– Skończył Pan szkołę średnią, i czym się Pan chciał w życiu zajmować?

– Od małego dziecka interesowałem się samochodami. Z moimi kumplami, jeszcze w Polsce, w Kielcach, na ulicy Śląskiej, bawiliśmy się samochodami i rysowaliśmy samochody, i oglądaliśmy zagraniczne prospekty, tak jak każdy młody Polak. Kiedy przyjechałem do Kanady, zauważyłem, że Kanadyjczycy takich zainteresowań raczej nie mają, a ja nadal rysowałem samochody i przypominało mi to początki w Polsce. Zawsze był to temat, który mnie ciekawił.

Poszedłem potem do szkoły Ontario College of Art and Design, gdzie studiowałem tzw. industrial design po angielsku, czyli wzornictwo przemysłowe. W czasie studiów zawsze chciałem, żeby to było związane z samochodami, więc mój finałowy projekt to było zaprojektowanie samochodu, interpretacja starego modelu, który przestał istnieć.

– Coś jak "PT Cruiser"?

– Akurat to, nad czym pracowałem – to było w 98 czy 99 roku – to był "Oldsmobile Trofeo" na platformie "Firebird" i "Camaro". Już wtedy czułem, że może fajnie by było, gdyby coś, co kiedyś istniało, odbudować. I od tego momentu myślałem, jak by tu zacząć firmę samochodową. Pracowanie w istniejącej firmie byłoby za bardzo krępujące, żeby wyobraźnię rozwinąć do samego maksimum...

W końcu tak się stało, że znalazłem się w firmie zabawkowej, w tej branży do tej pory jestem, projektowałem różne zabawki i dla chłopców, i dla dziewczynek. W większości były to pojazdy, czy to helikoptery, samoloty, czy samochody itd., mam doświadczenie w naprawdę różnych projektach.

– Kiedy uznał Pan, że to jest pora na syrenkę, że to jest czas syrenki, że ten kultowy samochód nadal gra w świadomości polskiej i warto go znowu zaproponować?

– Mam chyba duszę artysty, przez to że poszedłem do szkoły sztuk pięknych i przez to że zawsze rysowałem, rzeźbiłem, wiedziałem, że gdybym naprawdę miał coś dobrego, ciekawego z tym zrobić, to będę musiał mieć podejście biznesowe.

Zacząłem pierwsze rysunki "Syreny" robić chyba około 2001 roku. Wtedy to była bardziej sportowa "Syrena". W końcu wróciłem do projektu chyba w 2006 roku, zacząłem robić nowe szkice, no i znowu zająłem się innymi sprawami. Dopiero wróciłem do pomysłu pod koniec 2008 roku i wtedy już dyskutowałem to z moimi przyjaciółmi, którzy są prawnikami, i zaczęliśmy myśleć, jak to zrobić, żeby być właścicielami "Syreny".

– Właścicielami znaku i marki?

– Tak, znaku i marki. Pomyślałem sobie, że gdybym miał coś takiego zrobić na profesjonalnym poziomie, zainwestować własne pieniądze i czas, to nie chcę wkładać tego tam, gdzie nic z tego potem nie będzie, zostaną same ilustracje.

Więc znak towarowy zarejestrowaliśmy w OHIM (Office of Harmonization for the Internal Market of European Union), no i zostałem oficjalnym właścicielem marki samochodowej "Syrena". Oni się zrzekli praw do produkowania tych samochodów, współpraca z FSO może zaistnieć, ale to wszystko jest jeszcze do przedyskutowania.

– Ktoś może powiedzieć, że porywa się Pan z motyką na słońce, bo wprowadzanie nowego samochodu na rynek motoryzacyjny, tak wymagający, wymagający marketingu i stacji serwisowych, wszystkiego, jest to olbrzymi korporacyjny biznes. Niewielkie są szczeliny pomiędzy wielkimi koncernami, które tymi rynkami zawiadują, tym bardziej że konkurencja jest olbrzymia, jest coraz większa konkurencja ze strony chińskich korporacji, które zaczynają sprzedawać samochody w Europie, sprzedają w Afryce, w Ameryce Płd., itd., itd. Ktoś by zapytał, jak Pan by chciał to zrobić, jaki jest model biznesowy tego rodzaju poczynań, skoro Pan nie ma fabryki samochodów, skoro Pan nie ma ekipy, która samochody projektuje, skoro Pan nie ma stacji serwisowych i całego zaplecza?

– Każde przedsiębiorstwo, które w tej chwili jest może największe, zaczęło się od małego kroku. I tak jest ze wszystkim w życiu. Największe drzewo kiedyś było najmniejszym ziarenkiem.

– Więc jak Pan to widzi w Polsce, w której dominują samochody czeskie, niemieckie, jak można wyprodukować polski samochód?

– Marka została zniszczona w momencie, kiedy wszedł Fiat. Wtedy jakoś ludzie mieli przeprane mózgi, myśleli, że jak dało się nazwę "Polski" nad Fiat, że to jest polski produkt. Wcale nie był to polski produkt, był polski w sensie, że wyszedł z polskich fabryk, polskie ręce to budowały, ale to nie była polska myśl techniczna. Polska nie ma żadnej własności w Fiacie, Fiat zawsze znaczyło Fabrika Italiano Automobile Torino i do tej pory to znaczy. Więc w tym momencie, kiedy rząd komunistyczny podpisał umowę z Fiatem, zatrzymał się rozwój "Syreny", zatrzymał się polski rozwój samochodowy.

Polskie marki przestały wtedy istnieć. Potem się ludzie troszkę opanowali i pomyśleli o tym, że gdy będą tylko fiaty produkować, to nie będzie przyszłości polskiej motoryzacji. Wtedy wszedł "Polonez".

– O to miałem zapytać. Wiele krajów na bazie licencyjnej technologii zaczęło produkować całkiem niezłe samochody – kupuje się licencję i tę licencję rozwija u siebie.

– Musimy rozdzielić własności intelektualne w takim sensie, że z tej strony patrzymy na technologię, z tej strony patrzymy na "brand". To są dwie różne rzeczy, które są pod kategorią własności intelektualnej. Technologię bardzo łatwo można przeszczepić, gdy jest dobra technologia – w każdym samochodzie może się znaleźć i nikt nigdy nie będzie wiedział, skąd to pochodzi.

"Brand" to też inna sprawa. "Marka" to jest coś, co może być związane z krajem, to jest coś, gdzie można rozpoznać punkt wejścia tego – "original point". Kiedy wybraliśmy markę samochodową "Polonez", to wtedy – myślę – za bardzo skierowaliśmy się w stronę Polski. My, Polacy, oczywiście bardzo chętnie kupowalibyśmy polonezy, ale kto poza Polską będzie chciał kupić samochód, który jest związany tak mocno z jednym krajem. Tak samo z "Warszawą", jest to nazwa polskiego miasta, dla nas miła, ale czy dla reszty świata to naprawdę będzie miłe? Czy będą mieli jakiś sentyment do tego? Co więc pozostaje? Następna największa polska marka samochodowa to "Syrena", nie mówiąc o maluchu – "Fiacie 126p" czy "125", bo to nie było polskie.

A więc pozostaje "Syrena" i w tej samej nazwie, w tej samej marce jest złoto. Bo "Syrena" dla nas, Polaków, jest bardzo związana z Polską, Warszawą, ale dla reszty świata syrena znaczy "mermaid". I jest to jeden z naszych sloganów: Każdy kocha syrenki – everyone loves mermaids. I to faktycznie jest racja, że temat syren, mermaids, da się łatwo przeszczepić na inne rynki.

– Czyli z punktu widzenia marketingowego "brand" to jest dobry kierunek, ale jak zorganizować produkcję? Czy Pan widzi produkcję tego samochodu w Polsce, czy na przykład części chińskie czy hinduskie, składane w Polsce?

– Moje podejście jest takie, że na sto procent przysięgam, że o ile to jest w mojej mocy, będzie produkcja w Polsce, zawsze będzie produkcja w Polsce.

– Produkcja, czyli montaż?

– Mówię montaż, składanie. Jeśli marka stanie się powiedzmy za 20 – 30 – 40 lat taka duża jak np. BMW, co nie jest wykluczone, bo czemu nie, czy może wtedy produkcja zaistnieć w jakimś innym kraju? Też, myślę, że też mogłaby zaistnieć, z tym że zawsze też musi być produkcja w Polsce. Gdy chodzi o części samochodowe, jak najbardziej będę chciał używać polskich części. W sytuacji, gdy takie części nie istnieją, będę zmuszony – co najmniej początkowo – żeby używać części najlepszej jakości z miejsc, gdzie są lepsze, bezpieczniejsze, efektywniejsze. Myślę, że taka strategia ma sens. Najważniejsze jest w tym wszystkim, żeby wybudować tę polską markę, żeby było wiadomo, że to jest coś polskiego. I kiedy się będzie to przeszczepiało do innych krajów, będą wiedzieli – o, polski samochód.

– Znów będę drążył ten temat, że w dzisiejszym globalizacyjnym świecie praktycznie samochody są zewsząd, są składane w jakimś kraju, ale części, które w nich są, pochodzą nieraz z innych kontynentów, następuje globalizacja produkcji. Bardzo często kraje, które agresywnie wchodzą na rynki, jak Chiny, kupują stare marki, chociażby "Rover" w Wielkiej Brytanii, i pod tą marką usiłują wprowadzać swoje produkty. Jest w Polsce odgrzewanie marki "Junak", kultowej w motocyklach, ale to jest motocykl chiński, który jest jakąś tam kopią japońską. Panu nie chodzi tylko o wykorzystanie sentymentów do marketingu jakiegoś samochodu innego koncernu, ale chce Pan rzeczywiście zbudować polski przemysł motoryzacyjny?

– Tak, chcę zbudować polski przemysł motoryzacyjny. Podjąłem ten projekt, już tak na serio zaczęliśmy dyskutować z naszymi prawnikami, żeby jednak tej "Syreny" użyć. Bo było takie ryzyko, że jakiś inny koncern mógłby się zainteresować marką polską i wziąć nasze tematy, różne fajne cechy projektu tego samochodu, który faktycznie jest bardzo prosty, bardzo czysty i w tej chwili taki design nawiązuje do tego, czego ludzie chcą.

– Jest modny?

– Jest klasyczny, jest "archetyp" jak to się mówi. Było bardzo prawdopodobne, że jakiś inny koncern, który nie ma polskich interesów na myśli, mógłby coś takiego wziąć i zrobić dokładnie to samo, co my próbujemy zrobić.

Przysięgam, że ja na to nie pozwolę, że jest polska marka, ma być produkowana w Polsce, możliwie przy jak największym polskim udziale w tym!

– Pan to robi z sentymentu?

– Początek tego wszystkiego wziął się z sentymentu oczywiście, ale jest też bardzo dużo biznesowego myślenia.

– Jak Pan ocenia klimat biznesowy w Polsce?

– Sytuacja jest dosyć dobra, żeby początek tego projektu był w Polsce, że najpierw te samochody będą sprzedawane w Polsce, że znajdzie się parę tysięcy ludzi, którzy by chcieli taki samochód kupić. I potem bardzo bym chciał, żeby zaistniała taka liga międzywojewódzka, "racing teams", wyścigi, rajdy czy coś innego dla promocji. Polacy bardzo lubią sport motoryzacyjny i w tej chwili wszystkie samochody, których używają, są zagraniczne.

– A jak zaawansowane są rozmowy, jeśli chodzi o produkcję "Syreny Meluzyny", i skąd wziął się drugi człon tej nazwy?

– Najpierw wszystko będzie w Polsce, a potem poprzez wyścigi, różne imprezy reklamowe, że poza granicą Polski ludzie popatrzą i powiedzą: Polacy się tym sprzętem fajnie bawią, rzeczywiście mają tam coś ciekawego, i że to się przeszczepi na inne regiony, na inne kraje. Wiadomo, że im większy rynek, tym więcej można samochodów wyprodukować. Liczę na to, że powoli gospodarka będzie się polepszała i że ludzie będą chcieli mieć samochód, który jest w takim fajnym temacie jak "mermaids", syreny, połączony z mitologią tego, połączony z tematem zabawa na kołach, i że będą chcieli mieć samochód z klasycznym wyglądem, takim jaki zaprojektowaliśmy.

– A skąd ten drugi człon nazwy, "Meluzyna"?

– Meluzyna była to chyba postać w jednej z książek Jana Brzechwy, "Panie Kleksie", ale Meluzyna jest to też postać mitologiczna w legendach paneuropejskich. Dołączyłem nazwę "Meluzyna" do "Syreny" jako nazwę pierwszego modelu. Następne modele w przyszłości też będą miały nazwy mitologiczne, które są związane z imionami syren w mitologii, czy to będzie Amfitryda, czy Amachiko, czy coś innego z innych kultur, połączenie z innymi kulturami. I to pozwoli potem "Syrenie" się przeszczepić na te inne rynki.

– Taka jest koncepcja marketingowa?

– Taka jest koncepcja marketingowa, że łączymy się legendami, dzielimy się nimi.

– A produkcja? Na jakim etapie Pan jest, jeśli chodzi o możliwość urzeczywistnienia tego projektu, tzn. nie tylko kształt samochodu itd., tylko rzeczywiście projektu samochodu razem ze wszystkimi jego podzespołami, żeby mógł się on pojawić na taśmie?

– Zanim możemy wejść do produkcji, ludzie muszą wiedzieć, że taki projekt istnieje. Umożliwiliśmy to, że w tej chwili ludzie wiedzą o tym, że jest przyszłość dla marki "Syrena", że jest jakiś nowy właściciel i że ten właściciel poszukuje partnerów do produkcji i partnerów inwestycyjnych. A więc są różne rozmowy wstępne na dwóch kierunkach. Powiem tyle, jeśli chodzi o dyskusję z producentami – to wszyscy polscy producenci do tej pory – nie mogę za wiele zdradzić.

– Mówi Pan, że ma Pan prawo do marki, a słyszałem kilka dni temu o nowym projekcie "Syreny" z Kutna, jak Pan to skomentuje?

– Skoro sam Pan powiedział, że to jest projekt "Syreny", to wygląda na to, że to prowadzi do zamieszania, zmylenia. My mamy zarejestrowany znak towarowy Syrena na rynek europejski.

– Jeśli ktoś mówi ja mam nową syrenę i Pan też mówi, ja mam nową syrenę, to jaki sens kupowania tej marki?

– Tamta organizacja złożyła podanie do polskiego Urzędu Patentowego, żeby dostać znak towarowy Syrenka, tak jak gdyby ktoś chciał wyprodukować Klineks przez ks, nie przez x, albo koca-kolę przez k. A więc jest to w tej chwili sprawa w Urzędzie Patentowym i oczekujemy ich decyzji, czy faktycznie udostępnią ten znak towarowy, czy nie. My mamy oficjalną kontynuację "Syreny" z FSO i też mamy znak towarowy Syrena. Trudno mi więcej na ten temat powiedzieć poza tym, że jest to w tej chwili w rękach Urzędu Patentowego i liczymy na to, że urząd podejmie prawidłową decyzję, która jest zgodna z prawem, ze sprawiedliwością.

– A jakie Pan ma doświadczenia do tej pory z rozmowami w Polsce, z władzami polskimi czy przedsiębiorcami?

– Miałem rozmowy z Ministerstwem Spraw Zagranicznych, z panem Januszem Ciskiem, w październiku 2012 roku na temat "Syreny". Wtedy mi powiedziano, że "Syrena" nie ma żadnej przyszłości, że nie są tym zainteresowani, że czują, że to jest coś straconego. Natomiast z tego, co widzę, to rząd Polski od 2011 roku dofinansowuje tamten projekt w Polsce, więc nie wiem, jak mam to skomentować.

– A czy Pan jechał kiedyś syrenką, prowadził ją?

– Jeśli chodzi o prowadzenie, to niestety nie. Oczywiście miałem osiem lat, kiedy z Polski wyjechałem, więc było to niemożliwe. Nasza rodzina znała ludzi, którzy mieli syrenkę, zawsze mi się ten samochód podobał. Myślę, że po czasie, po studiach plastycznych troszeczkę inaczej na to patrzę, gdy analizuję te kształty. I faktycznie, Polacy mają wielkie szczęście w nieszczęściu, że zaprojektowali coś takiego prostego i jeszcze pięknego, że po prostu cała dziedzina tego polskiego designu da się przeszczepić na coś innego.

– Że to nie był toporny samochód...

– Nie był toporny, nawet gdy mechanicznie nie był idealny, to mamy w tym coś, co naprawdę może postawić Polskę na czele w motoryzacji.

– Jest to jakiś zgrzyt prawny, jeśli chodzi o ten konkurencyjny projekt, który się objawił...

– Myślę, że sam pan to udowodnił przez to, że pan mnie zapytał, co to jest ta "Syrena" z Kutna, a więc wychodzi na to, że jednak ludzie mylą syrenę i syrenkę.

– Jaki to ma związek z tym projektem? To jest coś takiego, że niedługo po sobie ukazały się artykuły w prasie motoryzacyjnej, że jest "Syrena Meluzyna", były rozmowy z Panem i prezentacja tego projektu, a miesiąc później jest już nowa "Syrena", która jest bardzo podobna, też zawiera elementy "Syreny".

– Dużo nie mogę komentować, Powiem tyle, że kiedy państwo z AMZ Kutno spotkali się z FSO, FSO ich skierowało do mnie, jako nowego właściciela marki samochodowej, i się wtedy ze mną skontaktowali.

Gdyby był jakiś konflikt, to kto w tym naprawdę wygrywa? Prawnicy! Kto przegrywa? Marka samochodowa "Syrena"! To jest coś, na co nie mogę pozwolić. FSO dało mi wielką odpowiedzialność, żeby się zatroszczyć o tę markę, żeby zrobić coś, co będzie szanowało stary projekt i żeby to pokierować w dobrą stronę.. Jest to ciężki obowiązek, który na mnie spoczywa. Nie mogę pozwolić na to, żeby marka była podzielona na dwie części po pierwsze, a po drugie, nie mogę pozwolić, żeby marka była przeciągnięta przez błoto.

Jest to jedna nasza polska szansa, żebyśmy coś wyprodukowali, co naprawdę może podbić różne rynki na świecie.

Ja w to wierzę.

Gdybym w to nie wierzył, centa i czasu też bym w to nie włożył. Zainwestowałem sporo czasu i pieniędzy i po prostu chcę, żeby coś z tego wyszło takiego, co naprawdę pozwoli, żeby Polska stanęła znowu na nogach, jeśli chodzi o własną motoryzację. Mam nadzieję, że dojdzie do jakiejś umowy, ale czas pokaże, jak to się wszystko potoczy.

– Czy "Syrena Meluzyna" jest samochodem dla ludzi młodych, młodych profesjonalistów, coś jak mini morris?

– Chodzi o to, żeby to był taki "lifestyle car". Jest to samochód dla ludzi prowadzących aktywny tryb życia, ale też nie wykluczając ludzi, którzy mają sentyment do starodawnych samochodów, a którzy są troszeczkę starsi i też chcieliby mieć takie auto. On jest wystarczająco mały, żeby nie palił za dużo paliwa, żeby był dosyć tani w użytkowaniu, ale też nie jest taki aż za mały, żeby mała rodzina nie mogła z niego korzystać.

– Dwa plus jeden czy dwa plus dwa?

– Jest wystarczająco miejsca, żeby się pięcioro ludzi w nim zmieściło. To nie były tylko jakieś tam "reenderingi", tylko od samego początku robiłem studia różnych samochodów, porównania rozmiarów, pojemności, tak że to co było zaprojektowane, jest zgodne z wyższą częścią segmentu B.

– Szuka Pan nadal pieniędzy, szuka Pan inwestorów do sfinansowania projektu?

– Tak, oczywiście. W tej chwili szukamy inwestorów i też współpracowników do produkcji. Faktycznie troszeczkę się sprawa skomplikowała – tak jak pan powiedział – i jestem przekonany, że do takiego projektu będzie też potrzebna inwestycja państwa. Każda firma samochodowa w tej chwili dostaje dofinansowanie od rządu. Wygląda na to, że firma z Kutna dostała dosyć dużo pieniędzy od polskiego rządu i to będzie sprawa, którą też trzeba będzie rozwiązać.

– Gdyby wszystko dobrze poszło, to kiedy wsiądziemy do "Syreny Meluzyny"?

– Mam nadzieję, że prototypy tego samochodu albo pod koniec tego roku, albo na początku następnego już będą istniały.

– Już za rok będzie na ulicy samochód?

– Nie mogę powiedzieć, że będzie, powiem, że chcę, żeby tak było. Oczywiście różne rzeczy się zdarzają, w tej chwili duży kłopot się zrobił, są atakowane nasze prawa do tego pomysłu. Zobaczymy, jak się wszystko potoczy. Chcę, żeby to był taki samochód, który będzie bezpieczny, spełniający wszystkie standardy bezpieczeństwa istniejące w tej chwili w Europie, na takim poziomie jakości jak inne samochody z krajów zachodniej Europy, czy na wyższym. Więc to nie jest coś, co jest do zrobienia w ciągu paru tygodni, paru miesięcy czy nawet jednego roku. To jest coś, co trzeba zrobić prawidłowymi krokami, aż dojdzie się do celu.

– Dziękuję bardzo za rozmowę. Trzymamy za kciuki za pomysł.

Sobiesław Kwaśnicki