Dzisiaj trochę sentymentalnie. Niedawno obchodziliśmy Święto Niepodległości... Polska dzisiaj jest absolutnym potentatem, jeśli chodzi o produkcję części zamiennych do samochodów. Problem tylko w tym, że nie ma polskiej marki. To nasi tak zwani decydenci skutecznie wykosili. Dlaczego? Bo działały zagraniczne pieniądze, bo ktoś dał łapówkę, bo trzeba było kontynuować podpłacony z zewnątrz kontrakt, bo „wicie-rozumicie” trzeba było ten peerelowski kraj rozszabrować.
Jednym z takich samochodów, które PRL zdołała stworzyć, a który nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej, jest beskid.
Auto, które wyprzedzało swoje czasy o dekadę. Beskid był nowoczesny, mógłby być eksportowany nie tylko do tak zwanych demoludów; dawał szansę na stworzenie tego, co w tym przemyśle najważniejsze – marki. Może powinien się nazywać syrena, jak chciałby nasz krajan z Toronto Arkadiusz Kamiński, który usiłuje tę właśnie markę reanimować w Polsce i napotyka potężne trudności. To kwestia do ustalenia dla marketingu. Samochód jednak nigdy marketingu się nie doczekał, został bowiem skazany na zniszczenie, jak tutejszy kanadyjski avro arrow. Wydano decyzje, aby wszystkie egzemplarze pociąć na żyletki.
Polska dusza od niemieckiej różni się jednak zasadniczo, dlatego tak się nie stało i zachowało się kilka egzemplarzy. Można je dzisiaj oglądać w muzeach i mieć to tradycyjne polskie ssanie w żołądku, że coś mogliśmy, ale jak zwykle nie wyszło; że mieliśmy ten złoty róg, ale...
No właśnie, o beskidzie opowiadał kiedyś przed kamerą dr Wacław Hepner z Politechniki Opolskiej. Oto jego słowa:
– Nie można powiedzieć, że jest kultowy bo właściwie wszyscy o nim zapomnieli. Poprzednie pokolenie kojarzyło beskida. Ja pamiętam, 10 -15 lat temu, bo budził sensację na drogach. W tej chwili wygląda jak auto współczesne i to jest właśnie największa zdobycz konstruktorów; że 30 lat temu stworzyli samochód, który dzisiaj nie zwraca niczyjej uwagi, a była to właściwie jedyna w dziejach polskiej motoryzacji szansa na stworzenie samochodu nowoczesnego. Jak czas pokazał, rzeczywiście za taki mógłby uchodzić dziś.
Powstał w Bielsku w 1983 roku po rocznym okresie przygotowań i projektów. To było tempo ekspresowe nawet z dzisiejszego punktu widzenia, nieosiągalne bez użycia komputerów, w stanie wojennym, a więc udało się pokonać wszystkie przeszkody, które z tego tytułu wynikały.
W dodatku był on stworzony wysiłkiem właściwie całego kraju. Nie jest to efekt radosnej twórczości kilku zapaleńców. Większość ośrodków naukowych uczestniczyła w tym projekcie.
Na przykład Akademia Medyczna w Krakowie dokonała pomiarów antropometrycznych populacji polskiej. Zmierzyli 15 000 Polaków, żeby stworzyć reprezentatywną sylwetkę pasażera tego samochodu. Na tych sylwetkach obrysowano potem kształt wnętrza, na makiecie sprawdzono, że samochód będzie wygodny dla 5 pasażerów. Rzeczywiście tak jest. Jego przestronność wnętrza jest porównywalna z polonezem, który jest przecież samochodem segmentu wyższego.
Akademie Sztuk Pięknych w Krakowie i Warszawie uczestniczyły w powstawaniu projektu designerskiego. Politechnika Warszawska zajmowała się strukturą nośną nadwozia, a Politechnika Krakowska zawieszeniem, Instytut Lotnictwa w Warszawie pomiarami opływu.
W ten sposób powstał samochód dopracowany, chociaż zaledwie w 8 egzemplarzach. Wydawać by się mogło, że tych 8 sztuk nie ma wpływu na cokolwiek, a jednak rozwiązania z beskida znajdziemy w renault twingo i w daewoo matizie, a nawet mercedesie A, ponieważ te rozwiązania, które wymyślono dla beskida, znalazły się potem w tych samochodach.
Cóż można do tego dodać, ano to, że dr Hepner bardzo łagodnie obszedł się z tymi „naśladowcami”. Beskida po wygaśnięciu patentów, czyli po okresie 10 lat, Francuzi po prostu wzięli w całości i z niewielkimi przeróbkami wypuścili jako renault twingo, którego trzaskali później przez 15 lat do 2007 roku!
Z prawej beskid z lewej renault twingo
Beskid 106 w porównaniu z maluchem miał chłodzony cieczą silnik, a dzięki zaokrąglonej karoserii palił nie 6, ale niecałe 4 litry paliwa na setkę. Auto na głowę biło swoich rywali. Francuzi trochę zwiększyli długość, żeby wszedł silnik 1,2 l. Resztę zostawili praktycznie bez zmian.
Po co o tym dzisiaj mówić? Po to aby się uczyć; po to aby przypominać nowym pokoleniom Polaków, by nie dali się walić w rogi, tak jak ich dziadkowie i ojcowie.
Beskidy pokonały setki tysięcy kilometrów w czasie jazd testowych. Głównym konstruktorem samochodu był mgr inż. Wiesław Wiatrak. Zawieszenie przednie to kolumny McPherson, a tylne to wahacze wleczone ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami. Podstawową jednostką napędową beskida był dwucylindrowy silnik pochodzący z fiata 126p bis, ale konstrukcyjnie był przystosowany do poprzecznej zabudowy silnika czterocylindrowego większej pojemności. W dużym stopniu był zunifikowany z PF 126p (osprzęt silnika, układ hamulcowy, koła z piastami, osprzęt elektryczny i wiele innych).
Oto dane techniczne
Silnik 2-cyl., 4-suw., chłodzony cieczą. Pojemność skokowa 703 cm3. Moc 22 kW (30 KM) przy 4800-5000 obr./min. Usytuowanie / napęd poprzecznie z przodu / przedni. Wymiary dł./szer./wys. 3235 / 1530 / 1364 (mm). Rozstaw osi 2250 mm. Rozstaw kół P/T 1315/1291 mm. Pojemność bagażnika 300 / 1200 l. Liczba drzwi / miejsc 3 lub 5 / 5. Hamulce hydrauliczne, przód - tarczowe, tył - bębnowe. Zawieszenie przód - kolumny McPherson, tył - sprężyny śrubowe i amortyzatory. Ogumienie 135SR12. Zużycie paliwa 3,9 l / 100 km przy V = 90 km/h. Masa 630 kg. V max 125 km/h.
O czym ze smutkiem w oczach donosi
Wasz Sobiesław
