywanie znaków drogowych i tak dalej?

        – Wskazuje to na automatyzację codziennego ruchu drogowego, element ludzki będzie eliminowany, może będą próbować budować pociągi samochodowe na autostradach, które pozwolą zwiększyć przepustowość.

        – Mój problem polega na tym, że im więcej tej automatyki w samochodzie, to człowiek tym bardziej odpuszcza sobie prowadzenie; mniej zwraca uwagę na okoliczności, ma tendencję do odpływania myślami, sądzi, że samochód wszystko za niego zrobi. Powiem szczerze, że czasem jestem przerażony, dlatego że nie wszystko można zaprojektować i zaprogramować, nie każdą sytuację można przewidzieć, czasem się zastanawiam, co będzie, kiedy takim wyposażonym we wszystkie systemy bezpieczeństwa samochodem będę chciał kogoś rozjechać, bo ten ktoś będzie zagrażał mojemu życiu, to czy mój samochód pozwoli mi to zrobić.

        – To już teraz jest. Nie pozwoli ci, mamy systemy, które obserwują ruch, ludzi na ulicy i reagują.

        – Druga rzecz, czy mój samochód, który będzie mnie wiózł, będzie przedkładał moje bezpieczeństwo nad życie przechodnia czy innych użytkowników drogi, czy nie? 

        – Trudno powiedzieć, w jakim kierunku to pójdzie, ale masz rację, to zabezpieczenie ruchu i osób postronnych na drodze będzie coraz większe. Jak to się wszystko skończy, trudno przewidzieć, ale to już jest w dużej mierze już dzisiaj obecne. 

        W standardowym wyposażeniu hondy accord dostajemy bardzo dużo elementów; dostajemy podgrzewane siedzenia,  kamerę wsteczną, dostajemy tzw. car play, który pozwala na bezprzewodowe zsynchronizowanie telefonu komórkowego. Mało tego, dzisiejsze samochody łącznie z naszym accordem pozwalają ci operować tym samochodem zdalnie w takim sensie, że można go przez Internet włączyć i wyłączyć, ustawić temperaturę wnętrza przez swój telefon komórkowy

        – To ja się w takim razie zaczynam już bać (śmiech). 

        – Nie mówiliśmy o bezpieczeństwie, ale oczywiście to jest superbezpieczny samochód. Honda używa wzmocnionej stali do zbudowania klatki chroniącej pasażerów i kierowcę. 

        – Powiedz na koniec tę najmniej przyjemną rzecz – ile to wszystko kosztuje? 

        – Cena waha się między 27 tys. w wersji podstawowej i dochodzi do 36 tys. Ta najdroższa to wersja z silnikiem 2.0 turbo ze skórami, ze wszystkim. 

        – Zawsze podkreślam, że mówiąc o cenie samochodu, trzeba brać pod uwagę deprecjację, patrzeć, ile ten samochód po iluś tam latach będzie kosztował, ile za ten samochód zapłacimy, a Honda jest jedną z tych marek, które trzymają cenę, w których ta deprecjacja nie jest duża. 

        – Zgadza się i dziękuję ci za tę uwagę, dlatego że to bardzo często wpływa na podejmowanie decyzji przez moich klientów. Dyskusja zaczyna się od tego, czy kupić używany, czy też nowy model, ponieważ deprecjacja przy nowym samochodzie jest trochę większa niż przy używanym. To wszystko zależy, jak długo się planuje ten samochód trzymać; jeśli ktoś planuje trzymać samochód przez długi okres,  to deprecjacja ma mniejsze znaczenie, a do tego honda ma tę deprecjację niską, bo wartość odsprzedaży jest dość wysoka. Do tego przy nowym samochodzie dochodzi zabezpieczenie gwarancjami i pełnego serwisu. Ten samochód przez pierwsze 3 – 4 lata w zasadzie nie wymaga żadnej większej uwagi. 

         A zatem jak ktoś chce mieć samochód większy niż civic, bardziej wygodny, wyciszony, dający poczucie większego bezpieczeństwa, mocniejszy, to moim zdaniem accord jest tutaj opcją numer jeden.

        – W tej sytuacji pozostaje nam jedynie zaprosić wszystkich naszych czytelników do Hondy. 

        – Bardzo mi będzie miło, zapraszam wszystkich.

        Dzisiaj trochę sentymentalnie. Niedawno obchodziliśmy Święto Niepodległości... Polska dzisiaj jest absolutnym potentatem, jeśli chodzi o produkcję części zamiennych do samochodów. Problem tylko w tym, że nie ma polskiej marki. To nasi tak zwani decydenci skutecznie wykosili. Dlaczego? Bo działały zagraniczne pieniądze, bo ktoś dał łapówkę, bo trzeba było kontynuować podpłacony z zewnątrz kontrakt, bo „wicie-rozumicie” trzeba było ten peerelowski kraj rozszabrować.

        Jednym z takich samochodów, które PRL zdołała stworzyć, a który nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej, jest beskid. 

        Auto, które wyprzedzało swoje czasy o dekadę. Beskid był nowoczesny, mógłby być eksportowany nie tylko do tak zwanych demoludów; dawał szansę na stworzenie tego, co w tym przemyśle najważniejsze – marki. Może powinien się nazywać syrena, jak chciałby nasz krajan z Toronto Arkadiusz Kamiński, który usiłuje tę właśnie markę reanimować w Polsce i napotyka potężne trudności. To kwestia do ustalenia dla marketingu. Samochód jednak nigdy marketingu się nie doczekał, został bowiem skazany na zniszczenie, jak  tutejszy kanadyjski avro arrow. Wydano decyzje, aby wszystkie egzemplarze pociąć na żyletki. 

        Polska dusza od niemieckiej różni się jednak zasadniczo, dlatego tak się nie stało i zachowało się kilka egzemplarzy. Można je dzisiaj oglądać w muzeach i mieć to tradycyjne polskie ssanie w żołądku, że coś mogliśmy, ale jak zwykle nie wyszło; że mieliśmy ten złoty róg, ale... 

        No właśnie, o beskidzie opowiadał kiedyś przed kamerą dr Wacław Hepner z Politechniki Opolskiej. Oto jego słowa:  

        – Nie można powiedzieć, że jest kultowy bo właściwie wszyscy o nim zapomnieli. Poprzednie pokolenie kojarzyło beskida. Ja pamiętam, 10 -15 lat temu, bo budził sensację na drogach. W tej chwili wygląda jak auto współczesne i to jest właśnie największa zdobycz konstruktorów; że 30 lat temu stworzyli samochód, który dzisiaj nie zwraca niczyjej uwagi, a była to właściwie jedyna w dziejach polskiej motoryzacji szansa na stworzenie samochodu nowoczesnego. Jak czas pokazał, rzeczywiście za taki mógłby uchodzić dziś. 

        Powstał w Bielsku w 1983 roku po rocznym okresie przygotowań i projektów. To było tempo ekspresowe nawet z dzisiejszego punktu widzenia, nieosiągalne bez użycia komputerów, w stanie wojennym, a więc udało się pokonać wszystkie przeszkody, które z tego tytułu wynikały. 

        W dodatku był on stworzony wysiłkiem właściwie całego kraju. Nie jest to efekt radosnej twórczości kilku zapaleńców. Większość ośrodków naukowych uczestniczyła w tym projekcie. 

        Na przykład Akademia Medyczna w Krakowie dokonała pomiarów antropometrycznych populacji polskiej. Zmierzyli 15 000 Polaków, żeby stworzyć reprezentatywną sylwetkę pasażera tego samochodu. Na tych sylwetkach obrysowano potem kształt wnętrza, na makiecie sprawdzono, że samochód będzie wygodny dla 5 pasażerów. Rzeczywiście tak jest. Jego przestronność wnętrza jest porównywalna z polonezem, który jest przecież samochodem segmentu wyższego. 

        Akademie Sztuk Pięknych w Krakowie i Warszawie uczestniczyły w powstawaniu projektu designerskiego. Politechnika Warszawska zajmowała się strukturą nośną nadwozia, a Politechnika Krakowska zawieszeniem, Instytut Lotnictwa w Warszawie pomiarami opływu. 

        W ten sposób powstał samochód dopracowany, chociaż zaledwie w 8 egzemplarzach. Wydawać by się mogło, że tych 8 sztuk nie ma wpływu na cokolwiek, a jednak rozwiązania z beskida znajdziemy w renault twingo i w daewoo matizie, a nawet mercedesie A, ponieważ te rozwiązania, które wymyślono dla beskida, znalazły się potem w tych samochodach.

        Cóż można do tego dodać, ano to, że dr Hepner bardzo łagodnie obszedł się z tymi „naśladowcami”. Beskida po wygaśnięciu patentów, czyli po okresie 10 lat, Francuzi po prostu wzięli w całości i z niewielkimi przeróbkami wypuścili jako renault twingo, którego trzaskali później przez 15 lat do 2007 roku!

Z prawej beskid z lewej renault twingo

  Beskid 106 w porównaniu z maluchem miał chłodzony cieczą silnik, a dzięki zaokrąglonej karoserii palił nie 6, ale niecałe 4 litry paliwa na setkę.  Auto na głowę biło swoich rywali. Francuzi trochę zwiększyli długość, żeby wszedł silnik  1,2 l. Resztę zostawili praktycznie bez zmian.    

        Po co o tym dzisiaj mówić? Po to aby się uczyć; po to aby przypominać nowym pokoleniom Polaków, by nie dali się walić w rogi, tak jak ich dziadkowie i ojcowie.

        Beskidy pokonały setki tysięcy kilometrów w czasie jazd testowych. Głównym konstruktorem samochodu był mgr inż. Wiesław Wiatrak. Zawieszenie przednie to kolumny McPherson, a tylne to wahacze wleczone ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami. Podstawową jednostką napędową beskida był dwucylindrowy silnik pochodzący z fiata 126p bis, ale konstrukcyjnie był przystosowany do poprzecznej zabudowy silnika czterocylindrowego większej pojemności. W dużym stopniu był zunifikowany z PF 126p (osprzęt silnika, układ hamulcowy, koła z piastami, osprzęt elektryczny i wiele innych). 

Oto dane techniczne

Silnik 2-cyl., 4-suw., chłodzony cieczą. Pojemność skokowa 703 cm3. Moc 22 kW (30 KM) przy 4800-5000 obr./min. Usytuowanie / napęd poprzecznie z przodu / przedni. Wymiary dł./szer./wys. 3235 / 1530 / 1364 (mm). Rozstaw osi 2250 mm. Rozstaw kół P/T 1315/1291 mm. Pojemność bagażnika 300 / 1200 l. Liczba drzwi / miejsc 3 lub 5 / 5. Hamulce hydrauliczne, przód - tarczowe, tył - bębnowe. Zawieszenie przód - kolumny McPherson, tył - sprężyny śrubowe i amortyzatory. Ogumienie 135SR12. Zużycie paliwa 3,9 l / 100 km przy V = 90 km/h. Masa 630 kg. V max 125 km/h.

O czym ze smutkiem w oczach donosi 

Wasz Sobiesław

        Przyznaję, że nie lubię przepłacać za markę i szpanować; kocham natomiast, gdy uda się dużo kupić za małe pieniądze. W przypadku samochodów trudno o lepsze deale niż u Hyundaia i siostrzanej KIA. 

        Trudno się dziwić, że lubimy SUV-y czy CUV-y – wygodne wsiadanie, wysoka pozycja kierowcy, przestronna kabina, wysoki prześwit, wszystko to sprawia, że na drodze czujemy się pewnie i bezpiecznie, a do samochodu możemy upakować wszystko, czego o różnych porach roku i dnia może potrzebować przeciętna rodzina – od wózka z dzieckiem po płytki na podłogę. Wiele SUV-ów prowadzi się również jak samochody osobowe, a nie trucki, co dodatkowo zwiększa atrakcyjność tych pojazdów.

        Jeśli zaś chcemy oszczędnie, to jedną z lepszych możliwości jest KIA sportage 2017 – akurat na ten rok przeprojektowana i zmieniona wewnętrznie. Co prawda, cena podstawowa 24 895 dol. to więcej niż wywoławcza cena forda escape, chevroleta traxa, mazdy CX-3 czy mitsubishi RVR, ale sportage jest obszerniejsza i porównywalna z autami, za które zapłacimy więcej, jak honda CR-V, toyota RAV4, VW tiguan; nawet kuzyn KIA, hyundai tucson, jest droższy o kilkaset dolarów.

        Już po pierwszej jeździe okazuje się, że sportage ma dobre maniery drogowe oraz przestronną wygodną kabinę. Pali przeciętnie, bo 10,4/8,0 (miasto/wieś) w przypadku wersji z napędem na przód i 11,3/9,5 w przypadku wersji z napędem na cztery koła. Między tymi napędami możemy wybierać we wszystkich wersjach z wyjątkiem SX, która ma tylko napęd na wszystkie koła. Wszystkie modele mają sześciobiegowe automatyczne skrzynie biegów, a SX dodatkowo ma motylki do ręcznej zmiany na kierownicy.

        W roczniku 2017 nieco zwiększono wymiary karoserii, przez co jest więcej miejsca na nogi i nad głową, poprawił się także komfort jazdy i zmniejszył poziom hałasu z drogi, a to za sprawą większego wykorzystania niskostopowej stali konstrukcyjnej o dużej wytrzymałości.

        Samochód napędzany jest czterocylindrowym rządowym silnikiem o mocy 181 KM – lub 2-litrową turbodoładowaną czwórką o mocy 237 KM w przypadku najwyższego modelu SX. Sportage może holować 907 kg, ma bardzo dobre hamulce. Obszerna przestrzeń bagażowa może być regulowana przez poziom tylnej podłogi. Można ją podnieść, ukrywając przedmioty pod spodem, albo opuścić dla zmaksymalizowania powierzchni bagażowej. Tylne siedzenia składają się na płasko.

        Standardowe we wszystkich opcjach są: kamera biegu wstecznego, Bluetooth, radio satelitarne. Od wersji EX wzwyż mamy dodatkowo duży centralny wyświetlacz, Android Auto lub Apple Car Play, głośniki Harman/Kardon i bezprzewodową ładowaczkę do telefonu komórkowego.

        Ogółem, jest to ładny samochód, a to za sprawą zespołu projektowego Petera Schreyera, którego KIA w 2006 roku podkupiła od Audi i który jest obecnie głównym projektantem tak KIA, jak Hyundaia. Koniec zatem ze stylistyką brzydkich kaczątek, z jakiej słynęły pierwsze modele koncernu sprzedawane na amerykańskim rynku. 

        Oczywiście, rynek ten należy do najbardziej konkurencyjnych na świecie i w segmencie, w jakim plasuje się sportage, mamy kilkanaście świetnych aut do koloru, do wyboru. Trudno nawet wskazać faworyta, każdy wyróżnia się czym innym, choć może w przypadku KIA czy Hyundaia jest to wyróżnianie się dobrą przeciętną. Co bardzo dobrze leży kanadyjskim klientom, jako że słupki sprzedaży nieustannie rosną.

        Koreańskie samochody słyną z upakowania licznych gadżetów z klasy wyższej do tych z niższej.

        Wersja EX premium i SX ma panoramiczny szyberdach i zbliżeniowy klucz. W wyższych wersjach mamy też podgrzewane i schładzane przednie siedzenia, monitoring blind spotu, ostrzeganie przed opuszczaniem pasa ruchu i automatyczne hamowanie w sytuacjach podbramkowych.

        Słowem, świetny przeciętny SUV wyróżniający się w swej klasie właściwą proporcją wszystkich dobrych cech. 

o czym zapewnia Wasz Sobiesław.

        Człowiek kończy pięćdziesiąt lat, widzi, że droga życia leci już z górki, i zaczyna kombinować, co by tu jeszcze zrobić, „zanim się zacznie”; zanim coś go przykuje do łóżka, zanim trzeba będzie wymieniać stawy czy nerwowo przeglądać w Googlu terapie na raka.

        Wielu z nas kupuje wówczas motocykl, inni chcą mieć coś czerwonego, o czym marzyli w szkole średniej – czyli camaro...

        Rocznik 2017 to szósta generacja tego auta, w którym możemy przeżyć drugą młodość. 

        Oczywiście najpierw musimy się zastanowić, czy nie ma to być kabriolet, bo jeśli zamierzamy tą rakietą jeździć wyłącznie latem, to czemu nie? Tym bardziej że dach można rozkładać nawet przy 48 km/h.

        Ford F-150 w roku 2018 będzie miał nie tylko facelift – nowe światła przednie, nowa kratownica, nowe zderzaki, do wyboru jest też sześć nowych wzorów aluminiowych obręczy kół w rozmiarach od 17 do 22 cali.

        Ale to co najważniejsze, dostanie ulepszone i nowe silniki – 3,5-litrowy silnik V6 został zastąpiony przez 3,3-litrowy V6 ecoboost oraz 5,0-litrowy V8. 

        Do tego dochodzi całkiem nowy trzylitrowy diesel z turbodoładowaniem, a od dawna zwolennicy tej marki domagali się wysokoprężnego silnika. Na razie jeszcze wszystkiego o nim nie wiadomo – ale znamy pojemność i to, że zostały zaprojektowane „w domu” przez koncern Forda. Poprzednio oferowane diesle były produkowane przez International.

        Obecnie ford będzie oferował diesle na obu końcach skali od małego w vanie transit po monstra 6,7 litra w F-250 superduty. W ramach opcji dostaniemy też technologię unikania wypadków, która zapobiegnie najechaniu na samochód z przodu, jak również technologię pozwalającą uniknąć przejechania przechodnia czy radarowy cruise control pozwalający na zachowanie stałej odległości od pojazdu z przodu czy jazdę w korkach. Do tego dodać trzeba całą gamę „zwykłych” gadżetów, jak hotspot wi-fi czy kamery patrzące naokoło.

        W przypadku modelu V8 skrzynia biegów będzie miała 10 biegów – nowość w tym segmencie – zaś w modelu 3,3-litrowym V6  – sześć biegów. Ford obiecuje maksymalną zdolność holowania powyżej 12 200 funtów. Nowy turbodoładowany trzylitrowy diesel powerstroke V-6 również będzie współpracował z dziesięciobiegową automatyczną skrzynią biegów.

        F-150 rocznik 2018 powinny być dostępne w salonach już na jesieni tego roku, nowy diesel będzie jednak oferowany dopiero trochę później. Oczywiście silnik na olej napędowy daje przede wszystkim większe możliwości  i jest bardziej oszczędny. Ford F-150 to narzędzie pracy wielu kontraktorów,  w tym segmencie jest też duża konkurencja. Dodge od jakiegoś czasu oferuje już diesle.

        Ale ford F-150 to prawdziwa legenda – najlepiej sprzedający się pick-up w historii, w obecnej wersji sprzedawany jest od 2014 roku.  

        Oczywiście, jeśli mieszkamy w Toronto i nie pracujemy zawodowo w budownictwie czy przy architekturze zielonej, taki pick-up może jedynie dawać nam większą pewność siebie na drodze, ale jeśli jesteśmy emerytami, którzy wyprowadzili się gdzieś do snow-beltu czy na inne odludzie, F-150 diesel z podłączonym pługiem, da nam możliwość dojazdu i wyjazdu z domu w każdych okolicznościach, być może warto więc pomyśleć o takim samochodzie. W mieście króluje bowiem honda civic, ale za miastem amerykańskim królem jest F-150 i jest to raczej oczywista oczywistość. W połączeniu z silnikiem wysokoprężnym dostaniemy znośne spalanie i rozsądny koszt eksploatacji – zepsuje się kosiarka do trawy – nie ma problemu, zapakujemy wszystko na pakę. I w tym właśnie tkwi urok pick-upów. A na zwykłe potrzeby nie ma lepszego furgonu niż F-150, o czym zapewnia

Wasz Sobiesław