Wiele osób, podjeżdżając pod dystrybutory stacji benzynowej, ma mieszane uczucia; poprzestać na paliwie regularnym 87-oktanowym, czy też lać ekstra. Jak to jest,czy wyższa liczba oktanowa przełoży się na oszczędności, mniejsze spalanie, a może da większą moc? Czy też jest to może benzynowa postać wody Evian – drogiej, przeznaczonej dla tych określanych nazwą wspak czytaną – a pod względem składu nie różniącej się wiele od innych mineralnych?
Słowem, czy tankując droższą o dwa centy benzynę 91-oktanową, coś zyskujemy?
Czy V-Power Shella czy 94-oktanowa benzyna Petro Canada rzeczywiście uskrzydli naszego mułowatego kompakta?
I tak, i nie – na dwoje babka wróżyła – wszystko zależy. Zacznijmy jednak od początku, czyli od oznaczania liczby oktanowej. Oktany "europejskie" a oktany "kanadyjsko-amerykańskie" nie są sobie równe – podobnie zresztą jak inaczej ustala się moc silników.
Skala oktanowa jest w przypadku węglowodorów miarą odporności paliwa na zapłon stukowy i dla izooktanu wynosi 100, zaś pod drugiej stronie spektrum, n-heptan ma wartość zero. Liczbę oktanową określa się dwiema procedurami w różnych warunkach testowych, w różnych warunkach obciążenia – jedna to Motor Octane Number, druga Research Octane Number. W Ameryce i Kanadzie robi się średnią: (MON + RON):2, uzyskując w ten sposób liczbę praktyczną (Road Octane Number), która jest napisana na dystrybutorze.
Benzyna Super ma więc liczbę oktanową 91-93, zwykła 87, a lepsza 89.
Tymczasem w Europie podaje się najczęściej RON (Research Octane Number), która jest wyższa o 8-10 punktów niż MON i o połowę, od 4 do 5 punktów, wyższa od liczby oktanów namalowanych na amerykańskich dystrybutorach. I tak na przykład, popularna niemiecka benzyna Super o liczbie 95 (RON) odpowiada naszej 90-oktanowej, a ichniejsza Shell-V-Power, która ma 100 RON, odpowiada 96-oktanom w naszym dystrybutorze.
Tak więc, powtórzmy, istnieją dwie podstawowe normy na oznaczanie liczby oktanowej: RON (Research Octane Number) i MON (Motor Octane Number) – obie opierają się na tej samej zasadzie pomiaru, ale różnią się warunkami przeprowadzania testu.
W obu przypadkach test przeprowadza się na jednocylindrowych silnikach o regulowanym stopniu sprężania. W czasie testu utrzymuje się stałe obroty silnika, stopniowo zwiększając stopień sprężania. W teście RON stosuje się 600 obrotów na minutę, a w MON 900.
W związku z tym MON lepiej oddaje to, co się dzieje w silniku pracującym pod dużym obciążeniem, a RON lepiej dla silnika pracującego pod średnim i małym obciążeniem. Dla typowego paliwa pochodzącego z rafinacji ropy naftowej MON i RON różnią się nieznacznie (o mniej więcej 1 – 2 oktany), jednak dla poszczególnych węglowodorów obecnych w mieszance różnice dochodzą do kilkunastu oktanów.
W całej Europie obowiązuje norma oznaczania liczby oktanowej zbliżona do RON, natomiast w USA, Kanadzie, Australii i kilku innych krajach liczba oktanowa podawana jest według normy DON (roaD Octane Number), która jest równa (RON+MON)/2.
Liczba oktanowa określa zdolność paliwa do odporności na zjawisko tzw. spalania stukowego. Taką nazwą określa się zbyt szybki przebieg procesu spalania w silniku, na skutek zbyt małej odporności paliwa na samozapłon lub zbyt wysokiej temperatury mieszanki w cylindrze.
We współczesnych samochodach zjawisko samozapłonu jest mało prawdopodobne. Ryzyko jego wystąpienia ograniczono dzięki zastosowaniu w układzie elektronicznego wtrysku paliwa czujnika spalania stukowego oraz nowoczesnych materiałów, z jakich wytwarzane są komory spalania silników z zapłonem iskrowym.
Czy paliwa wysokooktanowe dodają autu mocy? Ważne jest m.in., czy zastosowano w nim turbodoładowanie. Ale bez względu na to osiągi, jeśli nawet się poprawiają, to kierowca nie jest w stanie ich odczuć.
Jeśli stosujemy paliwo zalecane przez producenta, nie będziemy mieli żadnych problemów, a czujnik stukowy będzie miał zero roboty.
W instrukcjach do danego modelu samochodu napisana jest zalecana liczba oktanowa paliwa i ostrzeżenie, że niższa liczba może być powodem mniejszej mocy lub zwiększonego spalania. Nie ma nic wspólnego z zawartością energetyczną w litrze danego paliwa – w zależności od mieszanki paliwo wysokooktanowe może w rzeczywistości zawierać mniejszą ilość energii na jednostkę objętości. Kiedy lejemy benzynę o niższej liczbie oktanowej, czujnik antystukowy zmienia ustawienie zapłonu, przez co następuje on w chwili mniej optymalnej z uwagi na spalanie – nie w momencie pozwalającym na uzyskanie najlepszego spalania – MBT (Maximum Brake Torque).
Gdy silnik jest ustawiony na paliwo o niskiej liczbie oktanowej, a lejemy benzynę Super, sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana. Większość nowoczesnych zapłonów z czujnikiem antystukowym "szuka najlepszego ustawienia, jak najbliższego MBT", co przynajmniej teoretycznie poprawia osiągi, w większości systemów elektronicznej regulacji silnika jest jednak ustalona stała granica górna, poza którą system nie przesuwa już czasu zapłonu.
Wszystko więc zależy od rodziny silników i zakładanych poziomów wydajności silnika Bez odpowiedniego sprzętu pomiarowego kierowcy będzie prawdopodobnie trudno zauważyć różnicę.
Jak już mówiliśmy, benzyna o wyższej liczbie oktanowej może w istocie zawierać mniej energii, ale jest to zrównoważone przez lepszy MBT, czyli lepsze spalanie.
Inny ciekawy fakt, to że benzyna o wyższej liczbie oktanowej może być lepsza dla katalizatora. Pozwalając na wcześniejsze ustawienie zapłonu, sprawia, że paliwo spala się dłużej, co skutkuje lepszym odbiorem ciepła przez komorę spalania, a co za tym idzie, mniejszą temperaturą gazów wydechowych, a to z kolei to poprawia warunki pracy katalizatora.
Podsumujmy więc – silnik musi zostać dopasowany do konkretnego paliwa.
Liczba oktanowa, jak już wspominałem, jest wyznacznikiem odporności paliwa na spalanie stukowe. W żadnym przypadku sama w sobie wyższa liczba oktanowa nie podnosi mocy silnika. Co więcej, dodatki w niej zawarte zmniejszają ilość energii, jaką paliwo może dostarczyć z danej jednostki objętości podczas procesu spalania. Przeważnie, wraz ze wzrostem liczby oktanowej, wartość opałowa paliwa maleje.
Jedynie w silnikach, których komputer na podstawie danych z czujnika spalania stukowego jest w stanie regulować zapłon, gdy komputer rozpoznaje paliwo o wyższej liczbie oktanowej, przyspiesza zapłon i może również zmienić ilość dawki paliwa. To powoduje spalanie się paliwa pod większym ciśnieniem, dzięki czemu moc może faktycznie nieco wzrosnąć, ale tylko w niewielkich granicach.
Dlaczego paliwa wysokooktanowe używane są w takim razie w wyścigach, rajdach? Bo są dobre dla silników wyżyłowanych, o dużym stopniu sprężania, gdzie występuje większe ryzyko spalania stukowego. Pomimo że wysokooktanowa benzyna ma niższą kaloryczność, to można podnieść stopień sprężania, przyspieszyć zapłon, zwiększyć doładowanie itd., a stąd bierze się wzrost mocy.
Wniosek, w zwykłym aucie nie ma co cudować – powinniśmy tankować paliwo zalecane przez producenta. Przy znacznie wyższej liczbie oktanowej od zalecanej bez modyfikacji silnika, moc nam spadnie. Wartość opałowa paliwa będzie mniejsza, a przyspieszenie zapłonu nie będzie wystarczające, aby uzyskać wymierne rezultaty.
Przy zatankowaniu benzyny o niższej liczbie oktanowej od zalecanej czujnik spalania stukowego nowoczesnego silnika opóźni zapłon, zmniejszy ciśnienie spalania, co doprowadzi do spadku mocy.
A teraz przyznam się Państwu, że do mojego starego golfa leję lepsze paliwo – zauważalnie lepiej jeździ. No chyba że jest to po prostu efekt placebo... I ulegam halucynacji.
Mój mechanik twierdzi jednak, że nie, bo w starszych samochodach, gdzie na ścianach komory spalania zgromadziły się różne złe rzeczy, rośnie apetyt na oktany. Do takich aut można lać benzynę pośrednią – midgrade.
I jeszcze jedna rzecz – proszę uważać na dodatki do benzyny, zwłaszcza te czyszczące przewody i system paliwowy.
Tu mam własne doświadczenie, ponieważ kiedyś chcąc zrobić mojemu samochodowi prezent, kupiłem w Canadian Tire najlepszy system do czyszczenia systemu paliwowego. Wszystko zrobiłem jak trzeba i po tygodniu miałem auto u mechanika.
Objawy – utrata mocy – wibracje – wydawało się, jakby przy znacznym wciśnięciu pedału gazu przestawał pracować jeden cylinder. Mój mechanik sugerował problem elektryczny w niemieckim motorze, wyposażonym w przedpotopowy system mechanicznego wtrysku CIS. Trzymał auto tydzień nie mógł dojść gdzie problem.
Oddał niby podregulowane, a mi przy jeździe testowej auto, rzekomo naprawione, znowu zaczęło zdychać, zdesperowany wcisnąłem gaz do dechy i potrzymałem tak przez 5 minut – po chwili silnik wszedł na obroty i zawył radośnie.
Diagnoza – najprawdopodobniej chemikalia czyszczące przewody paliwowe spowodowały oderwanie się różnych osadów, które zablokowały któryś wtrysk; moja desperacja "przedmuchała" zaś cały system podawania paliwa i wszystko wróciło do normy.
Zanim więc do czegoś się zabierzemy, warto poczytać nieco więcej niż napisane zostało na pudełku czy butelce – zazwyczaj na forach motoryzacyjnych można znaleźć opisy doświadczeń innych kierowców z tym samym specyfikiem.
Nie ma co przesadzać – lepiej sprawdzić świece niż lać do baku jakieś świństwa.
A jeśli chodzi o benzynę... Ja bym zalecał podwyższoną liczbę oktanową przy starszych autach – a poza tym lejmy to, co napisane w instrukcji – jeździsz bmw czy audi – niestety – musisz lać więcej oktanów, masz zwykłą szewroletę czy forda – nie wygłupiaj się i za zaoszczędzone pieniądze kup kobiecie coś miłego. To bardziej poprawi nastrój, niż próżne wyczekiwanie na dodatkową moc z oktanów.
O czym zapewnia wasz Sobiesław
