Rozmawiamy z inżynierem Ludomirem Zakrzewskim właścicielem zakładu LUDEX

– Panie Inżynierze, rozmawialiśmy ostatnio o testach spalin, teraz idzie zima, dzieci poszły do szkoły, więc człowiek widzi, że lato się skończyło, trzeba na drogach uważać i będzie trudniej jeździć.

– Lato się jeszcze nie skończyło, ale ruch jest większy. Jest to tradycyjny okres, kiedy większość osób zaczyna pomału myśleć, tak jak dzisiaj pogoda daje znać, że raczej już będziemy mieli chłodniej.

– I będzie trudniej na drogach, ślisko, chociażby przez to, że liście będą.

– Tak, woda, liście to na pewno ma wpływ. Warto pomówić więc o oponach, bo nie wszyscy zdają sobie sprawę z tego, że praktycznie to jest jedyne połączenie samochodu z drogą. Można mieć najlepsze hamulce, można mieć największej mocy silnik, ale jeśli ma się złe opony, to nic z tego nie wyjdzie.

– I to czasem widać, jak idzie pierwszy atak zimy, wszyscy ludzie mają SUV-y, napęd na cztery koła i patrzymy, a tu jeden SUV w rowie, drugi SUV w rowie.

– Ja bym powiedział nawet więcej, taka moja prosta obserwacja od wielu, wielu lat. Wystarczy troszeczkę większy deszcz, żeby zobaczyć, co się dzieje, jakie są korki natychmiast, ponieważ ludzie, po pierwsze, nie umieją jeździć, a po drugie, samochody są naprawdę, jeśli chodzi o opony, w bardzo złym stanie. Opony – ja wiem, że to nie jest tania rzecz, ale według mnie jest to jedna z fundamentalnych rzeczy, jeśli chodzi o bezpieczeństwo jazdy i o komfort jazdy.

– Ale mówi się, że teraz samochody są coraz nowocześniejsze, opony coraz lepsze, coraz lepsze materiały itd., no więc ludzie zazwyczaj mają taki stosunek, że jak kupili raz samochód na przykład nowy, to jeżdżą, aż coś się nie stanie, tzn. aż nie wpadną w poślizg... Co jaki okres trzeba opony wymieniać, trzeba sprawdzać? Opony mają na bieżnikach...

– Mają wskaźnik zużycia, to jest pierwsza sprawa. Niestety, tutaj się nie zgodzę z pana sugestią, że coraz lepsze materiały, coraz lepsze samochody, coraz lepsze opony. Nie. Proszę zauważyć, jak ogromna ewolucja, jeśli chodzi o opony, nastąpiła w ostatnich latach. Jeśli chodzi o wielkość opon i stosunek szerokości do wysokości.

– Wszystkie są większe i niższe.

– Tak, ale niestety materiał tych opon, żeby przenieść te wszystkie większe moce w samochodach, lepszy komfort jazdy, on się niestety zużywa.
Są firmy, które reklamują, że rzeczywiście, że one powinny ok. stu czy stu dwudziestu tysięcy wytrzymać, z tym że proszę pamiętać, że to jest w najlepszych warunkach, które są możliwe. Nie ma jednego wspólnego standardu, który by mógł sprawdzać opony między wytwórniami. Każda wytwórnia ma własny standard, jeżeli chodzi o sprawdzanie opon itd. To jest jedna rzecz. Druga sprawa, tak jak pan zauważył, ten wyznacznik to jest bardzo ważna rzecz. To jest taki nadlewek na oponie umieszczony przez wytwórnię, która produkuje oponę i która skonstruowała daną oponę i uważa, że jest to maksimum, do którego można używać danej opony. Nie znaczy, że ona nie ma już bieżnika, jak to się mówi popularnie, że jest łysa, absolutnie nie. To jest mit, to jest źle rozumiane. Ten bar oznacza, że opona jest już do wyrzucenia, że wytwórnia nie gwarantuje żadnego bezpieczeństwa, jeżeli chodzi o samochód.

To się naprawdę czuje. Jeśli ktoś dość długo jeździ własnym samochodem, to czuje ten samochód, czuje, że samochód zaczyna się inaczej zachowywać. Poza tym, ponieważ my robimy również alignment, wiele osób przyjeżdża, że samochód ściąga, ma wibracje, dziwnie się zachowuje. Muszę powiedzieć, że około 50 procent tych przypadków jest związanych ze zużytymi oponami. Ludziom ciężko to zrozumieć, bo opona wygląda dobrze.

– Czy to nie jest tak, że na tej oponie to jednak widać, tzn. że jeżeli jest zły alignment, to się ściera troszkę z boku.

– Tak, widać, ale to są ekstremalne sytuacje, kiedy bardzo widać. Na przykład opona zużyta, która szczególnie na samochodach typu sport utility vehicle, na wielu też samochodach osobowych, wydaje się, że ona przecież ma jeszcze bieżnik, a samochód już się bardzo źle prowadzi i właśnie tego typu rzeczy się pojawiają, wibracje, podskoki samochodu. Bardzo często te tańsze opony mają tendencję do tego, że – my to nazywamy square – robią się takie spłaszczenia i to powoduje wibracje opony, a wręcz dziwne odgłosy w czasie jazdy.

– Mówi Pan tańsze opony, są na rynku koreańskie i chińskie, a jakie by Pan radził kupować, jakich firm?

– Rzeczywiście jest bardzo wiele firm, Chińczycy weszli z oponami, Koreańczycy są z oponami, są firmy tradycyjne, które są na rynku od lat, jak Michelin, Yokohama, Pirelli, Toyo, które od lat produkują dobre opony.

Przy tej konkurencji nikt nie zawyża cen, to jest po prostu samobójstwa, wiadomo, że wszyscy przestaliby kupować. Na pewno się dostaje to, za co się płaci. W oponach – muszę to powiedzieć – jeżeli się zainwestuje więcej pieniędzy w oponę, to się więcej otrzymuje. Przy średnim przebiegu około 20 tys. kilometrów rocznie opony powinny wytrzymać około czterech lat.

Czyli jeżeli państwo podzielą różnicę w kosztach opony na cztery lata, to się okaże, że to nie są aż takie duże różnice. To jest jedna sprawa. Druga sprawa to tak zwany dawniej speed rating opony, który jest często mylony. To był taki pomysł 20 czy 30 lat temu, jak te opony były produkowane, żeby uświadomić, dlaczego ta opona jest droższa, dlaczego jest lepsza. Ktoś wpadł na pomysł, że na tej oponie można szybciej jechać.

Chodzi o to, że wytwórnia razem z firmą produkującą opony do danego nowego samochodu stwierdza, że po pierwsze, samochód waży tyle i tyle, opony może zmieścić tylko takiego wymiaru, więc to się odpowiednio sprawdza i projektuje. Performers rating oznaczany literami od S do VR mówi o wytrzymałości bocznej ścianki na zakrętach, jak ona się bardzo odkształca przy pokonywaniu zakrętu z prędkością. I to jest bardzo, bardzo ważne.
Wiele osób zakłada opony, których wytwórnia nie rekomenduje do danego samochodu.

Jak to sprawdzić? Bardzo prosto. We wszystkich samochodach chyba, produkowanych po 2005 roku, jeśli się nie mylę, jest obowiązek, że wytwórnia musi umieścić sticker w okolicach, tam gdzie jest numer VIN, na drzwiach, mówiący, jakie opony muszą być w samochodzie.

Szczególnie bardzo charakterystycznym samochodem jest volkswagen golf, który wymaga opon H-rated, ale można tego samego wymiaru kupić opony tańsze. Wiele osób kupuje i później mówi: no jak to, ja zapłaciłem za opony i one wytrzymały mi tylko 40 czy 50 tysięcy na samochodzie, a nawet i mniej. Widocznie był zły ten performance rating.

To jest bardzo ważna sprawa. Ja bym radził, żeby zawsze się skontaktować z osobą, która czy to sprzedaje, czy jest nawet przeszkolona, i dowiedzieć się, jaka opona do jakiego samochodu.

– Żeby cena nie była jedynym czynnikiem, który decyduje o tym, jaką oponę wybieramy, bo czasami jest to różnica pięćdziesięciu, stu czy dwustu dolarów.

– Tak, oczywiście. Wiele rzeczy można sprawdzić obecnie w dobie Internetu online. Każda z wytwórni ma własną stronę, o każdej oponie można się wiele dowiedzieć, tylko proszę pamiętać o jednym, wszystkie klasyfikacje tej opony są zrobione przez daną firmę. Każda z tych firm ma własne kryteria określania danego modelu opony, jeżeli chodzi o komfort jazdy. Tak jak na przykład Michelin, to są cztery rzeczy: komfort jazdy, porównanie między ich oponami, jak ona się zachowuje przy hamowaniu, przy większej prędkości i jak długo bieżnik wytrzymuje. Na przykład Yokohama z kolei podaje, jak dana opona się zachowuje na mokrej nawierzchni, na śniegu, jaki jest komfort jazdy i jak długo wytrzymuje.

– Mówiliśmy o bezpieczeństwie, ale jest jeszcze komfort jazdy, czyli jak opona jest głośna.

– Jak twarda jest itd.

– Czasem opona, którą kupimy, myślimy, że jest bardzo dobra, a zupełnie inaczej czuć samochód.

– Tak, z tym że tak jak mówię. Te wszystkie porównania są robione według standardów danej wytwórni.

– Czyli dobrze, jak się kupuje opony, jechać tam, gdzie ktoś poradzi, czy zbieżność ustawi?

– Zbieżność jest bardzo ważna. Jak się wymienia opony, trzeba ustawić geometrię zawieszenia. Trzeba pamiętać też o rotacji opon.

– Przód do tyłu czy na krzyż?

– Ja jestem zwolennikiem przód do tyłu, ponieważ opony mają metalowy cord; żeby tego nie zmieniać, bo to tak jakbyśmy łamali drut, żeby one się obracały w tym samym kierunku. To jest moja opinia. Są oczywiście zdania różne na ten temat.

– Wtedy ta opona będzie nam dłużej służyć?

– Oczywiście, cały komplet będzie dłużej służyć. Nie będziemy w sytuacji, że powiedzmy za dwa – trzy lata wytwórnia zmieni oponę i zużyliśmy przednie opony i już nie można dostać tego samego modelu.

– No właśnie, jak to jest, czasem ludzie mówię, a, kupię tylko na przód?

– Pierwsza rzecz, którą chcę powiedzieć. Przy nowych samochodach, jak pan wspomniał, że samochody są lepsze, lepiej wyposażone, każdy, kto ma traction control system wręcz uważam, że nie wolno wymieniać dwóch opon. Z tego prostego powodu, że opona, która wydaje się jeszcze dobra, ma już inną średnicę, a te systemy są niestety bardzo wrażliwe, bo wiele systemów sprawdza szybkość koła, wysyła sygnał do komputera, jeżeli chodzi o kontrolowanie zarówno traction, jak i ABS, z szybkości obrotu koła.

W związku z tym jeżeli założymy na przód opony nowe, które mają większą średnicę, te koła będą się wolniej obracały niż te, które mają opony mniejszej średnicy, żeby pokonać ten sam dystans.

Jeżeli ktoś ma natomiast tzw. all wheel drive, constant all wheel drive albo electronic control, absolutnie nie wolno, bo niszczymy transfer case i niszczymy ten system. Żeby dać więcej argumentów, jak to jest obecnie ważne w samochodach... Na takim najbardziej popularnym samochodzie – dodge caravan. Proszę pamiętać, że wytwórnia sama wprowadziła kodowanie, jaki wymiar opon jest założony do samochodu, czyli jak to jest ważne dla pracy transmisji.

– Ludzie czasem kupują używane opony.

– Tak, różne kombinacje robią. Ja bym bardzo, bardzo nie rekomendował tego robić.

– Tak jak nie kupujemy po kimś butów.

– Użył pan świetnego porównania – buty. Nie chodzi o to, że opony to są buty samochodu, jak nieraz wiele osób to określa. Ale proszę pamiętać, że my nie mamy jednej pary butów, na co dzień mamy przeważnie adidasy albo jakieś wygodne buty, idziemy do teatru – mamy inne buty, idziemy na tańce – mamy inne buty, w zimie mamy inne buty.

Nie ma uniwersalnych opon. To że się to nazywa all seasons, to proszę pamiętać – moim zdaniem to są trzy sezony: wiosna, lato i jesień, i opony zimowe. Nie ma jeszcze takiego materiału skonstruowanego, jeżeli chodzi o materiał opon, który by wytrzymywał w plus osiemdziesięciu stopniach – a tyle jest, jeśli samochód stoi w pełnym słońcu w lecie – i w minus trzydziestu, minus czterdziestu, żeby miał te same właściwości (performance) jeżeli chodzi o przyczepność, o twardość, o odprowadzanie wody i błota, wszystkiego z drogi.

– Ale ja się spotkałem z takim argumentem: no tak, gdybym mieszkał za miastem, tobym zakładał zimowe, ale tu u nas, proszę zobaczyć, solą leją, cały czas mokra droga, jak spadnie dużo śniegu, nie wyjeżdżam. Jak Pan to ocenia?

– Owszem, nie ma śniegu, tylko proszę pamiętać, że droga hamowania się gwałtownie wydłuża, ponieważ ten materiał, który teraz będzie w zimie w temperaturze minus piętnaście, minus dwadzieścia, na pewno nie będzie się tak zachowywał jak materiał, który jest skonstruowany do tego, żeby mieć największą przyczepność w tych warunkach.

To jest jedna sprawa, druga sprawa, jest jeszcze tzw. konstrukcja tej zewnętrznej opony, to nie znaczy, że ona tylko wgryza się w śnieg. Wiele opon ma jeszcze takie specjalne nadlewki, które przecinają lód.

– Czyli jak jest gołoledź, to ta opona sobie lepiej radzi.

– Ta opona się zupełnie inaczej zachowuje i lepiej pracuje niż te tzw. all seasons. Ale główny argument jest taki, nie ma takiego materiału, jeszcze technologia nie poszła tak daleko, żebyśmy mieli taki materiał. Proszę pamiętać, że to jest mieszanina bardzo dużej ilości różnych komponentów, od kauczuku, poprzez plastik, po najprzeróżniejsze inne rzeczy w oponie, które właśnie dają taki efekt, a nie inny.

– Czyli opona to jest ta najprostsza rzecz i w sumie, jak popatrzymy łącznie, najtańsza, o którą powinniśmy dbać, bo nic nam nie da silnik, nic nam nie da ABS, jeśli będziemy jeździć na złych oponach. Właściwe opony to bezpieczeństwo nasze i innych użytkowników na drogach.

– Tak jest.

– A jest to rzecz najbardziej zaniedbywana, zwracamy na nią najmniej uwagi.

– Najmniej, niestety, zwracamy na to uwagi. Proszę tak z ręką na sercu powiedzieć, jak często sprawdzamy ciśnienie w kołach.

– Wielu ludzi nawet rok nie sprawdza.

– Przy obecnych oponach – ja sam nie bardzo wierzyłem w to – bo są badania statystyczne amerykańskie, które mówią, że średnio statystycznie jedna opona na cztery jest niedopompowana albo przepompowana. Nie wierzyłem. W momencie, kiedy żeśmy wprowadzili, że przy każdej wymianie oleju sprawdzamy ciśnienie w kołach i parę innych rzeczy, niestety to się potwierdziło.

– A to ma niebagatelny wpływ na zużycie opon i na bezpieczeństwo samochodu.

– Ma bardzo duży wpływ i na bezpieczeństwo jazdy ma też ogromny wpływ, tak że trzeba o tych rzeczach pamiętać.

– Jak często sprawdzać ciśnienie?

– Raz na miesiąc to jest, według mnie, takie minimum.

– A na pewno, gdy się temperatura zmienia.

– Tak, szczególnie teraz wiele samochodów ma aluminiowe felgi. Te felgi są bardzo ładne, bardzo dobre, lekkie, ale niestety mają to do siebie, że się utleniają. Utlenianie to jest korozja, która niestety między metalem a oponą – opona, jak wiemy, jest stosunkowo miękka – zaczyna odpychać ściankę od miejsca, w którym jest uszczelnienie, i tamtędy zaczyna pomalutku uciekać powietrze. Szczególnie właśnie przy klimatycznych zmianach temperatury bardzo, bardzo ważne jest, żeby sprawdzić ciśnienie opon. A w nowoczesnych oponach, tak jak żeśmy wcześniej powiedzieli, które mają mniejszy stosunek wysokości do szerokości, tego bardzo często nie widać. Pan patrzy na samochód i wygląda, że wszystko jest w porządku, bo ta boczna ścianka to wszystko utrzymuje, a niestety, jest za mało powietrza. Nie dość, że zużywamy opony, to nie pracuje to tak jak powinno pracować.

– Czyli to nie tylko na wentylu, jak dawniej myśleliśmy, tylko właśnie na całej obręczy.

– Tak, to cieknie. Ale tak jak mówię, sprawdzenie ciśnienie to jest najprostsze, co możemy zrobić, jeżeli chodzi o opony. Generalnie moim klientom rekomendujemy co drugą wymianę oleju robić rotację kół i wtedy wszystkie cztery koła się mniej więcej równo zużywają.

– I to są takie pieniądze, które wydane, pozwalają zaoszczędzić później o wiele większe wydatki. I samochód dłużej jeździ, jest dłużej sprawny i jak człowiek podliczy to wszystko, to okazuje się, że utrzymywanie tego samochodu pozwala nam zaoszczędzić na naprawach.

– Zgadzam się w stu procentach.

– Dziękuję za rozmowę.

Reklamę firmy Ludex zamieszczamy na ostatniej stronie

Rzeki wyznaczały kiedyś na terenie dzisiejszej Kanady szlaki komunikacyjne, jedyna droga przemieszczania się tubylców w nieprzebytej puszczy. Przybył na te ziemie biały człowiek, powstawały punkty handlowe ekspansywnej Hudson Bay Company, przybywali imigranci. Powstała konfederacja, powstała Kanada, a warunkiem przystąpienia do niej Kolumbii Brytyjskiej było stworzenie połączenia kolejowego z resztą prowincji. Trudno sobie wyobrazić, że w tym czasie podróż przez Kanadę na osiołkach, koniach i łodziami zajmowała trzy miesiące. Po powstaniu połączenia kolejowego w 1885 roku podróż ze wschodniego wybrzeża na zachodnie zajmowała już tylko tydzień.

Teraz to kolej zastąpiła częściowo drogi wodne, choć są one nadal ważne komunikacyjnie w czasach nam współczesnych, stała się arterią umożliwiającą rozwój państwa. Kolej dowoziła nowych imigrantów na coraz to nowe obszary osiedlenia, przy stacjach powstawały miasteczka tętniące życiem, kolej była najważniejsza, umożliwiała handel, umożliwiała rozwój, stanowiła centrum życia.

Po II wojnie światowej nastąpił gwałtowny rozwój motoryzacji i w 1949 roku parlament kanadyjski podjął decyzję o budowie Trans-Canada Highway. Budowę rozpoczęto w 1950 roku, a oficjalne otwarcie nastąpiło w 1962 roku, choć kolej nadal królowała jako środek transportu. Zakończenie prac nastąpiło dopiero w 1971 roku. Autostrada Transkanadyjska (choć tak naprawdę w mniej zaludnionych częściach Kanady jest to dwupasmowa szosa) łączy 10 prowincji. Liczy obecnie 7821 km, oznaczona jest białym klonowym listkiem na zielonym tle, w dole nazwa prowincji, przez którą akurat przebiega. Umowne tzw. mile zerowe znajdują się w St. John's w Nowej Fundlandii i w Victorii w Kolumbii Brytyjskiej.

Autostrada stała się aortą państwa, zastępując w tej funkcji kolej. To przy niej teraz toczy się życie, to nią mkną tysiące ciężarówek (czy jest ich mniej, gdy zamiera produkcja przemysłowa w Kanadzie, wiedzą na pewno tak liczni polscy kierowcy tirów), ona umożliwia handel wewnętrzny i z USA, choć nadal wiele miejscowości na północy dostępnych jest tylko samolotem lub zimą drogami po lodzie.

Autostrada Transkanadyjska ważna jest nie tylko dla handlu, umożliwia turystykę, umożliwia dotarcie w krótkim czasie do miejsc, które przecież tak niedawno były niedostępne, a samo przejechanie nią dostarcza wielu emocji, spotkań z ludźmi i widoków zapierających dech w piersiach, bo Kanada przecież jest, po Polsce oczywiście, najpiękniejszym krajem świata. I właśnie Trans-Canada Highway miała nas doprowadzić nad Jezioro Górne aż do Thunder Bay…

Autostrada Transkanadyjska omija łukiem położone na południu Toronto i docieramy do niej autostradą nr 400, na tym odcinku nosi nazwę drogi nr 69, przy niej położony jest Park Prowincyjny Grundy Lake, nasz pierwszy przystanek. Do Grundy Lake jedzie się z Toronto ok. czterech godzin. Dla większości ludzi to trochę za długo na weekendowy wyjazd, tym bardziej że pozornie w parku nie ma nic rewelacyjnego, czego by nie było bliżej aglomeracji torontońskiej. Nic mylnego, Grundy Lake jest naprawdę niedocenianym miejscem. Pierwszym jego plusem jest, że zwykle są tu wolne miejsca w przeciwieństwie do wszystkich parków prowincyjnych położonych bliżej GTA, nie mówiąc już o słynnym Killarney Provincial Park, gdzie trzeba robić rezerwację wiele miesięcy do przodu, a od którego dzieli go tylko niecałe sto kilometrów, i może stanowić świetną bazę do wypadów w kwarcytowe góry w Killarney.

Park obejmuje kilka jezior, miejsca kempingowe znajdują się przy czterech: Clear Lake (tu niestety trochę słychać autostradę, nie polecamy), Grundy Lake, od którego park wziął nazwę, Grud Lake i Gut Lake. Są też miejsca w interiorze. Niektóre miejsca kempingowe są wyjątkowej urody, położone na skałach z dostępem do wody. Każde jezioro ma piaszczyste plaże i płytkie kąpieliska idealne dla dzieci. Jest parę kilkukilometrowych tras, przez piękne granitowe skały na Gut Lake, do dzikiego położonego wśród skał i bagnisk Jeziora Łabędziego, jest trasa przez bobrowe żeremia, przez łąki, torfowiska i bagniska, dla każdego coś miłego. Rozległość parku stwarza możliwości eksploracji terenu na rowerze, na miejscu można nad każdym z jezior wypożyczyć canoe, można też wybrać miejsca w interiorze lub zrobić długą wycieczkę w kierunku French River.

Możliwości co niemiara, o wszystkim oraz o faunie i florze parku można dowiedzieć się z parkowej gazetki, jeśli oczywiście przebrną Państwo przez wszystkie strony wypełnione nakazami, zakazami i tabelami z wysokością kar. W każdym parku w Ontario są ostrzeżenia o niedźwiedziach, ale jak nas poinformowali rangersi, w tym roku w Grundy ich nie widziano i pewnie zazwyczaj jest ich tu mało, bo park graniczy z indiańskim rezerwatem, a Indianie strzelają do wszystkiego co się rusza – widzieliśmy dużo łusek po nabojach na terenie parku, gdzie polować nie wolno.

Docieramy do Grundy Lake w sobotę, nasi towarzysze podróży, Tomek, Edyta i ich 12-letni syn Patryk już są. Zadowolone z opuszczenia samochodu koty witają się grzecznie z każdym, Pimpek łasi się do Patryka, to już starzy kumple. Przebiegamy na szybko kilka tras, jutro dalej w drogę na północ Trans-Canada Highway na spotkanie niewiadomego.

Joanna Wasilewska
Andrzej Jasiński
Mississauga

Mekka karpiarzy

Raduta Lake, mekka karpiarzy, jest zbiornikiem zaporowym rzeki Mostistea (delta Dunaju). Rozlewisko powstało w latach 80. za czasów komunistycznych rządów Nicolae Ceausescu.

Zalane zostały cztery wioski, których mieszkańcy zostali poinformowani o decyzji na 72 godziny przed zatopieniem ich domów.

Nikt nie wie, co przyniesie XXI wiek, lecz wiele zależy od tego, czego nauczymy się, patrząc wstecz, na wiek XX – zauważa amerykański etyk, Benjamin Wiker.

Trudno nie przyznać mu racji. Praca jego autorstwa zatytułowana "Dziesięć książek, które zepsuły świat" z pewnością okaże się w tej materii pomocna, tym bardziej że zaprezentowana w niej perspektywa bynajmniej nie ogranicza się do poprzedniego stulecia, lecz w analizie prac stanowiących punkty zwrotne w intelektualnej historii Zachodu sięga w przeszłość znacznie głębiej.