Od czasu do czasu samochody takie można okazyjnie kupić nawet w Kanadzie, ale większość osób decyduje się na ściągnięcie ich z Polski. Przygotowaniem i spedycją zajmuje się znana firma z Pruszkowa pod Warszawą. Klub zaprasza osoby zainteresowane remontowaniem lub ściągnięciem polskiego auta historycznego. Taniej jest importować samochody w kilka osób.
Posiadanie takiego cacka jest w Kanadzie ułatwiane. Ubezpieczenie roczne to koszt ok. 100 dolarów. Tak więc gdyby ktoś miał ochotę na fiata czy warszawę, warto porozmawiać z Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript. Zapraszam.
A przy tej okazji przypomnę warszawę, czyli auto oparte na modelu rosyjskiej pobiedy wzorowanej z kolei na fordzie.
FSO warszawa – to polski samochód osobowy produkowany w latach 1951–1973 w FSO (w warszawskiej fabryce na Żeraniu) na licencji sowieckiego samochodu pobieda. Był to pierwszy w powojennej historii Polski samochód produkowany seryjnie. Gamę jednostek napędowych stanowiły dwa benzynowe silniki R4 o pojemności skokowej 2120 cm sześc., dolnozaworowy M-20 i górnozaworowy S-21. Moment obrotowy przekazywany był poprzez suche jednotarczowe sprzęgło, 3-biegową manualną skrzynię biegów (od 1971 w niewielkiej liczbie egzemplarzy skrzynia 4-biegowa) i wał napędowy na oś tylną. Pierwsze warszawy (M20, 200, 201 i 202) charakteryzowały się 4-drzwiowym "garbatym" nadwoziem typu fastback. Od 1964 roku produkowana była wersja sedan, zaś od 1965 roku 5-drzwiowe kombi. Przez cały okres produkcji warszawa poddawana była licznym modernizacjom.
Od roku 1958 produkowana była wersja użytkowa pick-up. Powstały także odmiany specjalne Warszawy: radiowóz, ambulans/sanitarka, furgon, pocztylion oraz drezyna. W oparciu o podzespoły przeznaczone dla Warszawy skonstruowano także samochody dostawcze: żuka, nysę oraz tarpana.
Ostatnia warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973 roku. Przyczyniło się do tego faktu wprowadzenie w 1967 roku następcy dla już przestarzałej warszawy, polskiego fiata 125p. Przez cały okres produkcji powstało ogółem 254 471 egzemplarzy modelu (liczba ta nie obejmuje kompletnych karoserii sprzedawanych jako część zamienna), z czego 72 834 trafiło na eksport. Potocznie bywała nazywana "warszawianką" lub "garbuską".
Na początku 1947 roku rozpoczęto negocjacje z włoskim koncernem FIAT w sprawie zakupu praw do montażu, a później produkcji samochodu osobowego. Po wielomiesięcznych negocjacjach 27 grudnia 1947 roku podpisano polsko-włoską umowę handlową, na mocy której FIAT zadeklarował, że zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji samochodu fiat 1100. Strona polska za licencję miała zapłacić dostawami węgla, żywności oraz wyrobów przemysłu metalowego i chemicznego. Prace nad budową fabryki ruszyły w sierpniu 1948 roku. Kilkanaście miesięcy później zostały jednak przerwane – powodem była decyzja Józefa Stalina, który stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny wspierać się wzajemnie, a nie korzystać z pomocy państw kapitalistycznych. Według niektórych źródeł, przyczyną (lub jedną z przyczyn) zerwania współpracy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem w życie planu Marshalla, w ramach którego Włochy miały otrzymywać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego (za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową).
Strona sowiecka przekazała Polsce licencję na samochód GAZ-M20 pobieda. Za dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł. Planowany poziom produkcji miał wynieść 25 000 egzemplarzy rocznie. Pobieda, produkowana od 1946 roku, była rozwinięciem przedwojennego samochodu GAZ-M1 (tzw. emka), produkowanego na licencji Forda Model B w latach 1935–1941. Stylistyka nadwozia wzorowana była na współczesnych mu samochodach amerykańskich. Planowano, że uruchomienie fabryki zbiegnie się w czasie z rocznicą rewolucji październikowej.
W początkowym okresie produkcji samochód montowany był z części sowieckich, dopiero 19 września 1953 roku zmontowano silnik M-20 w całości z części polskich. W 1954 roku rozpoczęto również eksport. Początkowo samochód trafiał do Chin, Rumunii, Albanii oraz Bułgarii.
Prędkość maksymalną warszawy M-20 określano na 105 km/h.
Jednej z pierwszych modyfikacji dokonano już w 1955 roku. Wprowadzono wówczas cięgnowy system sterowania skrzyni biegów, most tylny z dwudzielną pochwą. W 1956 roku podjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Nie sprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono. W tym samym roku ruszyły prace nad silnikiem górnozaworowym, który mógłby posłużyć do napędu warszawy. Przy projektowaniu oparto się na jednostce Etendard o pojemności 2,1 l stosowanej do napędu renault frégate. Pierwszy prototyp silnika został zbudowany w 1958 roku, a do produkcji seryjnej wprowadzony został w 1962 roku.
Kolejna wersja warszawy została wprowadzona do produkcji w 1960 roku pod nazwą 201. Zastosowano w niej nowe zespolone tylne lampy kierunkowskazów i świateł stop. W Warszawie 201 wprowadzono około 200 drobnych zmian technicznych – głównie dotyczyły one instalacji elektrycznej, gdzie zastosowano nowy typ rozrusznika, załączany elektromagnetycznie (wcześniej mechanicznie) oraz silnik wycieraczek o dwóch zakresach prędkości pracy i akumulator o większej pojemności. W 1962 roku wprowadzono model 202 z nowym silnikiem górnozaworowym S-21 o mocy 70 KM. W układzie napędowym zastosowano także tylny most o przełożeniu 4,55, co wpłynęło pozytywnie na osiągi i dynamikę samochodu.
Reszta elementów pozostała w stosunku do Warszawy 201 niezmieniona. Dzięki mocniejszemu silnikowi i innemu przełożeniu tylnego mostu samochód osiągał prędkość maksymalną 130 km/h.
Po ostatecznych pracach konstrukcyjnych w sierpniu 1964 roku wprowadzono do produkcji warszawę 203 z silnikiem górnozaworowym S-21 i 204 z dolnozaworowym M-20. Nowy model wyposażono także w inną atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną, giętą jednoczęściową szybę przednią. Zmiany wnętrza pojazdu ograniczone zostały do zastosowania wykonanego z plastiku, czarnego pokrycia górnej części deski rozdzielczej oraz nowej obudowy kolumny kierowniczej. Dwie kanapy pokryte skajem i tkaniną zapewniały wysoki komfort podróży, ich wyściółkę stanowiła sprasowana trawa morska i sprężyny amortyzujące.
W latach 1966, 1968 oraz 1969 samochód, jak i proces produkcji poddawano modernizacjom, co pozwoliło na osiągnięcie poziomu produkcji na poziomie 15 000-18 000 sztuk rocznie. Oprócz tego, jednostkowy nakład pracy na jeden samochód zmalał z 240 do 219 godzin.
Od 1970 roku w samochodzie montowano czterobiegową w pełni zsynchronizowaną ręczną skrzynię biegów z dźwignią zamontowaną w podłodze. Tak wyposażone egzemplarze trafiały głównie na eksport (rynek kolumbijski), w późniejszym czasie zostały one zaadaptowane do samochodów żuk. Mimo to równocześnie montowano skrzynie trzybiegowe. Produkcję zakończono 30 marca 1973 roku.
