Pisałem tydzień temu o volkswagenach, no i tak się zgadało w redakcji, że jak Polak ma pieniądze, to nie kupuje volkswagena (a szkoda), tylko bmw. Z drugiej strony, koleżanka, która niedawno wróciła z Polski, twierdzi, że w kraju powszechne mniemanie jest takie, iż porządny człowiek kupuje sobie mercedesa, bo bmw to "auto dla dresiarzy".

Oczywiście jest to ludowa bujda. Już samo to, że tyle wokół beemwic narosło opowieści, świadczy, że jest to samochód kultowy – zwłaszcza ten bardziej dostępny, czyli serii 3, w dzisiejszym wypadku 328i.
Można wieszać na nim psy, można wychwalać pod niebiosa – bmw broni się samo. Wystarczy wsiąść i odpalić.
Prawie każdy produkt Bayerische Motoren Werke AG jest ukoronowaniem najwyższej próby myśli inżynieryjnej, którą nasi sąsiedzi z zachodu mają opanowaną najlepiej na świecie.

No, niestety. Trzeba to przyznać.
Bmw 328i 2012 to piękny luksusowy sedan w dolnych stanach cenowych (w Kanadzie 35 tys. MRSP), samochód będący doskonałą równowagą wspaniałego prowadzenia, sensownej mocy silnika, luksusowego wyposażenia kabiny, całkiem ekonomicznego spalania.
W naszych kanadyjskich warunkach trzeba do niego raczej tankować najlepszą benzynę, choć od modelu 2012 – niekoniecznie. Jeśli ktoś uważa, że może w ten sposób oszczędzać – BMW tym razem dopuszcza nawet 89 oktanów.
Choć jest wiele aut, które bmw 328 pobiją w tej czy innej konkurencji – mercedesy klasy C, audi-4 cadillac ats czy volvo S60, to biorąc pod uwagę tzw. całokształt, 328 jest bezkonkurencyjne.

Rocznik 2012 został przeprojektowany i dotyczy to nie tylko karoserii... bo z 6 do 4 cylindrów zmniejszono silnik. A jest to cacko: 2.0 l TwinPower Turbo z bezpośrednim wtryskiem (Gasoline Direct Injection , pol. Bezpośredni Wtrysk Benzyny) – jest to konstrukcyjna odmiana silnika o zapłonie iskrowym, w której zastosowano wtrysk benzyny bezpośrednio do cylindra silnika iskrowego. Benzyna pod dość wysokim ciśnieniem jest wtryskiwana bezpośrednio do komory spalania każdego cylindra – inaczej niż to się dzieje w konwencjonalnym silniku z wtryskiem wielopunktowym, gdzie podanie mieszanki odbywa się do kolektora ssącego podczas suwu ssania. GDI umożliwia spalanie ładunku uwarstwionego (spalanie mieszanki ubogiej), co zmniejsza zużycie paliwa [ograniczenie emisji CO2 i szkodliwych tlenków azotu (NOx)].
Turbo nie ma żadnego odczuwalnego zawahania przy przyspieszaniu, daje 240 KM i 255 lb-ft momentu obrotowego – fantastyczna dawka precyzyjnej mocy.

Precyzja to określenie, którego można często tu używać, również w stosunku do 8-biegowej automatycznej przekładni – zmiana biegów następuje bez zająknięcia. – Dla hardkorowców jest też 6-biegowa przyjemna przekładnia ręczna.
Ważący 3485 funtów sedan można zatrzymać bez większego wysiłku dzięki dyskowym hamulcom na wszystkie koła z systemami ABS, DBC (Dynamic Disc Control) oraz Cornering Brake Control (CBC).

Pięciopunktowe zawieszenie (5-link suspension) daje poczucie zdecydowanej kontroli nad przyczepnością, ale jednocześnie model 2012 sprawia wrażenie "masywniejszego". Z drugiej strony, co tu mówić o "masywności" bmw, skoro według Car and Driver omawiany pojazd 60 mph uzyskuje w 5,6 sekundy. Opony niskoprofilowe na aluminiowych felgach dopełniają obrazka.

W wersji usportowionej mamy do dyspozycji wspaniałe fotele "rajdowe", bardziej mięsistą i mniejszą kierownicę. Mimo luksusu wszystko to pozwala zachować aurę niemieckiego minimalizmu technicznego, choć niektórzy uważają, że przyciski wyglądają "czipowato".
Jak na luksusowy sedan przystało, oferta standardowa obejmuje –podwójną strefę klimatyzacji, automatyczne światła przednie, wyczuwające deszcz wycieraczki, zaś dodatkowe wyposażenie to alarm przed opuszczeniem pasa jazdy, adaptacyjny tempotakt oparty na radarze – pozwalający utrzymać stałą odległość od samochodu z przodu, automatyczne przełączanie długich świateł i samoparkowanie równoległe, jak również system wczesnego ostrzegania przed zderzeniem.

Dla kierowców starej daty dodam jednak na pocieszenie, że mimo świetnego wyciszenia kabiny, przy dodawaniu gazu słychać ładne warknięcia koni pod maską.

O bezpieczeństwie nie będą pisał – wiadomo, że po tej marce i po tym samochodzie można się spodziewać tylko najlepszych rzeczy.
Oczywiście jedne z najlepszych gwarancji, pakiet Ultimate Care, zawiera darmowy serwis przez cztery lata albo 50 tys. mil – płacimy tylko za benzynę i opony
Jednym słowem, można się zakochać. Zaś taka beemwica postawiona na podjeździe z pewnością przyciągać będzie spojrzenie nie tylko zawistnych sąsiadów.

O czym zapewnia
wasz Sobiesław.

najlepsza wideorecenzja tego wozu:

 

Kontynuujemy dzisiaj rozmowę ze znanym w aglomeracji torontońskiej sprzedawcą wozów Volkswagena Arkiem Wolskim z Martin Grove Volkswagen. Arek Wolski jest pasjonatem tych aut, szczególnie najnowszego modelu golfa, jak podkreśla – inżynieryjnego cacka.
W poprzednim odcinku mówiliśmy o silnikach, ale to nie tylko one są w samochodach marki Volkswagen wyjątkowe...

Arek Wolski – Blacha jest cynkowana; a najważniejsze, co bardzo rzadko zdarza się u producentów samochodów osobowych, chyba że weźmiemy się za samochody z najwyższej półki – czyli nie firmę z wysokiej półki, tylko modele; nawet u bmw, mercedesa – a w przypadku volkswagena samochód jest spawany laserowo, a nie zgrzewany punktowo. Jest to bardzo drogi proces, ale dzięki temu nie ma wibracji, i zwiększa się bezpieczeństwo.
Pokażę panu zdjęcie małego SUV-a, tiguana, który trzy lata temu miał zderzenie z ciężarówką, czołowo! Te drzwi zostały otwarte przeze mnie – proszę zobaczyć, tu nic nie pękło, nie ma przesunięć.
Jak Amerykanie zrobili test zderzeniowy właśnie tego volkswagena tiguana w 2010 roku – nie wierzyli własnym oczom – dach samochodu zgniatany od góry, miał niewielkie wciśnięcie, podczas gdy w przypadku innego samochodu – kia – nie było kierowcy...

Sobiesław Kwaśnicki – A zatem dla rodziny z dziećmi – SUV?

– Mamy touarega, montowany jest na Słowacji, na tej samej linii produkcyjnej jest montowane audi Q7.

– Polecałby Pan takiego SUV-a raczej z dieslem?

– Ogólnie rzecz biorąc, jeśli chodzi o touarega, to diesel – zależy oczywiście, ile kto robi kilometrów; jeśli ktoś jeździ 10 – 15 tys. kilometrów rocznie, to nie ma wielkiej różnicy. Inna rzecz, że to są ośmiobiegowe skrzynie biegów; jedzie się 120 km na godz., a faktycznie ten samochód nie ma obrotów – obroty są rzędu 2 tys.
Ale jeśli ktoś jeździ dużo –25 – 35 tys. kilometrów, no to nie ma o czym rozmawiać – diesel. Inna sprawa, że taki diesel będzie miał przejechane 200 tys. km, a jak jest dobrze utrzymany, to się za niego dostanie dobre pieniądze.

– Trzyma cenę?

– Oczywiście.

– Ale wie Pan, niedawno jechałem u siebie w bloku windą, pytam kobietę, która ma jettę diesla, a ona mówi – wszystko dobrze, ale zimą źle zapala. Jak to jest z tym odpalaniem diesli zimą?

– Wie pan, to zależy, który rocznik tej jetty był. Diesle nadal są na świecach żarowych. W przypadku każdego samochodu, obojętnie czy benzynowego czy diesla, wymaganiem Volkswagen Canada jest, by ten samochód zapalał w temperaturze minus 50 stopni. Ich nie interesuje, jak to zostanie osiągnięte. W tej chwili Volkswagen dmucha na zimne – dają jeszcze grzałki. To naprawdę jest dmuchanie na zimne, dlatego że sam jeździłem dieslami, samochód zawsze stał na zewnątrz, były wietrzne noce i z wiatrem zdarzało się minus 30, minus 35 i nigdy nie miałem problemów!

Volkswagen zrobił taki mały trick. Za dawnych czasów wsiadało się do samochodu przekręcało kluczyk do połowy, miała się zaświecić różowa, czy żółta lampka; w momencie gdy zgasła, można było zapalać.
W tej chwili nie ma czegoś takiego, dzisiaj, w momencie gdy się otworzy drzwi, świece żarowe idą do góry i są gotowe w momencie przekręcania kluczyka. Jeśli faktycznie jest bardzo, bardzo zimno i ten samochód nie chce zapalić – trzeba operację powtórzyć. Trzeba kluczyk cofnąć, znów dać do połowy, aby się wszystkie kontrolki zapaliły. I gdy zgasną, przekręcić kluczyk od nowa i samochód zapali. Są to ekstremalne rzeczy – bo ja nigdy nie miałem w Kanadzie problemów z zapalaniem diesla – nigdy!
Może być też – teraz jest już trochę lepiej pod tym względem – brudne paliwo z dużą zawartością wody. Mieliśmy przypadki, że samochód przyjechał ciągnięty, spuszczono paliwo i było w nim 30 proc. wody.

– Jak to możliwe?! To aż tyle jest ze skraplania w zbiorniku na stacji benzynowej?

– No tak, jeśli stacja benzynowa nie ma dużych obrotów. Jeśli mamy diesla, trzeba kupować tam, gdzie stacja ma obroty, musi być duża stacja, gdzie non stop ktoś tankuje. I zależy, gdzie się kupuje.
Nie promując nikogo, jeśli chodzi o diesla, dwie stacje mają najlepsze paliwo – to jest Shell i Petro Canada, ale tylko te, które wykupiła od Sunoco, tzw. złoty diesel, reszta...
Esso jest fatalne. Znam klientów, którzy pracują dla Esso i sami tam nie tankują. Dlaczego tak jest? Nie wiem. Jeśli chodzi o benzynę, to tylko i wyłącznie Shell, dlatego, że Sunoco tudzież Petro Canada, nawet jeśli bierze się benzynę wysokooktanową, ma do 10 proc. etanolu, natomiast w Shellu z jakiegoś dziwnego powodu tak nie jest.

– Wiem bo jeżdżę na 91 Shella właśnie ze względu na to, że nie ma alkoholu. Jakie paliwo Pan by polecał? BMW chce, żeby jeździć na najlepszym. Pan by polecał paliwo o najwyższej liczbie oktanowej?

– Tak, jeśli silnik jest przystosowany do tego, to tak; jeśli nie, to jest to marnowanie pieniędzy.

– Musi mieć zapłon odpowiednio ustawiony albo komputer, który zmienia zapłon?

– Jeśli producent mówi, że jest 87 – i tak nisko, bo oktany są tutaj niższe niż europejskie – nie oszukujmy się. Ludzie myślą – a, od czasu do czasu wleję dobrej benzyny, silnik się przepali, przegrzeje... – To w ogóle nie działa!
Jeśli silnik jest przystosowany i firma mówi, że musi być lepsza benzyna, to w ogóle nie ma co próbować jeździć na gorszej. Nie kombinować, bo nawet jak będzie jeździł, to kosztem silnika. Natomiast jeśli firma mówi, że jest rekomendowana lepsza benzyna, to znaczy, że można jeździć na słabszej, i teoretycznie nie będzie żadnych złych skutków, ale zaleca się wysokooktanową.
Wiele osób sądzi, że jeżdżenie na wysokooktanowej drożej kosztuje, ja zrobiłem osobiście testy, lata temu. 10 proc. płacimy więcej przy pompie, ale oszczędności są w granicach 20 proc. – Dlaczego? Dlatego, że paliwo wysokooktanowe spala się dużo wolniej niż normalne.
Generalnie rzecz biorąc, jeśli chodzi o koszty, taniej jest jeździć na paliwie wysokooktanowym. Volkswagen robi w ten sposób, że można jeździć także na niskooktanowej – ludzie tego się domagali. Czasem można tłumaczyć, ale ludzie nie wierzą. A dużo roboty z tym nie ma – komputer się przestawia i nie ma problemu.

– Panie Arku, każde pokolenie miało kultowego volkswagena, Pana zdaniem, który z dzisiejszych modeli będzie kultowy?

– Kultowy będzie golf. Wie pan co, ktokolwiek, kto by do mnie przyszedł i powiedział: mam ileś tam pieniędzy – czyli powiedzmy, że mamy trzy – cztery samochody do wybrania w danym przedziale cenowym – zawsze odpowiem – golf.
Golf, który tutaj przychodzi, jest importowany z Niemiec. Dużo rzeczy jest w nim z Polski. Silniki Diesla są z Polski. Zresztą w passacie tak samo – silniki montowane są pod Wrocławiem. Rzecz polega na tym, że ten samochód nie jest zamerykanizowany. Jetta jest już zamerykanizowana – oprócz jednego modelu.

– Na czym ta amerykanizacja polega?

– Jest to dużo bardziej uproszczony samochód. Te detale, na które zwraca uwagę klient w Europie, tutaj ludzi nie obchodzą, popatrzą na to przez palce, a decyduje głównie cena!
Jeśli weźmiemy pod uwagę lata 2007–2010, dam przykład jetty. Ten samochód miał elektromechaniczne wspomaganie, za które generalnie w bmw trzeba było dopłacić; tego nikt nie daje, superzawieszenie, miał galwanizowane to czy tamto, tony różnych rzeczy, to dana osoba stwierdzała, no dobrze, twój samochód kosztuje 27 tysięcy dolarów, a ja mam toyotę corollę za 22 tys.

– I koniec gadania!

– Koniec gadania! Co Volkswagen zrobił? – No niestety, gdy nie możesz być przeciw nim, trzeba się do nich dołączyć. Zrobili taki samochód, że każdy przychodzi i pyta, to jetta jest tańsza od golfa?!
W tym roku sprzedamy ok. 40 tys. jett, dlatego że jest bardzo dużo nowych klientów, którzy za niewielkie pieniądze chcą kupić niemiecki samochód. Obojętnie gdzie ten samochód jest montowany.
Jetta jest montowana w Meksyku tylko dlatego, że 80 proc. produkcji się sprzedaje w Ameryce Północnej. Jetta sprzedawana czy to w Polsce, czy w Niemczech, również pochodzi z Meksyku!
W Europie jeśli chodzi o volkswagena samochodem numer jeden jest Golf. Jett tam się sprzedaje bardzo mało, bo jeśli ktoś ma kupić – w Polsce czy w Niemczech jettę, to kupi passata.
Jetta, która jest montowana w Meksyku i idzie do Europy to kompletnie inny samochód niż ten, który jest sprzedawany tutaj. Jedyne rzeczy, jakie mają takie same, to karoserie, koła, radio, ale plastyki, zawieszenie inne. Tylko że ten samochód tam kosztuje o wiele więcej.
Śmieję się czasami, gdy czytam polską prasę, że załóżmy w Polsce dany samochód kosztuje tyle i tyle, a w Stanach "tylko" powiedzmy 17 tys. dol. – Ale to jest inny samochód! I oczywiście, ceny podane są przed podatkiem, a w Polsce z podatkami.
Natomiast golf w ogóle nie jest zamerykanizowany, ten samochód nadal jest europejskim samochodem. Dlatego kosztuje trochę więcej.

– Wszystkie volkswageny mają blachę ocynkowaną?

– Wszystkie. Pierwszym samochodem, który ocynkowano, był garbus w 1998 roku i później był golf i jetta.

– Stąd te długoletnie gwarancje antykorozyjne?

– Tak. Ocynkowana blacha jest tylko i wyłącznie robiona przez Volkswagena. Jest to drogi proces. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, to w tym samochodzie są wsadzone trzy różne miękkości blachy. Ale na to nikt nie patrzy...
W zeszłym roku Toyota ogłaszała 10 punktów bezpieczeństwa które mają jej samochody; Volkswagen miał to w 1999 roku. Volkswagen nawet nie reklamuje, jak bezpieczne są te samochody.

– Panie Arku, czyli jeśli auto dla Polaka, to Das Auto, i tylko u Pana?

– Serdecznie zapraszam i służę wszelką pomocą.

 

Z Arkiem Wolskim nie tylko o volkswagenach  rozmawia Sobiesław Kwaśnicki

Do volkswagenów nikogo nie trzeba przekonywać. Większość kierowców ma wyrobione zdanie. To solidne auto jest emanacją ducha niemieckiej techniki; efektem pracy pokoleń dobrze wykształconych inżynierów, kochających zapach naoliwionego metalu.
Sam lubię volkswageny i nimi jeżdżę, dlatego na rozmowę o sławnym "Das Auto" wybrałem się do kultowego sprzedawcy tych wozów, człowieka, który na stałe Polakom z GTA kojarzyć się będzie z Martin Grove Volkswagen – czyli do Arka Wolskiego.
Choć Martin Grove Volkswagen mieści się nieco "z boku", w północnej części aglomeracji, na wysokości drogi 7 nieopodal 27, to ta "wyprawa" z pewnością się nam opłaci.
Arek Wolski twierdzi, że volkswagen to miłość, do której się dorasta. Nie jest to chwilowe zauroczenie jakąś stylistyką zewnętrznej powłoki, lecz relacja, która – jak dobrze dobrane małżeństwo – wzrasta w miarę upływu lat, pogłębia się z każdym przejechanym kilometrem; to związek trwały, nierzadko na całe życie.

Sobiesław Kwaśnicki – Volkswagen to również firma, która produkuje tutaj na rynek amerykański bardzo ciekawe diesle i chyba jest to jedyny dostawca samochodów osobowych, który ma w swej ofercie auta z silnikami wysokoprężnymi...

Arek Wolski – To prawda, w zwykłym przedziale cenowym, bo jeszcze jest mercedes – ale mówimy o klasie E, i BMW, które w tej chwili wycofuje się, a to był samochód w przedziale 50-60 tys. dol. Jest też BMW X5, ale tu już mówimy o 90-100 tys. dolarów. I to wszystko.
Tymczasem diesel jetta zaczyna się w tej chwili od 25 tys., jest passat, którego Polacy bardzo lubią. Passat montowany w USA, w Tennessee, który jest troszeczkę większy od europejskiego, no bo co tu kryć, w Ameryce ludzie są więksi.

– No właśnie, skąd te odmiany modeli – inne na rynek europejski, inne na amerykański? Czym różni się taki golf, czy ma inaczej poustawianą skrzynię biegów, jest wolniejszy niż ten na autobahny?

– Nasz amerykański golf – co ciekawe – w istocie niczym nie różni się od europejskiego. Jedyna różnica to wyposażenie dodatkowe. Na rynek amerykański jest to auto o wiele lepiej wyposażone; za dużo rzeczy na rynku europejskim trzeba dopłacać.
Z drugiej strony, pewnych rzeczy na naszym rynku w ogóle nie ma, a to dlatego, że nie do końca są one tutaj potrzebne – jak choćby samoparkowanie się samochodu, cruise control z radarem prędkości czy czujnik pustego pola, czyli blind spot. To ostatnie urządzenie ma swoje uzasadnienie w różnicy przepisów. Tu, w Ameryce, kierowca, zmieniając pas, ma obowiązek obejrzeć się przez ramię i sprawdzić blind spot, w Europie – musi trzymać głowę prosto i sprawdzać jedynie lusterka.

– Gdyby Pan miał polecić volkswagena, to jaki model rekomenduje Pan młodemu człowiekowi, jaki rodzinie, a jaki ludziom starszym?

– Wie pan, golf to jest samochód "od lat pięciu do stu pięciu". Golf w tej chwili jest – jeśli chodzi o klasę kompaktową – jednym z najlepiej sprzedających się samochodów na świecie. Sprzedaje się ok. 1,5 mln golfów rocznie, a na całym świecie produkuje je 6 fabryk. Volkswagen ma łącznie 96 fabryk.

– Pod względem inżynieryjnym jest to cacko, przyznaję.

– Powiem panu, że jest to samochód zbyt zaawansowany technicznie na ten rynek, ludzie nie są w stanie docenić tego samochodu. To auto wyprzedza technologicznie całą konkurencję. Popatrzmy na golfa diesla – ma skrzynię DSG (Direct Shift Gearbox), która od 7 lat jest najszybszą automatyczną skrzynią biegów na świecie, jest tak skonstruowana, że w środku są dwie skrzynie – jedna odpowiada za biegi 1, 3 i 5, a druga za 2, 4 , 6 – w momencie, gdy samochód jest na pierwszym biegu, drugi już jest "w środku". Zupełnie nie czuje się zmiany. Europa jest zakochana w tej skrzyni – tutaj wiele osób też, ale wielu generalnie nie wie, co to jest. Taka jest prawda. Jest to najwyższa półka.

– I to w samochodzie, który nie kosztuje połowy domu.

– BMW używa podobnej skrzyni, zrobionej trochę we współpracy. Bo tak "pod stołem" to producenci niemieccy jednak ze sobą ściśle współpracują. Mają ciche układy. Mercedes używa na przykład w Europie silników VW o pojemności poniżej 2 litrów.

- Volkswagen narodził się jako samochód dla ludu – garbus. Ale dzisiejszy garbus to już nie auto dla rodziny, jak tamten volkswagen, lecz dla kierowców lubiących trochę depnąć, jest taki bardziej usportowiony...

– Mamy kilka wersji tego samochodu.

– Także z silnikiem Diesla?

– Będzie w roku modelowym 2013. Dostaliśmy informację, że w głównym magazynie w Kanadzie już są pierwsze sztuki

– Jaki to diesel?

– Dwulitrowy silnik, 140 koni, 234 funtów momentu obrotowego. Bazowany na technologii common rail (w wolnym tłumaczeniu: wspólna szyna) – wersja systemu wtrysku paliwa w silnikach Diesla – od lat dostępne, ale tylko i wyłącznie w Europie, dlatego, że olej napędowy do roku 2008 był w Ameryce Północnej bardzo brudny, bardzo zasiarczony.
Od 2008 roku każda stacja musi mieć diesel z minimalną zawartością siarki, ultra low sulphur.

– Czy Pan zaryzykowałby stwierdzenie, że dzisiaj silniki Diesla są czystsze od benzynowych?

– Generalnie tak. Ta technologia jest tak czysta, że to, co wychodzi z tłumika, jest czystsze od tego, czym oddychamy.

– Pan żartuje?

– Nie. W tej chwili ten diesel spełnia normy kalifornijskie. Te normy są bardziej restrykcyjne niż europejskie. Pewnych samochodów Volkswagen nie może ściągnąć, dlatego że one tutaj nie przejdą testów emisji...
Inna rewelacyjna rzecz w golfie to silnik, który jest w tej chwili już w produkcji, to jest 1,4 l z trubodoładowaniem. Już sam w sobie ma niskie spalanie – bez żadnej hybrydy, średnia wychodzi 5,3 litra na sto kilometrów. To jest 140-konny silnik do tego w przypadku zestawienia hybrydowego dochodzi 32 KM z silnika elektrycznego. Przy każdym zatrzymaniu silnik będzie wyłączany (technologia "stop and go"), a najważniejsze, i tego nikt nie ma, to że podczas stałej jazdy na autostradzie ten silnik będzie wyłączał dwa zewnętrzne cylindry i będzie jechał tylko na dwóch cylindrach – spalanie będzie w granicach 3 – 4 litrów. To jest rewelacja! Rozmawiałem z Volkswagenem trzy tygodnie temu i takie auto ma kosztować jakieś 28 tysięcy – co jest rewelacyjną ceną.

– Można powiedzieć, że obecnie volkswagen golf to jest najbardziej zaawansowane technicznie auto na rynku? Oczywiście, w klasie aut powszechnie oferowanych?

– Volkswagen jest właścicielem niezwykle ważnych innych firm. Pierwsza to Bugatti, to czym kiedyś był concorde dla samolotów, tym bugatti jest dla samochodów; jest klasą sam dla siebie. Bugatti veyron, który jest sprzedawany w granicach 1,5 do 3 mln dolarów, to jest samochód budowany poniżej kosztów; na każdym Volkswagen traci ok. 5 mln dolarów, ale technologia, która jest wsadzona w ten samochód!!! …I to jest wszystko Volkswagena! Najśmieszniejsze jest to, że wsiada pan do samochodu za 2 miliony dolarów i ma pan taki sam kluczyk jak w volkswagenie.
Kolejna – Bentley. Cała ta technologia, która jest w bentleyu to jest Volkswagen – nawet silniki Bentleya są częściowo montowane w tzw. szklanej fabryce w Dreźnie, w byłych Niemczech Wschodnich, gdzie powstają też składane ręcznie volkswageny phaeton.
Następna firma – Lamborghini. W jettach i golfach silnik benzynowy 2,5 litra – niewielu o tym wie – to jest połówka 10-cylindrowego silnika z lamborghini gallardo. Bo każdy się pyta, dlaczego ten samochód ma 5 cylindrów? Ten silnik jest tylko i wyłącznie dostępny na rynku północnoamerykańskim. Dlatego, na przykład, rozrząd jest napędzany nie paskiem tylko łańcuszkiem. Bardzo dobre silniki, nie do zdarcia...

Dokończenie za tydzień.

Zapraszam Wszystkich Państwa!
wasz Sobiesław

Cell. 416-986-9169
Tel. 905-851-5111 wew. 2234
7731 Martin Grove Rd., Woodbridge, Ontario L4L 2C5

 

Śpiewał tak kiedyś zespół "Kult", który kilka tygodni temu zaliczył falstart na koncercie w Toronto... dzisiaj będzie jednak o innym gazie, bo o tym skompresowanym, który napędza toczące się po ulicach cztery koła.
Dlaczego akurat teraz o gazie? Bo tanieje.
W miarę jak na rynek leją się coraz to nowe dostawy z frakcjonowanych złóż łupkowych; jak odkrywa się nowe złoża konwencjonalne, cena gazu spada i spada.

Według prognoz inwestycyjnych, niewiele wskazuje na to, by w najbliższych latach gaz jakoś nam skoczył w górę, czego nie można powiedzieć o tradycyjnej "nafcie". Zresztą proszę sobie popatrzeć ile kosztuje litr propanu i porównać z benzyną.
Gaz, choć nie jest aż tak energetyczny jak benzyna, to jednak dobrze i łatwo się spala i jako paliwo jest idealny. Również z powodów "wydechowych", bo silnik napędzany gazem o wiele mniej truje.
Możemy jeździć na gazie ziemnym, możemy na propanie. Możliwości jest wiele i aż dziw bierze, że koncerny samochodowe nie mają w ofercie modeli z napędem gazowym. A szarpią się na jakieś elektryczne czy hybrydowe dziadostwo – drogie w eksploatacji i trujące środowisko (proszę zapytać o proces produkcji baterii).
Tym bardziej to dziwne, że na gaz przechodzą – tu uwaga – coraz częściej firmy, które do tej pory polegały na motorach dieslowych, i to dużej mocy – I kto to robi? Firmy naftowe! W Stanach Zjednoczonych koncerny naftowe zużywają rocznie 4,5 mld litrów oleju napędowego tylko do napędu sprzętu hydraulicznego, który służy do wydobycia gazu łupkowego – przyznał niedawno szef Encana, David Hill. Jeśli dodać do tego silniki dieslowe napędzające wieże wiertnicze, liczba wzrasta do 10,6 miliarda litrów rocznie. Wystarczy przestawić to wszystko na gaz i okaże się, że jedna wieża wiertnicza, która obecnie wykorzystuje napęd dieslowy spalający olej wartości 4650 dol. dziennie, po przestawieniu silników na gaz potrzebuje jedynie paliwa (gazu) za 1322 dol. dziennie.
Daje to oszczędności rzędu 1,3 mln dol. od jednej wieży.
– Oszczędzają bogaci, nam się też opłaci – głosiło stare komunistyczne hasło uzasadniające konieczność wyłączania dostaw energii elektrycznej do mieszkań...
Można więc zapytać, gdzie jest problem z napędem gazowym? Wiadomo już, że dzisiejsze silniki z elektronicznym wtryskiem bardzo dobrze nadają się do zasilania gazowego i spokojnie można byłoby masowo produkować bezpieczne samochody na gaz. Tym bardziej, że sieć dystrybucji gazu jest gotowa – również poza głównymi ośrodkami miejskimi.
Napęd gazowy prócz tego, że zostawia nam w kieszeni sporo banknotów, to jeszcze jest o wiele lepszy dla środowiska naturalnego – mniejsza jest emisja gazów cieplarnianych.
Gaz miał złą prasę po przejściach w samochodach gaźnikowych, dzisiaj po prostu nie ma się czego bać. Trudno więc zrozumieć, dlaczego nie produkuje się aut z opcją na gaz – zwłaszcza tych dużych i paliwożernych jak SUV-y.
Kanada jest do tego wprost idealnym krajem – gaz leje się nam szerokim strumieniem, nic tylko brać i lać. Tymczasem gazowe są taksówki i... niewiele więcej.
Jest bowiem jedna instancja, której przestawienie silników na gaz absolutnie się nie kalkuluje – proszę się domyślić, co to za struktura. Dla ułatwienia powiem, że ma biura na ottawskim Wzgórzu Parlamentarnym...
Nawet gdyby sprzedaż gazu opodatkować tak samo jak benzynę to przecież o wiele więcej podatków ściągniemy z litra sprzedawanego za 1,30 dol. niż za 54 centy.
Panuje więc cicha zmowa.
Więcej doświadczenia w eksploatacji gazowców mają mieszkańcy Europy i Australii.
Piotr Żebrowski, dyrektor ds. technicznych Polskiego Serwisu Floty Sp. z o.o. podsumowuje – podaję za dziennik.pl:
1. Era Poloneza i Lanosa, w których były tzw. instalacje gazowe pierwszej generacji, jest w zasadzie za nami. W nowszych instalacjach nie powinno się absolutnie regulować czegokolwiek samemu.
2. Przed zimą należy zrobić dokładny przegląd instalacji LPG. Unikniemy dzięki temu nieprzyjemności w pierwszych dniach nadmiernej wilgoci lub mrozu.
3. Podczas przeglądów nie należy ograniczać się do regulacji układu, należy pamiętać o wymianie filtrów gazu i świec zapłonowych.
4. Przewody zapłonowe muszą być w idealnym stanie, bez tego żadna instalacja LPG nie będzie działać prawidłowo.
5. Zbiornik paliwa powinien być zatankowany co najmniej w połowie (zimą do pełna). Unikniemy dzięki temu skraplaniu się wody, która utrudni uruchomienie silnika.
6. Należy kontrolować poziom płynu w chłodnicy – w autach zasilanych gazem płyn ogrzewa płynny propan-butan, umożliwiając jego szybkie rozprężenie. Zamrożenie reduktora niesie za sobą zbędne koszty.
7. Instalacje montujmy tylko w fachowych warsztatach.
8. Nie wolno jeździć tylko na gazie – ciągłe zasilanie gazem powoduje, że silnik pracuje w trudniejszych warunkach, co związane jest z gorszym smarowaniem. Przejechanie od czasu do czasu jakiegoś dystansu na benzynie przedłuży żywotność silnika.
Prawidłowa eksploatacja przewiduje przejazd na dwóch zbiornikach gazu i jednym zbiorniku paliwa, wymianę świec co 20 tys. km., wymianę membrany reduktora co 60 tys. km.
Wbrew rozpowszechnionym obawom, dobrze zaprogramowany i ustawiony system gazowego zasilania silnika sprawia, auto spala jedynie do 15 proc. więcej gazu niż benzyny i nie obserwuje się spadku mocy.
Czyli podsumowując, nic nie stoi na przeszkodzie, by jakiś poważny koncern zaproponował serię modeli na gaz. I zrobił wszystko jak należy od strony technicznej.
Oczywiście, każdy z nas boi się przeróbek i ingerencji w fabryczny silnik, zwłaszcza objęty gwarancjami.
Tak czy owak, gaz jest dosłownie jak pieniądz na ulicy i aż się prosi, by się schylić i go podnieść.
Będziemy wówczas jeździć mniej więcej za pół ceny. W przypadku osób używających samochodów w pracy – jak choćby do rozwożenia towaru, jest to oszczędność nie do pogardzenia, zwłaszcza w obecnej sytuacji.
Przeróbkami aut zajmują się też polscy specjaliści z Mississaugi.
W Europie oferta nowych aut zasilanych LPG, czyli sprężonym gazem ciekłym, jest coraz bogatsza. Dlatego zapytaj się, drogi Czytelniku, swojego posła, dlaczego my tutaj w Kanadzie musimy być w takich przypadkach zawsze za Murzynami?
Dlaczego zawsze musimy przepłacać?
Tymczasem na gaz przechodzą firmy trakerskie.
Alberta Motor Transport Association tłumaczy że to pierwsze przypadki, kiedy firmy przewozowe poważnie zastanawiają się nam przestawieniem ciężarówek na gaz. Wiceprezes calgaryjskiej Trimas Transportation Scot Calver dysponuje już 20 ciągnikami siodłowymi na gaz, które puszcza po południowych stanach USA gdzie infrastruktura stacji gazowych jest coraz lepsza.
Calver tłumaczy, że gaz ziemny to paliwo przyszłości, które nie tylko czyściej się spala od diesla, ale też pozwala zredukować o 40 proc. koszty.
Pora więc zacząć produkować samochody na gaz tak ciężarowe jak osobowe na masową skalę.
Już dzisiaj w Kolumbii Brytyjskiej i Quebecu istnieją zachęty rządowe, do przestawiania aut komercyjnych na gaz – w Ontario... ...w Ontario zachęcają nas do aut elektrycznych.

Lato powoli nam zdycha (nie to kalendarzowe, to za oknem), robi się nostalgicznie i dzisiaj będzie trochę nostalgii technicznej.

Niewielka firma z Ohio założona przez faceta, któremu wszyscy pukali się w czoło, wróżąc, że wyłoży się finansowo jak długi – (kto to widział w dzisiejszych czasach zakładać firmę produkującą motocykle?) – od tego lata oferuje w Ontario w sprzedaży dwa ciekawe modele oparte na "nostalgicznej" ideologii. Zresztą są to na razie jedyne motocykle w jej ofercie...

Mowa o Cleveland CycleWerks i jej motorach Misfit i Heist.
Zacznijmy od początku, bo nie są to motocykle dla każdego. Zwłaszcza Heist, o którym będzie dzisiaj.
Przede wszystkim nie są to motory dla ludzi, których idea jazdy jednośladem zasadza się na siedzeniu okrakiem na co najmniej dwóch półtoralitrowych garach o ponad stukonnej mocy, żłopiących ponad 10 litrów na setkę; nie są to motory dla ludzi, których idea jazdy na motorze polega na "bzyczeniu" po autostradzie z prędkością ponad 220 km/h.

Heist nie jest też chyba motorem dla pań – no może dla tych z dużym samozaparciem. A to dlatego, że ów piękny bobber pozwala odczuć dość dokładnie rzeźbę asfaltu. Łatwo więc o syndrom sowieckiej traktorzystki. Heist to motor bez amortyzacji tyłu, na sztywnej ramie. Podobnie "jak to drzewiej bywało" pojedyncze siodełko amortyzowane jest dwiema sprężynami. W wyższej opcji możemy sobie za 219 dolarów zamówić, zamiast sprężyn, "poduszkę" powietrzną. To dla tych, którzy mają bardziej wrażliwe siedzenie, a planują wybrać się tym zabójczo wyglądającym motorem na dłuższe trasy.

Atutem (lub dla niektórych) wadą motorów CycleWerks jest mały silnik o pojemności zaledwie 250 cm3. Niestety – jak wszystko dzisiaj – motor lifan jest "Made in China" – jak łatwo się domyślić, jest to podróbka japońskiego oryginału, "zrypowana" z hondy CG. Silnik nie jest jednak wcale taki lipny – ma przeciwwagi, przez co wibracja jest w normie. Z krótką rurą wydechu motocykl brzmi też całkiem poważnie a przejeżdża – teoretycznie do 80 mil na galonie – praktycznie w jeździe mieszanej ok. 65 – czyli jakieś 3,5 litra na setkę. Całkiem nieźle. Wszystko jest na wierzchu, dostęp łatwy, łatwo "kastomizować" i naprawiać. Piękny, tradycyjny, minimalistyczny bobber. Podobnie jak kiedyś fordy T można go kupić "w każdym kolorze pod warunkiem, że będzie czarny albo biały".
Cena w Kanadzie – 3499 dol. MSRP. Motocykl jest w pełni certyfikowany przez kanadyjskie Ministerstwo Transportu. W USA cena jest niższa o 300 dolarów, pomimo że ich dolar jest tańszy – proszę mi wytłumaczyć dlaczego?

Motor można sobie pooglądać w salonie Motoretta przy 554 College Street, 4 przecznice na zachód od Bathurst.
Tak więc za 3,5 tysiąca mamy zabójczego bobbera, na którym (w przeciwieństwie do motorków z rodzaju hondy rebel) mieszczą się nawet 180-centymetrowe chłopy. Dla mnie dużą zaletą jest podwójny start – elektryczny z możliwością odpalania na kopa. Skoro robi się tradycyjny motor – start na kopa to podstawa.

Dla młodej osoby jest to wymarzony motor – po pierwsze dlatego, że mało pali i jest tani w eksploatacji, bo drugie dlatego, że dobry na miasto, a po trzecie dlatego, że "przyciąga spojrzenia" – zwłaszcza teraz, kiedy jeszcze niewiele ich na ulicy.
Jedźmy dalej ze specyfikacją. Przednie koło 21 cali, tylne – 18 cali, chromowany reflektor i licznik prędkości, silnik czterosuwowy, chłodzony powietrzem o stopniu sprężania 9.2:1, zapłon CDI (Capacitor Discharge Ignition (CDI) – zapłon przez rozładowanie kondensatora, nazywany czasem zapłonem tyrystorowym ), przekładnia pięciobiegowa, hamulce tarczowe przód i tył. Waga sucha 125 kg, do baku wchodzi 18,4 litra, co daje zasięg ponad 400 km. OK, może 14 koni mechanicznych mocy to dla niektórych bajkerów dobre na motorower, ale w tym przypadku każdy koń jest zgrany jak powinien w dobrze ułożonym zaprzęgu i można spokojnie zasuwać setką po wijących się szosach ontaryjskiej krainy jezior. Na miasto też wystarczy w zupełności.
Słowem, całkiem sensowny, tani także w eksploatacji motor na chińskich częściach.
Te chińskie części początkowo mnie odrzucały, ale co robić?! – Ze zgrozą niedawno stwierdziłem, że po prostu nie ma innych. I jeśli do kogoś powinniśmy zanieść pretensje, to nie na próg CycleWerks, lecz pod domek naszych drogich imperatorów z Waszyngtonu, którzy z sobie tylko wiadomych powodów postanowili pozbawić własny kraj potencjału produkcyjnego. To właśnie z tego powinni się tłumaczyć przy okazji każdej kampanii wyborczej – tymczasem jakoś jest to w USA temat skrzętnie omiatany bokiem.
Za Tha Heist kryje się 31-letni Scott Colosimo, fan niemieckich aut i myśli technicznej, który zaczynał karierę od sprowadzania z Chin (sic!) części do BMW.
Tha Heist to moje ostatnie odkrycie i choć bobberów nie jest mało, a zwolennicy kalifornijskiej chińszczyzny pewnie wskażą na jeszcze tańszego (i słabszego) Kikkera 5100, fakt, że Heist ma w Toronto dilera, pozwala mieć nadzieję na serwis.
Tak czy owak, Drogi Kolego, jeśli lubisz niskie zawieszenie i superkontrolę twardej jazdy – przejedź się heistem – zamiast kupować jakieś vespy czy inne "dziewczyńskie" skutery, poczuj motor, którego twój pradziadek by Ci zazdrościł.
O czym zapewnia zafascynowany bobberem Tha Heist

wasz Sobiesław.

Kupowanie nowego samochodu to zajęcie, któremu towarzyszą sprzeczne emocje – z jednej strony, chcielibyśmy mieć już teraz to całe pachnące, błyszczące i niesamowicie nowe auto, a z drugiej, wiemy, że trzeba być rozsądnym i później będziemy za te blachy płacić jak za woły (większość za nas kupuje auta na spłaty).

Więc jest to takie przeciąganie liny między zdrowym rozsądkiem a tym co by się chciało, gdyby się miało...
W dzisiejszych czasach sytuacja nieco się poprawia, a to za sprawą Internetu – możemy być o wiele lepiej poinformowani niż dawniej, znać cenę, jaką za auto płaci diler, poszukać w kilku źródłach...
Jest też inna ciekawa opcja. Polegająca na zasadzie – kto mi więcej da, z tym pójdę – czyli na licytacji internetowej. Mówimy, jakie auto chcemy mieć, co nam się podoba i czekamy na zgłoszenia od sprzedawców.
W końcu to my im niesiemy pieniądze, a więc niech się o nie trochę pobiją. No nie?
Namnożyło się ostatnio trochę portali, gdzie można kupić sobie samochód on-line. Jeden z najbardziej popularnych cars4u.com czy też dealfinder.ca, gdzie obiecują, że znajdą nam samochód, jaki chcemy...
Nic konkretnego nie będą polecał – można sobie na wszystko w Googlu popatrzeć, co ważne, to byśmy zawczasu poszukali opinii o funkcjonowaniu danego portalu – zobaczyli, jak długo jest aktywny, oraz zawczasu wiedzieli, czy trzeba za taką usługę płacić, czy też jest darmowa.
Tego rodzaju zakupy zdejmują ciśnienie z samego zajęcia kupna, choć – przyznaję – pozbawiają nas też uroku próbowania, "mlaskania", oblizywania się – kopania w opony, czy choćby jazdy próbnej.
Tak czy owak, zapraszam, by spróbować w sieci, bo nie zaszkodzi. Ostatecznie, zawsze możemy zarezerwować jeden dzień na wizytę w salonie u dilera.

Z tym, że jedna uwaga. W sieci łatwiej o podszywanie się pod kogoś, łatwiej o oszustów – czyli konkretne informacje finansowe – tylko przy finalizacji, tylko twarzą w twarz i tylko u konkretnego dilera.
A pieniądze z ręki do ręki.

 ***

Zanim wrócimy do nowych samochodów, jedna uwaga, bo ostatnio miałem bliskie spotkanie (szczęśliwie nie trzeciego stopnia) z osobą, która kierowała swym samochodem, patrząc nie na drogę.
Coraz więcej mamy urządzeń elektronicznych – coraz więcej gadżetów do obsługiwania; coraz więcej elektronicznych komponentów samochodu do ustawienia i zerknięcia.

Powiem szczerze, jestem kierowcą starej daty – nie lubię nawet GPS-u – wystarczy patrzeć na znaki i starać się pamiętać mapę.
Parafrazując stare powiedzenia, wielofunkcyjność nie zawsze wychodzi nam na dobrze i zwykle też nie pozwala wypełniać w 100 procentach tych wszystkich czynności, które przy okazji prowadzenia samochodu usiłujemy uskuteczniać.
A zatem Drogi Czytelniku – jeśli jesz, to jedz; jeśli pracujesz, to pracuj, jeśli odpoczywasz – odpoczywaj, jeśli pijesz – pij, kochasz – kochaj, i jeśli prowadzisz auto, to prowadź auto – koncentruj się na tym, co robisz, a nie dość, że będziesz miał z tego więcej satysfakcji, to jeszcze będziesz to robił lepiej, skuteczniej i bezpieczniej.

I znów, przy prowadzeniu samochodu nie chodzi jedynie o to, by być w zgodzie z prawem, ale by siebie i innych nie pozabijać.
Dlatego zanim wyruszysz, nawet w krótką drogę, zrób sobie kilka ćwiczeń psychofizycznych, poruszaj głową w tę i we w tę, zacznij omiatać wzrokiem przestrzeń dookoła, uwolnij się od uporczywych myśli i zmartwień, oderwij od pogoni za pieniądzem.
Wdepnij sobie lekko w gaz, posłuchaj silnika, odpocznij od zgiełku.
Prowadzenie auta to nie musi być nudne zajęcie; można koncentrować się na tym, co widać dookoła, a to wielokrotnie pozwoli nam uniknąć poważnego wypadku.

Nawet rozmawianie przez telefon wyposażony w słuchawką bluetooth rozprasza, nawet nastawianie GPS-u głosem odrywa od prowadzenia.
I proszę mi nie mówić, że "ja wolno jeżdżę, nie przekraczam prędkości"... etc.
Jeśli prowadzisz auto, rób to do końca, przy pełnej koncentracji, Spraw, żeby – podobnie jak kąpiel w wannie – był to czas dla Ciebie. Twój własny, prywatny.

Dlatego jestem zwolennikiem samochodów mniej zautomatyzowanych i zamortyzowanych, mniej wyciszonych, mniej izolujących od warunków na drodze; dlatego jestem przekonany, że kierowca, który nawet czasem lubi docisnąć, jest o wiele bardziej bezpieczny od egzaltowanej panienki, która właśnie spowiada się koleżance z ostatniego weekendu. Obojętnie czy via bluetooth, czy ze słuchawką przy uchu.
I jeszcze jedno! Dobrym kierowcą, podobnie jak dobrym poetą czy dobrym pisarzem, bywa się. Czasami.
Dobrze jest, zanim siądziemy za kółkiem, ocenić własny stan psychofizyczny, żeby ostrożniej jeździć. Zły stan psychiczny to tak samo utrudniająca okoliczność jak ulewny deszcz czy gołoledź.

Jesteś zmęczony, wyszedłeś z pracy zdenerwowany – weź to pod uwagę! – Pomyśl o tym, wyluzuj się. Zdaj sobie sprawę, że jesteś operatorem ponad tonowego żelastwa, które źle pokierowane, Tobie i innym może wyrządzić wielką krzywdę, pomyśl, że możesz tym zabić komuś dziecko albo pozbawić życia swoje własne.

I oczywiście pijesz, nie jedź. Tu chciałbym zaapelować do wszystkich, którzy od czasu do czasu lubią się napić – Panie, Panowie, nigdy picie nie będzie lepsze, bardziej przyjemne, jak wtedy, kiedy mamy świadomość, iż nie musimy prowadzić auta; nigdy zabawa nie będzie tak dobra, jak wówczas, kiedy wiemy, że dzisiaj nas zawiozą albo że nie musimy nigdzie wyjeżdżać.
Po co więc psuć sobie picie perspektywą jazdy po pijanemu? Po co narażać się na stres i usiłować przed wyjściem za wszelką cenę wytrzeźwieć?! Poić się wodą jak koń po biegu, ssać miętowe gumy etc.
I znów wrócę do starej rady: jak pijesz to pij, jak jedziesz, to jedź. Nie mieszaj tych rzeczy, bo z żadnej nie będziesz miał przyjemności.
O czym zapewnia

Wasz Sobiesław

Pisałem w ubiegłym tygodniu o kieszonkowej wyścigówce, dzisiaj będzie z innej beczki, bo volkswagen touareg TDI to taki kieszonkowy czołg.
Lubię diesle, tym bardziej że te dzisiejsze niemieckie są superoszczędne i superczyste. – Bogiem a prawdą, stanowią całkiem rozsądną alternatywę dla hybrydowych aut, które – jeśli się wszystko podliczy do kupy, szkodzą środowisku o wiele bardziej niż zwykłe.

Co ciekawe, uwzględniwszy samochodowe obyczaje na kontynencie amerykańskim – gdzie królują SUV-y, aż dziw bierze, że touareg TDI to jeden z wyjątków napędzanych silnikiem Diesla. Wbrew rozpowszechnionej w Kanadzie opinii, dzisiejsze diesle ani nie są hałaśliwe, ani też nie śmierdzą – wprost przeciwnie. A na jednym baku oleju napędowego taki touareg TDI przejedzie – 1050 km. Co to znaczy że auto przejeżdża 1050 km na jednym baku? – No to, że jadąc do Montrealu z Toronto, objedziemy tam i z powrotem bez dotankowywania.
Dlaczego więc nie jeździmy dieslami? Wietrzę w tym spisek koncernów, ale by pozostać przy zdrowych zmysłach, pozwolę sobie pominąć temat.
SUV-y generalnie nie są tanie – zwłaszcza te niemieckie, więc cena wyjściowa VW touarega 53.975 dol. nie zaskakuje. W najbardziej doposażonej wersji wzrasta do 63.800. Za tę ostatnią otrzymujemy zwykłe luksusy plus takie fanaberie, jak podgrzewane dysze spryskiwacza do szyb czy wycieraczki wyczuwające ilość padającego deszczu.

Oczywiście obowiązkowo system nawigacyjny, podwójna strefa kontroli powietrza w kabinie, fotele z elektryczną regulacją w 14 kierunkach.
Silnik sześciocylindrowy z bezpośrednim wtryskiem pracuje bardzo cicho, a w połączeniu z 8-biegową przekładnią daje wrażenie "elektrycznej" mocy. Turbodoładowana szóstka wytwarza "tylko" 225 KM mocy, co może na tak duże auto nie wydawać się wiele, ale – jak to w dieslach, moc jest w momencie zamachowym – 406 funtów na stopę. Pozwala to spokojnie niejedno wziąć na hol (do 3500 kg). Przyspieszenie jest doskonałe również przy niższych obrotach – 1750 rpm.

Volkswagen szacuje spalanie touarega w jeździe miejskiej na 11,2 l na 100, a na drodze 6,8 l/100km.
Touarega prowadzi się bardzo dobrze, układ kierowniczy szybko reaguje, nie czuć w końcu całkiem niebagatelnej wagi tego SUV-a.
Jedno, czego brakuje, to niskobiegowa przekładnia pozwalająca jeździć po prawdziwie nieubitych szlakach – czytaj błotach i wertepach. Touarega szkoda na takie błocka, przeznaczony jest jednak na wyasfaltowane nawierzchnie. Co w przypadku tak luksusowego auta jest zupełnie normalne.
Wracając do tematu diesli. Jest to smutne, że w naszym kraju dominują benzyniaki, już nawet gaz byłby lepszy – w końcu mamy go tutaj pod dostatkiem, a pod względem trucia, jest o niebo lepszy.
Często zastanawiając się nad kupnem luksusowego krążownika szos, omijamy bokiem markę Volkswagena – popełniamy w ten sposób błąd, touareg TDI – śmiem twierdzić – da nam wiele więcej satysfakcji niż podobne bmw czy lexus, jednocześnie pozwoli oszczędzić przyrodzie nieco emisji trucizn, a nam trochę dutków w portfelu. Choć jak twierdził pewien mississaudzki diler, jeśli ktoś, kupując SUV-a, pyta, ile pali, to znaczy, że nie stać go na auto...
Ja tam jednak wolę tych bogatych, ale oszczędnych.

O czym zapewnia
Wasz Sobiesław

 

Jeśli jadąc ze zdrowo przekroczoną prędkością po autostradzie, dostrzeżemy kątem oka, że właśnie wyprzedza nas jakaś mała "pluskwa", to nie jest wykluczone, że będzie to nowa  pięćsetka fiata, model Abarth. Carlo Abarth, kultowy projektant i tuningowiec lat 50., od dawna nie żyje, ale stworzył legendę, która jak widać – trwa do dzisiaj.
    Dostępna w Kanadzie wersja abarth fiata 500 produkowana jest w meksykańskich zakładach koncernu, w nowej fabryce w Toluca. Co ciekawe, europejski model – nieco odmienny od amerykańskiego, montowany jest w Tychach.

    Fiat 500 abarth to z pewnością samochód dla ludzi, którzy niczym Pan Samochodzik lubią działać z cicha pęk – nikt nie spodziewa się rajdowej charakterystyki po wózku niewiele większym od smarta, a tymczasem... turbodoładowany 1,4-litrowy motor ma 160 KM (samochód waży 1100 kg) co w zestawieniu z 5-biegową ręczną skrzynią biegów (nie ma opcji automatycznej) pozwala abarthowi "palić gumy"; 100 km/h auto uzyskuje w 7 sekund, a prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 210 km/h. Jeśli do niej dociągniemy na którejkolwiek ontaryjskiej szosie, zabiorą nam prawo jazdy i samochód.
    Moc nie jest jednak równomiernie odczuwalna. Przy zwykłej jeździe auto niewiele odbiega od swej "zwyczajnej" ciotki – fiata 500, dopiero gdy zdecydujemy się trochę poszaleć, czujemy nagły wiatr w plecy – kiedy włącza się turbodoładowanie.
    Skrzynia biegów jest precyzyjnie wysterowana, biegi wchodzą łatwo i dokładnie; układ kierowniczy  wspomagany elektryczne, 16 lub 17-calowe koła  z niskoprofilowymi oponami 205/40R17 Pirelli P Zero Neros (opcja)  zapewniają dobrą przyczepność.  Zawieszenie sportowe i  twarde daje kierowcy satysfakcję na zakrętach.
    Ponadto abarth 500 wyposażony jest w siedem poduszek powietrznych, w tym jedną kolanową kierowcy, co stawia go na czele małych samochodów w kwestii bezpieczeństwa.
    Wszyscy zgodnie twierdzą, że pomimo kilku mankamentów – jak na przykład niewygodna pozycja kierowcy – prowadzenie fiata 500 abarth daje wrażenie dużej zabawy. Niestety bardzo kosztownej.
    Trzeba bowiem mieć wiele samozaparcia i być prawdziwym fanatykiem małych, zwinnych samochodów, by za taką przyjemność zapłacić ok. 30 tys. dol. Co prawda, negocjacje zaczynają się od 23.995 dol., ale jeśli weźmiemy to, co należy. cena skacze do 30 tysięcy dolarów.
    I to w sytuacji, gdy zwykły fiat 500 rozprowadzany w Kanadzie przez Chryslera  zmniejszył ostatnio cenę wyjściową z 15.995 do 13.495 dol.
    Miły samochód, ale trzeba mieć dużo pieniędzy na zbyciu, by na takie  maleństwo wysupłać 30 tys.  

    Nawet jeśli ktoś bardzo lubi prowadzić, to za te pieniądze może mieć całkiem sensowne BMW z drugiej ręki. Jak ktoś zaś uprze się na mały samochód, no to może... mini?

---

 

Schoolbus - pojazd, na który można się naciąć
    Wrzesień – wiadomo, na ulicach trzeba uważać;  dzieci idą do szkół. Nie tylko idą, ale też jadą – autobusy szkolne to prawdziwa zmora. Wielu ich kierowców wydaje się być niedokształcona, lub też mieć objawy jakichś zaburzeń hormonalnych.
    Być może dlatego, że starający się o posadę kierowca schoolbusa musi mieć czysty "record", czyli nie mieć mandatów etc. – no, a któż nie ma żadnych mandatów?! – Z pewnością ten, kto po uzyskaniu prawa jazdy nigdy niczym nie jeździł...    
    To taka moja prywatna teoria.
    Wielu z nas na widok schoolbusa dostaje paraliżu niczym sarenka w świetle reflektorów i nie do końca wie, jak się zachować. Oto przykład zaczerpnięty z wypowiedzi rzecznika Ministerstwa Transportu Boba Nicholsa na pytanie czytelnika wheels.ca.
    Pytanie: Ostatnio  podjechałam od tyłu do stojącego schoolbusa, który miał włączone światła awaryjne i wysadzał dzieci przy krawężniku, zatrzymałam się i czekałam, ale mój mąż uważał, że mogłam go wyminąć, ponieważ autobus migał tylko światłami awaryjnymi i nie miał włączonych czerwonych świateł górnych. Jak powinnam była się zachować?
    Odpowiedź – Według ustawy o ruchu drogowym, kierowcy nadjeżdżający z obu kierunków muszą się zatrzymać, kiedy zbliżą się do stojącego schoolbusa z włączonymi górnymi światłami o kolorze czerwonym.
    Kierowcy jadący w stronę autobusu od przodu nie muszą się zatrzymać, o ile droga rozdzielona jest przegrodą środkową.
    Jeśli schoolbus ma włączone tylko światła awaryjne, bez migających czerwonych świateł górnych – traktujemy go jak każdy inny pojazd z włączonymi światłami awaryjnymi – można go wymijać przy zachowaniu ostrożności.
    Przepisy o ruchu drogowym nakazują, by pojazd szkolny był pomalowany na kolor żółty i miał napis schoolbus z przodu i z tyłu. Z tyłu powinien również być napis angielski "Nie wymijaj, gdy miga sygnalizacja świetlna".
    Pojazdy te mogą wstrzymywać ruch, wysadzając lub załadowując pasażerów lub też niepełnosprawne osoby dorosłe, niezależnie do tego, czy podróż związana jest ze szkołą czy też nie.
    Kierowcy autobusów szkolnych mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności, jeśli nie włączą sygnalizacji alarmowej, tak jak tego wymaga prawo, jak również włączą ją w miejscu niewłaściwym – np. kodeks drogowy wymaga, by kierowca schoolbusa nie włączał czerwonych świateł i wstrzymywał ruchu bliżej niż 60 metrów od skrzyżowania z sygnalizacją świetlną.
    Prawo nakazuje, by w przypadku przekazania schoolbusa do innej funkcji, przemalować pojazd, usunąć sygnalizację oraz słowa "schoolbus" i  "do not pass when signals flashing".
    Kolejne pytanie: Zauważyłem, że wiele autobusów szkolnych ma obecnie zainstalowane białe światła stroboskopowe w okolicy dachu – co one oznaczają? Jak powinien zachować się kierowca, kiedy widzi włączone takie światła?
    – Odpowiedź ministerstwa: Białe światła stroboskopowe nie są w przypadku autobusów szkolnych wymagane ani też nie są zakazane. W Ontario nie ma przepisów, które by regulowały ich instalację i stosowanie.

    Jak Państwo widzą, dobrze jest być w wiedzę uzbrojonym, by czasem z własnej głupoty i szczerej naiwności nie stracić 6 punktów z prawa jazdy.
      A licho nie śpi, ponieważ Ministerstwo Komunikacji zachęca wszystkich do składania donosów w przypadku zauważenia nielegalnego wymijania czy omijania schoolbusów – należy takie przypadki natychmiast telefonicznie bądź osobiście raportować policji, podając numer rejestracyjny, markę, model i kolor samochodu, miejsce i czas zdarzenia, jak również – o ile to możliwe – rysopis kierowcy, to czy samochód przejechał z tyłu czy z przodu; czy autobus miał włączone czerwone światła migające, czy wsiadały, wysiadały dzieci...
    Pomocne będą też dodatkowe informacje jak dane osobowe świadków oraz ewentualne fotografie lub filmy...
    Uff.
    Z policją nie ma żartów, z policją trzeba być dokładnym,
    
    o czym zapewnia Wasz Sobiesław.

 

Wiele osób, podjeżdżając pod dystrybutory stacji benzynowej, ma mieszane uczucia; poprzestać na paliwie regularnym 87-oktanowym, czy też lać ekstra.  Jak to jest,czy wyższa liczba oktanowa przełoży się na oszczędności, mniejsze spalanie, a może da większą moc? Czy też jest to może benzynowa postać wody Evian – drogiej, przeznaczonej dla tych określanych nazwą wspak czytaną – a pod względem składu nie różniącej się wiele od innych mineralnych?
Słowem, czy tankując droższą o dwa centy benzynę 91-oktanową, coś zyskujemy?
Czy V-Power Shella czy 94-oktanowa benzyna Petro Canada rzeczywiście uskrzydli naszego mułowatego kompakta?

I tak, i nie – na dwoje babka wróżyła – wszystko zależy. Zacznijmy jednak od początku, czyli od oznaczania liczby oktanowej. Oktany "europejskie" a oktany "kanadyjsko-amerykańskie" nie są sobie równe – podobnie zresztą jak inaczej ustala się moc silników.
Skala oktanowa jest w przypadku węglowodorów miarą odporności paliwa na zapłon stukowy i dla izooktanu wynosi 100, zaś pod drugiej stronie spektrum, n-heptan ma wartość zero. Liczbę oktanową określa się dwiema procedurami w różnych warunkach testowych, w różnych warunkach obciążenia – jedna to Motor Octane Number, druga Research Octane Number. W Ameryce i Kanadzie robi się średnią: (MON + RON):2, uzyskując w ten sposób liczbę praktyczną (Road Octane Number), która jest napisana na dystrybutorze.
Benzyna Super ma więc liczbę oktanową 91-93, zwykła 87, a lepsza 89.

Tymczasem w Europie podaje się najczęściej RON (Research Octane Number), która jest wyższa o 8-10 punktów niż MON i o połowę, od 4 do 5 punktów, wyższa od liczby oktanów namalowanych na amerykańskich dystrybutorach. I tak na przykład, popularna niemiecka benzyna Super o liczbie 95 (RON) odpowiada naszej 90-oktanowej, a ichniejsza Shell-V-Power, która ma 100 RON, odpowiada 96-oktanom w naszym dystrybutorze.
Tak więc, powtórzmy, istnieją dwie podstawowe normy na oznaczanie liczby oktanowej: RON (Research Octane Number) i MON (Motor Octane Number) – obie opierają się na tej samej zasadzie pomiaru, ale różnią się warunkami przeprowadzania testu.
W obu przypadkach test przeprowadza się na jednocylindrowych silnikach o regulowanym stopniu sprężania. W czasie testu utrzymuje się stałe obroty silnika, stopniowo zwiększając stopień sprężania. W teście RON stosuje się 600 obrotów na minutę, a w MON 900.
W związku z tym MON lepiej oddaje to, co się dzieje w silniku pracującym pod dużym obciążeniem, a RON lepiej dla silnika pracującego pod średnim i małym obciążeniem. Dla typowego paliwa pochodzącego z rafinacji ropy naftowej MON i RON różnią się nieznacznie (o mniej więcej 1 – 2 oktany), jednak dla poszczególnych węglowodorów obecnych w mieszance różnice dochodzą do kilkunastu oktanów.
W całej Europie obowiązuje norma oznaczania liczby oktanowej zbliżona do RON, natomiast w USA, Kanadzie, Australii i kilku innych krajach liczba oktanowa podawana jest według normy DON (roaD Octane Number), która jest równa (RON+MON)/2.
Liczba oktanowa określa zdolność paliwa do odporności na zjawisko tzw. spalania stukowego. Taką nazwą określa się zbyt szybki przebieg procesu spalania w silniku, na skutek zbyt małej odporności paliwa na samozapłon lub zbyt wysokiej temperatury mieszanki w cylindrze.
We współczesnych samochodach zjawisko samozapłonu jest mało prawdopodobne. Ryzyko jego wystąpienia ograniczono dzięki zastosowaniu w układzie elektronicznego wtrysku paliwa czujnika spalania stukowego oraz nowoczesnych materiałów, z jakich wytwarzane są komory spalania silników z zapłonem iskrowym.

Czy paliwa wysokooktanowe dodają autu mocy? Ważne jest m.in., czy zastosowano w nim turbodoładowanie. Ale bez względu na to osiągi, jeśli nawet się poprawiają, to kierowca nie jest w stanie ich odczuć.
Jeśli stosujemy paliwo zalecane przez producenta, nie będziemy mieli żadnych problemów, a czujnik stukowy będzie miał zero roboty.
W instrukcjach do danego modelu samochodu napisana jest zalecana liczba oktanowa paliwa i ostrzeżenie, że niższa liczba może być powodem mniejszej mocy lub zwiększonego spalania. Nie ma nic wspólnego z zawartością energetyczną w litrze danego paliwa – w zależności od mieszanki paliwo wysokooktanowe może w rzeczywistości zawierać mniejszą ilość energii na jednostkę objętości. Kiedy lejemy benzynę o niższej liczbie oktanowej, czujnik antystukowy zmienia ustawienie zapłonu, przez co następuje on w chwili mniej optymalnej z uwagi na spalanie – nie w momencie pozwalającym na uzyskanie najlepszego spalania – MBT (Maximum Brake Torque).
Gdy silnik jest ustawiony na paliwo o niskiej liczbie oktanowej, a lejemy benzynę Super, sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana. Większość nowoczesnych zapłonów z czujnikiem antystukowym "szuka najlepszego ustawienia, jak najbliższego MBT", co przynajmniej teoretycznie poprawia osiągi, w większości systemów elektronicznej regulacji silnika jest jednak ustalona stała granica górna, poza którą system nie przesuwa już czasu zapłonu.
Wszystko więc zależy od rodziny silników i zakładanych poziomów wydajności silnika Bez odpowiedniego sprzętu pomiarowego kierowcy będzie prawdopodobnie trudno zauważyć różnicę.
Jak już mówiliśmy, benzyna o wyższej liczbie oktanowej może w istocie zawierać mniej energii, ale jest to zrównoważone przez lepszy MBT, czyli lepsze spalanie.

Inny ciekawy fakt, to że benzyna o wyższej liczbie oktanowej może być lepsza dla katalizatora. Pozwalając na wcześniejsze ustawienie zapłonu, sprawia, że paliwo spala się dłużej, co skutkuje lepszym odbiorem ciepła przez komorę spalania, a co za tym idzie, mniejszą temperaturą gazów wydechowych, a to z kolei to poprawia warunki pracy katalizatora.
Podsumujmy więc – silnik musi zostać dopasowany do konkretnego paliwa.
Liczba oktanowa, jak już wspominałem, jest wyznacznikiem odporności paliwa na spalanie stukowe. W żadnym przypadku sama w sobie wyższa liczba oktanowa nie podnosi mocy silnika. Co więcej, dodatki w niej zawarte zmniejszają ilość energii, jaką paliwo może dostarczyć z danej jednostki objętości podczas procesu spalania. Przeważnie, wraz ze wzrostem liczby oktanowej, wartość opałowa paliwa maleje.
Jedynie w silnikach, których komputer na podstawie danych z czujnika spalania stukowego jest w stanie regulować zapłon, gdy komputer rozpoznaje paliwo o wyższej liczbie oktanowej, przyspiesza zapłon i może również zmienić ilość dawki paliwa. To powoduje spalanie się paliwa pod większym ciśnieniem, dzięki czemu moc może faktycznie nieco wzrosnąć, ale tylko w niewielkich granicach.
Dlaczego paliwa wysokooktanowe używane są w takim razie w wyścigach, rajdach? Bo są dobre dla silników wyżyłowanych, o dużym stopniu sprężania, gdzie występuje większe ryzyko spalania stukowego. Pomimo że wysokooktanowa benzyna ma niższą kaloryczność, to można podnieść stopień sprężania, przyspieszyć zapłon, zwiększyć doładowanie itd., a stąd bierze się wzrost mocy.
Wniosek, w zwykłym aucie nie ma co cudować – powinniśmy tankować paliwo zalecane przez producenta. Przy znacznie wyższej liczbie oktanowej od zalecanej bez modyfikacji silnika, moc nam spadnie. Wartość opałowa paliwa będzie mniejsza, a przyspieszenie zapłonu nie będzie wystarczające, aby uzyskać wymierne rezultaty.
Przy zatankowaniu benzyny o niższej liczbie oktanowej od zalecanej czujnik spalania stukowego nowoczesnego silnika opóźni zapłon, zmniejszy ciśnienie spalania, co doprowadzi do spadku mocy.
A teraz przyznam się Państwu, że do mojego starego golfa leję lepsze paliwo – zauważalnie lepiej jeździ. No chyba że jest to po prostu efekt placebo... I ulegam halucynacji.
Mój mechanik twierdzi jednak, że nie, bo w starszych samochodach, gdzie na ścianach komory spalania zgromadziły się różne złe rzeczy, rośnie apetyt na oktany. Do takich aut można lać benzynę pośrednią – midgrade.

I jeszcze jedna rzecz – proszę uważać na dodatki do benzyny, zwłaszcza te czyszczące przewody i system paliwowy.
Tu mam własne doświadczenie, ponieważ kiedyś chcąc zrobić mojemu samochodowi prezent, kupiłem w Canadian Tire najlepszy system do czyszczenia systemu paliwowego. Wszystko zrobiłem jak trzeba i po tygodniu miałem auto u mechanika.
Objawy – utrata mocy – wibracje – wydawało się, jakby przy znacznym wciśnięciu pedału gazu przestawał pracować jeden cylinder. Mój mechanik sugerował problem elektryczny w niemieckim motorze, wyposażonym w przedpotopowy system mechanicznego wtrysku CIS. Trzymał auto tydzień nie mógł dojść gdzie problem.
Oddał niby podregulowane, a mi przy jeździe testowej auto, rzekomo naprawione, znowu zaczęło zdychać, zdesperowany wcisnąłem gaz do dechy i potrzymałem tak przez 5 minut – po chwili silnik wszedł na obroty i zawył radośnie.
Diagnoza – najprawdopodobniej chemikalia czyszczące przewody paliwowe spowodowały oderwanie się różnych osadów, które zablokowały któryś wtrysk; moja desperacja "przedmuchała" zaś cały system podawania paliwa i wszystko wróciło do normy.
Zanim więc do czegoś się zabierzemy, warto poczytać nieco więcej niż napisane zostało na pudełku czy butelce – zazwyczaj na forach motoryzacyjnych można znaleźć opisy doświadczeń innych kierowców z tym samym specyfikiem.
Nie ma co przesadzać – lepiej sprawdzić świece niż lać do baku jakieś świństwa.
A jeśli chodzi o benzynę... Ja bym zalecał podwyższoną liczbę oktanową przy starszych autach – a poza tym lejmy to, co napisane w instrukcji – jeździsz bmw czy audi – niestety – musisz lać więcej oktanów, masz zwykłą szewroletę czy forda – nie wygłupiaj się i za zaoszczędzone pieniądze kup kobiecie coś miłego. To bardziej poprawi nastrój, niż próżne wyczekiwanie na dodatkową moc z oktanów.

O czym zapewnia wasz Sobiesław

 

Sylwester Chyliński od lat jest sprzedawcą samochodów w Lakeshore Honda; w dzisiejszym odcinku Moto-Gońca pytamy go co może polecić ze swej oferty

Sobiesław Kwaśnicki – Panie Sylwestrze, co nowego na placu w tym roku? Pan sprzedaje hondy, hyundaie...
Sylwester Chyliński – Teoretycznie sprzedaję wszystko. Właściciel ma tutaj cztery dealershipy; mamy Hondę, Hyundaia, Subaru, Landrovera.
– Specjalizuję się w hondzie. Samochodami w Kanadzie zajmuję się prawie 20 lat, ale tu w hondzie jestem od ośmiu lat. Mamy nowiuteńkie crv- 2012, to crv przeprojektowane, civic w tym modelu jest 1,5 roku na rynku i też drugi rok jest odysseya.

- – Nowy projekt, inny wygląd z zewnątrz. A co w środku?
– Honda przez ostatnie kilka lat zachowuje tę samą platformę przenoszenia napędu, czyli i silnik, i przekładnię, bo te samochody przez ostatnie 10 lat bardzo się sprawdziły.
Najbliższa konkurencja hondy, toyota, mazda i hyundai, mają praktycznie te same parametry, te same pojemności silników, bardzo przybliżone spalanie, bo nie można powiedzieć, że toyota będzie nas biła o 2 litry na 100 km...
– W czym honda jest lepsza?
– Moim zdaniem, w porównaniu z większością samochodów honda jest lepsza, gdy chodzi o filozofię zawieszenia auta. Pan pewnie zauważył, że tu, w Kanadzie, honda jest popularna wśród ludzi, którzy mają bardziej sportowe podejście do jazdy, z reguły ludzi młodszych.
– Młodzi ludzie lubią je też modyfikować.
– No właśnie, honda ma generalnie inne podejście do zawieszenia, dla większości klientów zawieszenie to rzecz, na którą nie zwraca się uwagi, tymczasem zawieszenie w hondzie różni się tym od toyoty czy innych samochodów, że jest sztywniejsze, co daje lepsze prowadzenie; samochód lepiej się zachowuje na zakrętach przy większych prędkościach, lepsze wchodzenie, wychodzenie z zakrętów, lepsze prowadzenie w niebezpiecznych sytuacjach, które mogą nagle zaistnieć.
Nieraz pan zjeżdża z autostrady, nie zna zjazdu, wjeżdża za szybko i wtedy człowiek się łapie...
– Tym bardziej że wiele zjazdów ma zmienny promień i się zacieśnia.
– Są źle wyprofilowane – zgadza się. I tu może mi pan uwierzyć, honda lepiej się zachowuje. Przez wiele, wiele lat jeździłem toyotami, jeździłem też mitsubishi. To są wszystko porównywalne samochody, bo japońskie, ale one zawsze miały tendencję do takiego bujania się. I to jest trochę niebezpieczne w sytuacjach ekstremalnych. Oczywiście w sytuacjach normalnych to są niewielkie różnice. To jest główna różnica między hondą a innymi samochodami. Teraz inni trochę dorównują do nas – szczególnie mazda 3 i hyundai robią to samo – tzw. double wishbone – podwójne wahacze. Wcześniej mieli torque shear beam – tzw. belkę skrętną po polsku. Toyota praktycznie do dzisiaj jedzie na tej belce skrętnej, co jest bardzo solidne i dobre na takie wyboiste drogi, ale na autostradzie niekoniecznie się sprawdza.
– Czyli jeśli ktoś lubi prowadzić, to honda jest raczej samochodem dla kierowcy.
– Zgadza się, to jest samochód kierowcy, natomiast inne samochody są bardziej nakierowane na spokojniejszą, stateczną jazdę.

Podsumowując, honda ma bardziej sportowe podejście.
Z innych rzeczy, honda była bardzo mocna, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Pojęcie ACA Body, które pan znajdzie każdym materiale źródłowym. Część przodu, te wszystkie podłużnice, są wykonane z materiału lepszej jakości HSS – high strengh steel.
To lepsza stal, która lepiej pochłania siłę uderzenia, szczególnie przy uderzeniu z przodu z dużą prędkością. Te strefy zgniatania są takie, że honda przejmuje całe uderzenie na te przednie części samochodu. Wszystkie inne samochody prawie w stu procentach – nie mówię oczywiście o samochodach zrobionych z włókien węglowych czy aluminium, mówimy o samochodach średniej klasy – wszystkie są zrobione z tej samej stali. Poszycie drzwi, panele z przodu, to wszystko jest ta sama stal.
Większość samochodów tego nie ma, a ludzie, gdy kupują samochód, raczej biorą pod uwagę cenę, wygląd.
– Gdy już mówimy o tym, czym kierują się klienci, część osób lubi gadżety, jakieś GPS, jakiś radar, który patrzy do tyłu. Czy tego rodzaju rzeczy też są w tych nowych samochodach?
– W każdym z tych modeli, które mamy, czyli civic, crv, accord, pilot i odysseya, te rzeczy wszystkie są w wyposażeniu, z tym, że honda ma taką zasadę, że to nie jest w podstawowych modelach – poza crv, gdzie kamera wsteczna jest standardowa – w pozostałych samochodach to jest w wyższych pakietach. Natomiast takie rzeczy jak Bluetooth, backup camera od przyszłego roku będą we wszystkich modelach, od przyszłego roku będzie też push button startup.
– W modelach 2013?
– Tak, tych, które wchodzą od września, we wrześniu dostaniemy nowe accordy.
Natomiast radar do tyłu to tylko w wyższych modelach w 2013 accord i w odysseyach tych najdroższych. Tak więc na pewno bluetooth, na pewno kamera do tyłu będzie standardowa w modelach 2013, choć GPS ciągle będzie tylko w tych droższych modelach.
– Gdyby Pan polecał swojemu dziecku pierwsze auto, to jaki byłby to samochód i z jakim wyposażeniem?
- Jeśli nowy, to civic, z podstawowym wyposażeniem, czyli albo automatyczna, albo ręczna skrzynia biegów z klimatyzacją, cena ok. 19 tys. z małymi podatkami przed HST. Natomiast z konkurencji – hyundai bardzo dobrze się sprzedaje – elantrę też bym polecał, bo to dosyć solidny samochód.
– A co bardziej się opłaca; bo w sumie największym kosztem posiadania samochodu jest jego deprecjacja?
– To jest to, czego ludzie do końca nie rozumieją, dlatego że teraz hyundai i toyota ta nasza najbliższa konkurencja, mają podobne ceny, ale deprecjacja jest ciągle w hondzie najmniejsza, jeśli chodzi o nasz przedział cenowy.
Natomiast w tych wyższych markach bmw trzyma wartość.
– Bo to jest jednak różnica, samochód straci 80 proc. wartości czy 60 w momencie, gdy będziemy go sprzedawali...
– Zgadza się! Niezależnie od tego czy ktoś chce trzymać samochód dłużej – 10 lat – czy ktoś chce mieć samochód w tzw. okresie leasingowym 3 – 4 lata.
– Pan jako sprzedawca polecałby zrobić sobie na początku taką kalkulację, który samochód najbardziej trzyma wartość?
– Jest to bardzo mądre! Jest wiele materiałów źródłowych w Internecie, kupę porządnych opracowań, gdzie można stwierdzić – bo wie pan, salesmeni są różni – jednym można wierzyć, innym nie – które samochody najbardziej tracą, a które mają najlepszą resale value.
- I wtedy policzyć sobie całkowity koszt samochodu?
- Łącznie z kosztami rocznymi zużycia paliwa, ubezpieczenia. Muszę szczerze przyznać, że przy hondzie ubezpieczenie jest troszeczkę wyższe, bo samochód jest popularny wśród złodziei. Do 2003 roku honda była na pierwszym miejscu na liście skradzionych samochodów, od kiedy Honda wprowadziła obowiązkowy immobilizer w naszych samochodach, już nie. W tym roku, z tego co wiem, venza jest numerem jeden, jeśli chodzi o skradzione samochody.
– Ale to też wszystko można skalkulować, biorąc pod uwagę, jaki samochód się chce.
– Ubezpieczenie jest tylko jednym z wielu kosztów posiadania samochodu, bo jeszcze są koszty serwisowania. I chcę powiedzieć, że bardzo ważną rzeczą jest niski koszt i zdroworozsądkowe zasady serwisowania hond. Większość samochodów na rynku ciągle jeszcze jest w programie nakazującym serwisowanie co 6 miesięcy albo 6 tys. km. Honda –większość samochodów czterocylindrowych ma 10 tys. średnio.
- Mimo że lejemy zwykły olej, nie syntetyczny?
- Honda nie robi żadnej różnicy. Można używać obydwu rodzajów oleju. Według mnie, syntetyczny jest lepszy, ale nawet jeśli używa pan syntetycznego, to trzeba w określonym czasie, co 10 tys. km, jechać do serwisowania.
Natomiast po gwarancji sugeruję klientom używać olej syntetyczny i wtedy wydłużać wymianę oleju do 15 tys. km. W Europie to jest już prawie standard – 15 tys. do 20 tys. km na oleju syntetycznym. Tutaj dużo ludzi nie robi tego, dlatego że oleje nadal są dosyć tanie. W Europie oleje syntetyczne są dużo droższe i rzadziej są wymieniane.
– Mówiliśmy o ludziach młodych, a stateczna rodzina – jaki samochód Pan by polecał, odyssey czy crv?
– Zdecydowanie crv. Muszę się przyznać, że przez ostatnie lata rynek minivanów trochę traci. Nie wiem dlaczego, ale podejrzewam, że przyczynia się do tego recesja, to jest troszkę droższy samochód. Droższy jeśli chodzi o paliwa.
– No ale wśród vanów to jest taki cadillac.
– Zgadza się, właśnie poprzedniej klientce mówiłem, że to jest cadillac minivanów – bo faktycznie pod względem jakości i komfortu jest superniska deprecjacja i bardzo duża niezawodność.
Klienci trochę się odwracają, bo rodziny już są mniejsze.
Jeśli chodzi o crv, to bardzo dobrze się sprzedaje, rodziny 2+1, 2+2 kupują crv. Są oszczędniejsze pod względem zużycia paliwa, lżejsze, łatwiejsze w prowadzeniu. W nowych crv mamy bardzo dużą poprawę jakości, komfortu jazdy.
– Gdzie one są produkowane?
– Większość hond produkowana jest na tym kontynencie, większość, jeśli chodzi o nasz kanadyjski rynek, tutaj w Kanadzie; civic w Alliston, od tego roku crv jest w Alliston, ale też w Ohio.
- Te nasze, które Pan tu sprzedaje, są z Alliston?
- Część traków jest robiona w Alliston, część w bardzo nowoczesnej montowni w Alabamie, wszystko z japońskich części. 100 proc. accordów przychodzi z Ohio.
– Wspomnieliśmy cadillaca – czy dla starszych ludzi, którzy lubią "pływać" po drodze, to musi być lexus, czy może być honda?
– Tu mnie Pan troszkę uderzył, bo Lexus jest bardzo solidną i porządną firmą. Toyota ma bardzo dobre notowania w tutejszym społeczeństwie, ale wróciłbym do tego że toyoty i lexusy to są auta dla ludzi troszkę starszej generacji natomiast acury i hondy byłyby dla młodszych. W związku z takim bardziej sportowym podejściem w stosunku do zachowania samochodu na drodze.
Natomiast byłoby mi trudno powiedzieć, że lexus nie jest dobrym samochodem. To jest bardzo dobre auto, ekstremalnie niezawodne, bardzo niska deprecjacja i jest porównywalne z acurą – luksusową odnogą hondy – z mdx. Jest też podobne cenowo.
– Nadal Pan wierzy, że honda lepsza?
– O tak, miałem lexusa, wiem, że jest to bardzo dobry samochód, ale bardziej miękki, rozbujały na drodze, wyjątkowo cichy, natomiast honda lepiej się zachowuje w ekstremalnych sytuacjach.
Kiedyś tak było – kiedyś miałem w Niemczech mercedesa i tak samo było tam zróżnicowanie między mercedesem z bmw – obydwiema markami z wyższej półki. To samo jest między hondą a resztą, a szczególnie między hondą a toyotą.
– Panie Sylwestrze, na koniec jedno pytanie, jakie samochody u Pana kupują rodacy?
– Polacy kupują głównie hondy. Muszę przyznać, że w tym miejscu Polacy kupowali samochody, głównie od mojego tutaj poprzednika, który mnie wprowadził do tego biznesu, Marka Koreckiego. On tutaj był 22 lata, teraz od roku jest już na emeryturze.
Od początku, kiedy przyjechała pierwsza emigracja w latach 80., kupowali suzuki i hyundaie, ale bardzo szybko przeskoczyli na hondy i ma-my klientów z Hondy.
– Ludzie wracają do marki?
– Wracają, niekoniecznie do salesmenów Polaków, ale wracają do marki i to się ceni.
Dużo Polaków, którzy na emeryturę się przesiedlają do Polski, też zabiera stąd hondy ze sobą. Nie mówię, że wyłącznie, bo sprzedajemy też dużo hyundaiów i subaru Polakom. Ale myślę, że honda ma bardzo dobrą opinię wśród Polonii – zasłużenie zresztą.
Zapraszam bardzo na pogawędkę, na kawę. Nie tylko do kupno, ale też po porady. Także na serwis po sprzedaży, bo dużo ludzi chce porady, ma problemy życiowe. Miałem taką nieprzyjemną sytuację, że mój klient zmarł i żona walczy teraz ze spłatami i leasingiem. W takich sytuacjach też pomagam, gdy ludzie nie wiedzą, co robić.
– Samochód to nie tylko kupa blachy, ale część życia...
– Zgadza się, szczególnie w tym kraju – spędzamy w nim bardzo dużo czasu, przemieszczamy się na niesamowite odległości.
Samochód jest ważny.
- Dziękuję bardzo za rozmowę.