"Kocham swoje kapłaństwo" - kilkakrotnie powtarzał wzruszony proboszcz największej w świecie polonijnej parafii pod wezwaniem św. Maksymiliana Kolbe w Mississaudze. - W ostatnią niedzielę ten niezwykle lubiany - nie tylko przez swych parafian - ksiądz obchodził srebrny jubileusz kapłaństwa. Jak podkreślił o. Wojciech Kurzydło, który wraz z o. Błażejakiem pełni posługę w mississaudzkiej polskiej parafii, taki jubileusz zdarzył się tu po raz pierwszy w jej 30-letniej historii.

     

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Przestronna sala pod kościołem wypełniona była po brzegi. Jubileusz Księdza Proboszcza świętowało ponad 500 parafian. Była to tylko mała ich część, bo chętnych do zakupu wejściówek na ten okolicznościowy bankiet było dużo więcej więc bilety rozeszły się w ciągu paru godzin.

      Na uroczystość przybyło także wielu honorowych gości: Hazel McCallion - burmistrz Mississisaugi, poseł do parlamentu federalnego - Władysław Lizoń, konsul generalny Marek Ciesielczuk, prezes KPK Teresa Berezowska oraz ponad trzydziestu polskich duchownych z kilku zakonów, które prowadzą duszpasterstwo w Kanadzie. Z Oshawy przyjechał o. Stanisław Rakiej z parafii św. Jadwigi, serdeczny przyjaciel Jubilata, który w trakcie późniejszego bankietu wygłosił pełną humoru przemowę.

      Msza Święta prowadzona była przez o. Janusza Błażejaka, a homilię wygłosił o. Wojciech Kowal z Ottawy. Mówił w niej o powołaniu kapłańskim, o powinnościach i wielkiej odpowiedzialności przed Bogiem. Wspomniał o drodze, jaką przebył do swego kapłaństwa o. Błażejak. O jego cechach charakteru, prawości i oddaniu Kościołowi.

      Ojciec Janusz jest niezwykle mocno związany z Polonią kanadyjską. Przybył do nas w 1985 roku, gdzie zaczął posługę w parafii św. Ducha w Winnipegu. Po roku w tym mieście otrzymał święcenia kapłańskie z rąk arcybiskupa Adama Exnera. Przez 25 lat pełnił różne funkcje w zakonie w tym przez długi czas był prowincjałem Misjonarzy Oblatów Prowincji Wniebowzięcia NMP w Kanadzie. Był proboszczem parafii w Ottawie, Toronto a teraz jest gospodarzem największej parafii poza granicami Polski - parafii pw. św. Maksymiliana Kolbe.

      Pod koniec mszy przedstawiciele parafian wręczyli o. Januszowi kwiaty, symboliczne upominki oraz księgę intencji. Z Rzymu nadeszło błogosławieństwo udzielone naszemu Jubilatowi przez papieża Benedykta XVI. Pięknie podziękował proboszczowi za służbę parafii prezes KPK Okręgu Mississauga - Stanisław Reitmeier. Wzruszającą przemowę już w trakcie jubileuszowego przyjęcia wygłosił także o. Wojciech Kurzydło.

      Ojciec Janusz w cudowny sposób łączy żarliwość swej wiary z ludzkimi pasjami. Lubi polować, łowić ryby, zbierać grzyby, zioła, świetnie gotuje. A przy tym jego homilie trafiają do serc wszystkich wiernych. Potrafi zjednywać sobie ludzi - jest dowcipny i wyrozumiały, potrafi słuchać i szukać najlepszych rozwiązań dla osób zwracających się do niego po pomoc i radę...

      O. Janusz Błażejak nie stroni od udziału w życiu społecznym Polonii - należy do Rady Nadzorczej Domu Kopernika w Toronto, Funduszu Millenim Polski Chrześcijańskiej, przewodniczy Funduszowi Jana Pawła II na rzecz Polskich Sierot i Dzieci w Domach Dziecka. Jest także kapelanem kilku organizacji polonijnych.

      Uroczysta msza i bankiet z okazjii srebrnego jubileuszu kapłaństwa o. Janusza ukazały, jak ten ksiądz jest potrzebny naszej wspólnocie - nie tylko religijnej. Służba Bogu nie przysłania mu bowiem spraw codziennych. Jest w stanie im podołać często wyciągając ku nam pomocną dłoń. A w podzięce prosi tylko o modlitwę.

Jerzy Rosa

Mississauga

System przeciwpowodziowych tam i zapór na dopływach Grand River, które Ontario zbudowało w 50. latach ubiegłego wieku, stworzył wiele pięknych miejsc, gdzie można aktywnie wypocząć od wielkomiejskiego zgiełku. Dodatkową atrakcją powstałych tu parków jest ich dogodne położenie - prawie dotykają obszaru Wielkiej Torontońskiej Aglomeracji - więc dojazd tu jest niekłopotliwy i pozwala oszczędzić nasz czas i nasze pieniądze.   Conestogo Lake CA jest kolejnym rekreacyjnym miejscem leżącym w pobliżu rzeki Grand River. Podobnie jak opisany tydzień temu park nad Guelph Lake, jego obszar obejmuje sztucznie utworzone jezioro zaporowe oraz przyległe tereny, razem ponad 2300 hektarów lasów i łąk.

      Powstały ze spiętrzenia Conestogo River i jego dopływu zbiornik wodny, ma charakterystyczny kształt litery Y, z każdym z jego ramion sięgającym długości 6 kilometrów. Poziom wody na akwenie kontroluje tama zbudowana w 1958 roku na południowym krańcu jeziora, której długość wynosi 550 metrów. Podczas wiosennego przyboru poziomu wód ze stopionego na północy śniegu w Conestoga Lake może się zgromadzić do 60 milionów metrów sześciennych wody. Ta olbrzymia masa wody jest stopniowo uwalniana przez całe lato aż do późnej jesieni po czym z końcem zimy cykl rozpoczyna się na nowo. Zbudowana tama zabezpiecza więc przyległe obszary przed powodziami i podtopieniami.

      Rozległy i nieregularny kształt jeziora stwarza doskonałe warunki do rozwoju rozmaitej aktywności wypoczynkowo-rekreacyjnej. Odwiedzający park mają do wyboru: wielokilometrowe trasy spacerowe, rowerowe, spływanie canoe, łodzią czy kajakiem, łowienie ryb i polowanie na bażanty (jeśli mamy uprawnienia łowieckie), ujeżdżanie skuterem wodnym a zimą skuterem śnieżnym. Należy jednak przestrzegać nowych limitów prędkości wprowadzonych przez prawo federalne. Ogranicza ono szybkość pojazdów motorowych do 10 km/godzinę w strefie przybrzeżnej (do ok. 30 metrów).          

      Szczególną atrakcją dla miłośników spędzania wolnego czasu pod gołym niebem w Conestogo Lake CA jest możliwość rozbicia tu namiotu. W 1965 roku wydzielono z parku 350 akrów, na których rozlokowano 182 stanowiska kempingowe w większośćci wyposażone w przyłącza elektryczne.

      Park oferuje wszystkie cywilizacyjne wygody: łazienki z prysznicami, wodę pitną, stanowisko do odprowadzenia nieczystości z przyczepy, pomosty do spuszczania łodzi, Visitor Centre, plac zabaw i wiele innych. Na miejscu funkcjonuje wypożyczalnia łodzi i canoe oraz sklepiki, gdzie można kupić nawet ciepłe przekąski. Alkohol jest dozwolony na wykupionym stanowsku kempingowym z wyjątkiem dwóch długich weekendów: Victoria Day i Labour Day. Psy powinny być na 6-stopowej smyczy a pod koniec dnia warto sprawdzić czy nie przyczepił się do futerka kleszcz, popularny mieszkaniec tutejszych zarośli. Choć nasze czworonogi nie mogą przebywać na plaży warto dopytać się przy bramie wjazdowej gdzie znajdują się dozwolone dla psów miejsca do pływania.

      Nie należy przywozić ze sobą drewna na ognisko, pod korą mogą przetrwać niebezpieczni "autostopowicze", pasożyty drzew, które w ten sposób rozprzestrzeniają się i zagrażają zasobom leśnym. Na miejscu można opał nabyć po przystępnej cenie. Pamiętajmy, by nie wycinać drzew i zbierać suche gałęzie - może nas spotkać za to sroga kara od rangera.

      Conestogo Lake to wędkarski raj. Po jeziorze grasuje szczupak, bass, okoń, sum oraz zarybiony tu w 2003 roku pstrąg. Wędkowanie dozwolone jest poniżej tamy na Conestogo River jednak trzeba pamiętać, że obowiązuje tam zakaz podpływania pod samą zaporę łodziami.

      W deszczowe dni, gdy plaża drastycznie traci na atrakcyjności a na spływ wybierają się jedynie wytrwali kajakarze, można udać się do Visitor Centre na pokaz filmu albo tematyczną pogadankę.

      W Conestogo Lake CA możliwy też jest udział w polowaniu. Do tego celu wyznaczone jest 930 akrów a do odstrzału przeznaczono drobną zwierzynę i ptactwo wodne. Liczba pozwoleń jest ograniczona.

      Park można także odwiedzić w innych miesiącach niż letnie. Choć czynny jest od 1 maja do Święta Dziękczynienia, to kilometry jego ścieżek i krętych tras wiodących wzdłuż ramion jeziora pozostają otwarte dla wielbicieli śnieżnych skuterów również zimą. Są one utrzymywane w odpowiednim stanie przez lokalny Conestogo Snowmobile Club.

      Warto wiedzieć, że w pobliżu parku, w odległości ok. 2 km od wschodniej odnogi jeziora, a drogą ok. 7 km od tamy znajduje się miasteczko Drayton, siedziba Drayton Festival Theatre. W teatrze tym, mogącym pomieścić 375 widzów, przez cały rok trwają przedstawienia. Gra się tu komedie, tragedie i musicale. Informacje i bilety dostępne są na stronie internetowej: www.draytonentertainment.com.

      Dojazd do parku z Mississaugi zabiera około dwóch godzin jazdy. Conestogo Lake CA leży na zachód o GTA. By tam bezproblemowo dojechać wystarczy wystukać na GPS kod pocztowy: N0B 2S0. Podaję także szczegółowy adres: 6580 Wellington Country Rd. 11 RR #2, Wallenstein ON.

      Opłata za wjazd na teren parku wynosi 5,50 dol. od osoby. Jedna noc pod namiotem kosztuje 35 dolarów.

Jerzy Rosa

Mississauga

Od wyścigu, kiedy to na torze Circuit Gilles Villeneuve w Montrealu święcił triumfy nasz Robert Kubica, mijają cztery lata. W najbliższy weekend na malowniczej wyspie w sercu miasta znów zawyją silniki bolidów F1 i odbędzie się wyścig szaleńców, gdzie stawką jest sława i pieniądze - ogromne pieniądze. Będą to kolejne zawody w Kanadzie bez polskiego zawodnika, który w dalszym ciągu leczy rany po poważnym wypadku samochodowym, który miał miejsce w podrzędnym rajdowym wyścigu. Jaka szkoda, że go w Montrealu nie będzie, bo miasto to było świadkiem wielkich chwil w życiu naszego asa kierownicy...

W 2008 roku Robert Kubica - wówczas jeżdżący w teamie BMW Sauber - wygrał GP Kanady. Na torze w Montrealu wyprzedził Nicka Heidfelda i Davida Coultharda. Dzięki tej wygranej Polak stał się przez krótki czas liderem klasyfikacji generalnej.

      Dla Polaka wygrana w Montrealu miała dodatkowy smaczek, bo właśnie na tym torze rok wcześniej nasz zawodnik miał groźnie wyglądający wypadek, z którego jednak wyszedł bez szwanku. Wypadł on na prawe pobocze podczas 27. okrążenia na zakończeniu długiego łuku pomiędzy zakrętem numer 10 a nawrotem Pit Hairpin numer 11 i roztrzaskał swój bolid o betonową barierę przy prędkości około 230 km/godz. Po odbiciu, koziołkując, przeleciał na drugą stronę toru i po raz kolejny uderzył w bandę. Według badań FIA, w trakcie wypadku Kubica przeżył przeciążenie średnie równe 28 g.             Byłem świadkiem tego wydarzenia, choć sam wypadek oglądałem na wielkim telebimie umieszczonym w pobliżu mety. Gdy podano przez megafony, że katastrofie uległ Robert Kubica, na trybunach zapadła martwa cisza. Po chwili, gdy okazało się, że nasz zawodnik żyje - wszyscy odetchnęli z ulgą. Kolejne komunikaty dotyczące zdrowia Kubicy były coraz bardziej optymistyczne...

      Jaka szkoda, że nasz najlepszy kierowca dość lekkomyślnie traktował swe uczestnictwo w ekskluzywnym klubie kierowców Formuły 1. Tragiczny wypadek, który zdarzył się we Włoszech, wykluczył go z tego grona - zdaje się na zawsze. Dlatego tegoroczne wyścigi w Kanadzie znów są bez Kubicy.

***

      Siódmy wyścig sezonu 2012 zapowiada się niezwykle atrakcyjnie. Stawka jest w tym roku niesamowicie wyrównana, o czym świadczyć może fakt, że w pierwszych sześciu wyścigach wygrało sześciu różnych kierowców, reprezentujących pięć różnych zespołów.

      Grand Prix Kanady to jeden z najbardziej elektryzujących wyścigów. Tor już na pierwszy rzut oka robi wrażenie niesamowicie ciężkiego dla kierowców. Powstał on w 1978 roku, a przy jego tworzeniu zaadoptowano parkingi oraz drogi zbudowane na targi EXPO ’67. Obiekt ten znany jest z tzw. ściany mistrzów. To określenie przylgnęło do bandy na prostej startowej. W czterech miejscach zawodnicy osiągają prędkości ponad 300 km/godz.

      Pierwszym zwycięzcą Grand Prix w Montrealu był pochodzący z Quebecu, Gilles Villeneuve, który zmarł w sezonie 1982 w wypadku podczas ostatniego okrążenia kwalifikacji do Grand Prix Belgii. Kilka tygodni po jego śmierci, tor w Montrealu został nazwany jego imieniem.

***

      Ubiegłoroczne GP Kanady zostało zakłócone przez gwałtowne opady deszczu, które spowodowały aż dwugodzinną przerwę. Opłacało się jednak poczekać, bo końcówka po mokrym jeszcze torze była niesamowita - mnóstwo manewrów, ciekawe walki, zwroty wydarzeń. Choć w tym roku synoptycy przepowiadają lepszą pogodę, to czarne chmury złowieszczo wiszą nad wyścigiem o Grand Prix Kanady. Szef Formuły 1 Bernie Ecclestone zagroził organizatorom odebraniem imprezy, jeśli nie dojdzie do gruntownej modernizacji toru im. Gillesa Villeneuve’a w Montrealu. Obecna umowa wygaśnie w 2014 roku.

      Strona kanadyjska potwierdza, że rozmowy w sprawie przedłużenia kontraktu trwają, a jednym z ich najważniejszych punktów są kwestie techniczne dotyczące obiektu. Według ekspertów, koszt przebudowy i unowocześnienia garaży oraz alei serwisowej może przekroczyć sumę 15 milionów dolarów.

      Faktycznie, tor na wyspie nie sprawia najlepszego wrażenia. Jest co prawda pięknie położony, ale boksy, garaże i trybuny wymagają remontu, na który ciągle brakuje pieniędzy. Władze miejskie, choć czerpią niezłe profity z faktu, że co roku siódma edycja F1 ma miejsce w Montrealu, nie kwapią się z finansową pomocą, bo miasto ma więcej potrzeb. Każdy, kto choć przejeżdżał przez Montreal, na własne oczy może zobaczyć rozpadające się autostrady, połuszczony beton przejazdów i wiaduktów. Spadające na przejeżdżające auta kawałki betonu z wiaduktów, to prawie codzienność tego miasta...

***

      W najbliższą niedzielę zasiadamy więc przed telewizorami - prawdę mówiąc, łatwiej jest śledzić na nich cały wyścig, niż siedząc na trybunach, gdzie co minutę i 17 sekund coś przed nami zawyje i zniknie za zakrętem. Jeśli jednak mamy ochotę na bezpośredni kontakt z F1, to ceny biletów mogą nas z tej ochoty wyleczyć. Najtańsze siedzące miejsce na weekendowe eliminacje i główny wyścig kosztuje 319 dolarów, stojące - 139 dolarów. Ceny w sektorze przed linią mety są dwa razy większe...

***

      By śledzić z większym zrozumieniem, a i zarazem z większą przyjemnością najbliższe wyścigi, warto poznać nowe zasady, które obowiązują w Formule 1 w sezonie 2012.

      1. Maksymalny czas wyścigu - od startu zawodów do ich zakończenia nie może upłynąć więcej niż 4 godziny. Zeszłoroczne GP Kanady trwało aż 4 godz. 4 min i 39.437 s, mimo że kierowcy ścigali się tylko przez 57 min i 10 s. Wszystko przez przerywanie zawodów oraz wyjazdy na tor samochodu bezpieczeństwa.

      2. Obrona pozycji - kierowca naciskany przez rywala z tyłu, broniąc się nie może zmienić toru jazdy więcej niż jeden raz - do najbliższego zakrętu. Atakowany zawodnik może powrócić na poprzednią linię jazdy, ale musi zostawić miejsce między swoim pojazdem, a krawędzią jezdni wystarczające do zmieszczenia się drugiego bolidu.

      3. Testy zderzeniowe - Bolid nie zostanie dopuszczony do udziału w normalnych testach na torze, dopóki nie przejdzie wszystkich testów zderzeniowych FIA. Wcześniej wymagano homologacji wyścigówki dopiero przed pierwszym wyścigiem.

      4. Testy w trakcie sezonu - bezwzględny zakaz przeprowadzania normalnych testów trakcie sezonu przestał obowiązywać. FIA dopuściła możliwość przeprowadzenia trzydniowych jazd testowych między pierwszym, a ostatnim wyścigiem. W 2012 roku odbędą się one w maju na włoskim torze Mugello.

      5. Wyjątki godziny policyjnej - obsługa cateringowa, ludzie marketingu oraz personel ds. kontaktów z mediami został wyłączony z nałożonego przed rokiem na zespoły zakazu przebywania na torze w określonych godzinach podczas weekendu wyścigowego.

      6. Wyprzedzanie samochodu bezpieczeństwa - jeśli zaistnieją ku temu okoliczności, podczas neutralizacji zdublowane bolidy będą mogły wyprzedzić samochód bezpieczeństwa i ustawić się na końcu stawki, by w trakcie restartu nie przeszkadzać liderom w walce.

      7. DRS na mokrym torze - dyrekcja wyścigu może zakazać korzystania z systemu regulacji tylnego skrzydła (DRS), jeśli uzna, że panujące warunki na to nie pozwalają.

      Zmiany w regulaminie technicznym:

      1. Niższy nos - mając na uwadze bezpieczeństwo postanowiono, że końcówka nosa bolidu nie może być usytuowana wyżej, niż 55 centymetrów od podłoża. Zaostrzenie tego przepisu spowodowało, że zdecydowana większość samochodów posiada załamanie na dziobie. Niższy nos ma zapobiec wzbijaniu się pojazdu w powietrze, gdy ten uderzy w rywala.

      2. Koniec dmuchanych dyfuzorów - gazy pochodzące z wydechu nie mogą wpływać na wydajność aerodynamiczną pojazdu. FIA chce za wszelką cenę wyeliminować możliwość wspomagania pracy dyfuzora spalinami, dlatego wprowadziła także rygorystyczne przepisy dotyczące umiejscowienia wydechu. Oprócz tego dokonano modyfikacji regulacji odnoszących się do produkcji spalin przy zamkniętej przepustnicy.

      3. Zwiększona sztywność przedniego skrzydła - podczas testów na elastyczność przedniego skrzydła, przy zastosowaniu ciężaru 100 kilogramów płat może się ugiąć co najwyżej o 10 milimetrów. W zeszłym sezonie taki sam ładunek miał prawo zakrzywić skrzydło o 20 milimetrów.

***

      Począwszy od sezonu 2011 tylko jedna firma - Pirelli - dostarcza opony wszystkim zespołom Formuły 1. Ma to na celu uatrakcyjnienie widowiska i redukcję kosztów - głównie poprzez zmniejszenie nakładów na przygotowanie i testy nowych wariantów ogumienia.

      Podczas Grand Prix każdy ma do wyboru dwie specyfikacje opon na suchą nawierzchnię - kierowca musi użyć obu specyfikacji podczas wyścigu (oprócz wyścigów w deszczu). Jeśli tego nie zrobi, czeka go wykluczenie z wyników, bądź też dołożenie 30 sekund do końcowego rezultatu (w przypadku, gdy nie został pokonany pełen dystans zawodów).

      Podczas weekendu każdy kierowca ma do dyspozycji 18 kompletów opon - 11 na suchą nawierzchnię oraz 7 na mokrą.

      W sobotę kierowca ma do dyspozycji 8 nowych zestawów opon na suchy tor. Dwóch z nich pozbywa się po trzecim treningu, zostawiając na kwalifikacje sześć kompletów.

      Podobnie jak rok temu kierowcy, którzy zakwalifikowali się do wyścigu z miejsca od pierwszego do dziesiątego, zobowiązani są do startowania do wyścigu na takich oponach na jakich ukończyli kwalifikacje.

      Kierowcy mają do dyspozycji osiem silników na cały sezon, przy czym korzystanie z tej samej jednostki napędowej podczas kolejnych weekendów Grand Prix nie jest już wymagane. Karane jest jedynie każdorazowe napoczęcie motoru spoza tej puli. Wówczas stosuje się sankcję przesunięcia zawodnika o 10 pól na starcie.

      Silnik, który w trakcie weekendu został zastąpiony innym, nie może zostać użyty podczas jakichkolwiek następnych kwalifikacji i wyścigu, z wyjątkiem ostatniej rundy sezonu.

      Restrykcjom podlega także użycie skrzyni biegów - każdy kierowca musi korzystać z jednej przekładni podczas pięciu kolejnych Grand Prix. Jeśli wymagana jest zmiana skrzyni biegów, kierowca zostanie cofnięty na starcie o pięć pozycji.

      Jeśli jednak kierowca z powodu awarii nie ukończy wyścigu, podczas następnego weekendu może wykorzystać nową skrzynię biegów bez żadnych konsekwencji.

      Od sezonu 2013 bolidy Formuły 1 będą wyposażone w czterocylindrowe jednostki napędowe o pojemności 1,6 litra z turbo - zastąpią one aktualne silniki ośmiocylindrowe o pojemności 2,4 litra. Przy okazji każdy bolid będzie miał system KERS.

Opracował na podstawie materiałów własnych i agencyjnych: Jerzy Rosa

Publikujemy wspomnienia naszego rodaka z Mississaugi, który jeszcze nie tak dawno współpracował z kanadyjskim kontrwywiadem przeciwko KGB, identyfikując agenturę Bloku Wschodniego w Ontario. Z wiadomych powodów nie możemy zamieścić wszystkich szczegółów tych operacji.

      – Jak to się wszystko zaczęło? Przyjechał Pan do Kanady w 70. latach... Jak do Pana trafił CSIS?

      – Wtedy jeszcze nie było CSIS, tylko wydział RCMP; Canadians Security Intelligence Services, to był koniec lat 70., początek lat 80.

      Trafiłem tu w 70. roku, przyjechałem jako młody, dwudziestodwuletni facet, niedługo po wyjściu z wojska. W 68 wychodzę z Czechosłowacji po inwazji, pracuję. Pracowałem na kolei, chciałem dalej studiować, ale były problemy z przyjęciem na studia, no więc wojsko, a zaraz po wojsku wyjazd.

      – To było możliwe w 70. roku?

      – W 70. roku nie było możliwe. Dzięki pomocy mego ojca, który był dyrektorem banku i miał wpływy, miał kolegów z Kresów.

      – Pana rodzina pochodzi z Kresów?

      – Tak, spod Lwowa. Początek był taki, że w 1966 roku brat mojej matki przyjechał z rodziną z Kanady po 40 latach; zobaczył mnie w ogrodzie, byłem jeszcze uczniem technikum, i mówi: "zabieram cię do Kanady". Tak z niczego.

      Czułem się podekscytowany tym wszystkim. On spełnił obietnicę. Dostałem promesę wizy. Wszystko dopięło się na początku 70. roku. Wyjazd "Batorym", lądowanie 14 sierpnia w Montrealu, przyjazd do Toronto; na drugi dzień czy po dwóch dniach złożyłem podanie o pobyt, no i praca, nauka języka angielskiego.

      – Prosiło się wtedy o azyl?

      – Nie, wszystko to zajęło dokładnie 8 tygodni i już miałem pobyt stały.

      – Tak po prostu powiedział Pan, że chce tu zostać?

      – Tak. Badania lekarskie, dokumenty ze szkoły przywiozłem, dosłano mi, musiałem je przetłumaczyć. Kanada była otwarta w tym czasie na młodych imigrantów. Poszedłem do George Brown College. Pracowałem w Goodyear Tire tu, na Lakeshore.

      Po 2-3 latach był strajk, wtedy już byłem żonaty, kupiłem sobie dom i samochód, w ciągu trzech lat. Pracowałem 7 dni w tygodniu po 12 godzin dziennie, moja żona pracowała też w tym czasie, a byliśmy jeszcze bezdzietni, więc oszczędzało się.

      Pamiętam, za pierwszy nowy samochód zapłaciłem 2800 dol.

      70. lata to są najlepsze lata, jakie mogłyby być tutaj dla młodych ludzi. Za dom zapłaciłem 50 tys., 8 tys. dałem downpayment. W Goodyear pracowałem fizycznie, ładowaliśmy kauczuk na przemiał, do robienia gumy na opony itd.

      Po strajku poszedłem do szkoły, do Centennial College. Tam chodziłem prawie 1,5 roku. W 1975 roku, jak zdałem egzaminy w lecie, w czerwcu, zacząłem szukać pracy, a moim marzeniem było dostać się albo do Canadian Pacific, albo do Canadian National, bo miałem zawód z Polski pomocnika maszynisty.   Pracowałem przed wojskiem najpierw w Brochowie, na towarowych pociągach, a później wujek przeniósł mnie na Dworzec Główny we Wrocławiu, gdzie prowadziłem też pociągi osobowe.

      Było bardzo ciężko dostać się do CN nawet jako pomocnik maszynisty. W tym czasie nabór był zamknięty, nie pamiętam z jakich powodów. Wtedy istniały Canadian Pacific i Canadian National, to były dwie, narodowa czy państwowa i prywatna, firmy. Trafiłem więc tutaj do firmy, która poszukiwała specjalistów, bo moja specjalność to było diesel, skończyłem silniki spalinowe wysokiej pojemności, w Polsce silnik dieslowski lokomotywy był 2200 KM, V16.

      Studiowaliśmy tutaj systemy hydrauliczne, pneumatyczne, pompy wtryskowe, no i silniki dieslowskie. To była tutaj cała nasza nauka oprócz języka angielskiego i matematyki.

      W 75 roku zostałem przyjęty do firmy, która zajmowała się sprzedażą sprzętu rolniczego. Związek Sowiecki miał bardzo marny eksport do krajów zachodnich. Rosjanie sondowali tutaj rynek przez sprzedaż; była prywatna firma, która nazywała się chyba Lakefield.

      Pierwsze sto traktorów sprzedano pod koniec lat 60. Zdecydowali, że powstanie firma, która zajmuje się eksportem, sprzedażą sprzętu rolniczego na terenie Kanady i Stanów Zjednoczonych. Była to jedna z pierwszych firm, które w ogóle powstały, i była kontrolowana przez firmę TractorExport. Te firmy tutaj nabyły ziemię. Rosjanie nigdy nie wynajmowali u kogoś, oni zawsze kupowali ziemię.

      Tak więc to była kanadyjska firma i ta kanadyjska firma mnie przyjęła do pracy jako mechanika.

      – Pan się tam sam zgłosił?

      – Tak. Znalazłem ogłoszenie, że poszukują mechanika ze znajomością jęz. rosyjskiego. Wszystkie dokumenty, wszystkie sprawy techniczne były w języku rosyjskim.

      Zostałem przyjęty do pracy, to był chyba lipiec, pamiętam, że było gorąco. 75 rok. I ta firma po roku, w 1976, została kupiona przez drugą firmę, która powstała w tym samym budynku, ale już była kontrolowana całkowicie przez Sowietów.

      Ta pierwsza była kanadyjska tylko od marketingu, od sprzedaży, byli salesmani, mechaników dużo nie było. W 76 roku, pod koniec, zaczął się napływ personelu sowieckiego. Przedstawili nam nowych dyrektorów, którzy byli już rosyjskojęzyczni, i był generalny dyrektor, finansowy dyrektor, zastępca generalnego dyrektora ds. technicznych, ds. części, to było 5 głównych osób.

      Firma już była kontrolowana przez przedstawicielstwo handlowe Związku Sowieckiego przy ambasadzie w Ottawie. Moim pierwszym przełożonym był odpowiedzialny za produkcję, nazywał się Charitow. Facet płynnie znający jęz. angielski, był odpowiedzialny za produkcję.Rosjanie zaczęli przyspieszać napływ sprzętu, tutaj do Toronto przypływały statki. Zaczął się później pomału rozbudowywać oddział w Milwaukee w Wisconsin. Komunikowałem się trochę, no i ten Charitow, jak już był napływ, zaproponował mi stanowisko supervisora, widział moje zdolności, powiedzmy, mechaników było więcej. Ciągniki trzeba było pomalować, bo okazało się, że ta fabryczna farba była złej jakości. Ale cena była rewelacyjna - 4-5 tys. dol., a kanadyjski ciągnik kosztował wtedy 15 czy 20 tys. Oczywiście też mniej paliły.

      – Czyli co, lepsza była technologia sowiecka?

      – To była niemiecka technologia z lat wojny.

      – I ona i tak była lepsza od tej amerykańskiej?

      – Tak. Tzn. pewne usprawnienia były, ale podstawowe silniki z tych dwóch fabryk, które żeśmy brali, to były na zasadzie Deutza.

      – Czyli Pan zaczyna robić karierę w sowieckim przedstawicielstwie tutaj. Poznaje pan Rosjan, a oni chcą też z Panem utrzymywać kontakty...

      – Im więcej ich przyjeżdżało, tym większe były wymagania, bo znałem rosyjski, a to była jedyna droga porozumienia z personelem z fabryk, który w ogóle nie znał angielskiego. Zostałem supervisorem czy foremanem, jak to nazywali. W końcu zostałem kierownikiem całych warsztatów przygotowawczych. Miałem 25-30 ludzi, biznes się rozkręcał. Sowieci brali udział w wystawach rolniczych itd. To lata 70. Byłem też wzywany na narady robocze.

      – To wszystko po rosyjsku?

      – Po rosyjsku, jedynie marketing, to już był personel kanadyjski.

      – Ile traktorów się sprzedawało?

      – Były czasy, że statki przywoziły do 500-1000 sztuk. W tej chwili trudno powiedzieć. Myśmy mieli 17 modeli traktorów.

      – Kiedy się Pan zorientował, że Rosjanie mogą coś jeszcze od Pana chcieć?

      – Były takie momenty. Zaczęliśmy aktywnie brać udział w wystawach; przy tych wystawach moim zadaniem było zawieźć sprzęt, trucki przygotować, traktory załadować, wyczyścić, wymalować, ustawić.

      Przychodzili tam sprzedawcy amerykańscy czy kanadyjscy. Zaczęło się od tego, że niektórzy z tych doradców, którzy przyjeżdżali z ZSRS, szczególnie na czas wystaw, zbierali informacje. Chodziło o technologie. Czasami im trudno było dogadać się po angielsku albo byli z akcentem nie takim, a ja byłem na wystawach częstym gościem, więc z nimi chodziłem jako tłumacz. I tak to się zbierało te informacje.

      Mieli oddzielne biuro do tego, zbierali katalogi, dane techniczne różnych wyrobów, jakie są fabryki i co robią. Ten zakres ciągle się poszerzał. No a ja już byłem zaufanym. To wszystko się pogłębiało. Chciałem im pomóc. Chociaż wtedy czasami wydawało mi się, że z tą informacją wychodzili poza... Interesowali się elektroniką, chcieli robić zdjęcia w kabinach, chcieli robić rozpracowanie nowych dashboard na tych wystawach. Nikt tam prawdopodobnie nie bronił, bo każdy mógł na wystawę wejść, usiąść sobie za kierownicą, nie było w tym nic zdrożnego i to nie była żadna tajemnica.

      – Pan nie podejrzewał, że to może mieć coś wspólnego ze szpiegostwem?

      – W którymś momencie doszło to do mnie, ale wtedy jeszcze nie.

      – W którym momencie Pan się zorientował?

      – To był może rok, 77, 78, po dobrych 3 latach. Był wtedy taki czas, że się na ryby jeździło, łódka nie była droga. Oni wędek nie mieli, musiałem postarać się o wędki. Nie wiem, czy to przy wódce, bo wtedy trochę żeśmy sobie popijali, Oleg poprosił, żeby zdobyć jakieś informacje. Oczywiście pomogłem w tym. Musiałem dzwonić, szukać takiej informacji, która nie była bezpośrednio związana z tym, co robiliśmy. I to tak to się zaczęło, potem coraz więcej, coraz więcej. On był jednym z tych, co odpowiadali za zdobywanie nowych technologii, Oleg, był finansowy dyrektor, dwóch zastępców od spraw technicznych i od zapasowych części. Oni też mieli swoje zapotrzebowania.

      – Czyli miał Pan absolutne zaufanie swoich szefów?

      – Absolutne. Dostawałem pieniądze, za które kupowałem części. Montowaliśmy siedzenia, bo rosyjskie siedzenia to była cerata, jak ktoś siedział na nich 5 godzin, to już sprężyna w tyłek wchodziła. Więc później kupowaliśmy niemieckie, z kontrolą, powietrzne. Później kabiny trzeba było wymieniać, cały czas rynek wymagał lepszych.

      – Oni nie mogli tego w Sowietach zrobić?

      – Nie, nie mieli technologii.

      – Kiedy nastąpił ten przełom, że zgłosiło się do Pana RCMP?

      – To było w 78 roku, pamiętam, bo sprzedałem swój dom w High Parku i kupiłem drugi. Któregoś dnia zapukało do mnie dwóch cywilów. To było wieczorem. Chcieli ze mną rozmawiać. Ja się pytam, kto oni są, a oni, że są ze służb, że reprezentują, nie pamiętam, jak to określił, i czy ja jestem łaskawy z nimi parę minut porozmawiać. Zaprosiłem ich do domu, facet wyciągnął teczkę padło nazwisko czy taki a taki tam pracuje – Tak zgadza się. – A co pan tam robi? – A czy to jakieś przesłuchanie – pytam? – No nie...

      Jak już rozmowa się zrobiła rozluźniona, pytają, czy mógłbym im pomóc. Oni mnie nie namawiali, to była rozmowa luźna i w którymś momencie jeden z nich wyjął 3-4 fotografie . Oni pytają, czy ci ludzie pracują w tej firmie, że to są Rosjanie, bo oni by chcieli sprawdzić.

      – Proponowali pieniądze?

      – Nie, tylko pytali, czy rozpoznaję tych ludzi i czy oni właściwie pracują w tej firmie. Ja potwierdziłem, że ten jest Oleg, ten jest Sasza, ten jest Alex.

      – To byli Pana szefowie?

      – Szefowie. Na razie było czterech. W tamtym czasie Rosjan może było 6 czy 7.

      Zanotowali nazwiska i zapytali, czy mogą za jakiś czas przyjść znowu, bo ciągle przyjeżdżają technicy z różnych fabryk, z Mińska, z Władimira, z Lipiecka, z Ukrainy, z Charkowa, z Dniepropietrowska, z Leningradu, tych fabryk jest tam masę, więc każda fabryka wysyłała swoich. Najpierw po jednym, później więcej, to zależało od sytuacji. A problemy były różne, szczególnie nagminne z przeciekami, wibracje tych silników, to nie było takie dopracowane jak dzisiaj, więc tych zażaleń było masę.

      Nie odpowiedziałem ani tak, ani nie, tylko że się zastanowię. To była taka pierwsza wizyta. To trwało może pół godziny, nie więcej.

      Takie spotkanie niezobowiązujące. Minęło parę miesięcy, nic się nie działo. Już nawet zapomniałem, że coś takiego było, no i po trzech miesiącach telefon do domu, czy można się umówić na spotkanie, ale już nie w domu.

      Powiedziałem, że nie chcę, żeby przychodzili do domu, czy coś takiego, żeby zaproponował spotkanie w restauracji. Później spotykaliśmy się w hotelach, wszystkie hotele w Toronto chyba znam. Za każdym razem w innym.

      – W pokojach hotelowych?

      – Tak.

      – Pan dostawał numer pokoju i oni tam byli?

      – Tak. Umówiony przychodziłem, albo miałem już kartę, pokój był zarezerwowany na dzień, na noc, na dwie. Był barek z alkoholami, telewizja. Atmosfera robocza.

      – Czym się głównie interesowali?

      – Na drugim spotkaniu było to samo; identyfikacja ludzi. Tych, którzy tu przyjeżdżają, czy są naprawdę doradcami technicznymi i czy są wykwalifikowani.

      – Ilu z nich miało podwójne zadanie?

      – Byli tacy i tacy.

      – Pół na pół?

      – Niekoniecznie.

      – Ten notatnik to są Pana notatki?

      – Tak. Niektóre były moje. Notatki musiałem robić cały czas, no bo tyle informacji. Cokolwiek ja notowałem, to było ich własnością. To były ustalone zasady gry.

      – Czyli kontaktowano się z Panem telefonicznie, Pan wyjeżdżał do hotelu, a tam ile czasu Pan spędzał?

      – Zależy, jaki materiał żeśmy opracowywali, nieraz to było godzinę, a nieraz całą noc lub pół nocy.

      – Żona nie podejrzewała Pana o jakiś skok w bok?

      – Żonie z początku wydawało się, wiedziała mniej więcej.

      – Nawet najbliższa rodzina nie wiedziała, że Pan współpracuje z kontrwywiadem?

      – Nie. To musiało być tak dokładnie zakonspirowane.

      – Zaczęli Panu płacić?

      – To po jakimś czasie dopiero. Jeżeli rosła odpowiedzialność i liczba zleceń. Nigdy nie dopominałem się o to.

      – Oni dyktowali cenę?

      – Były takie momenty, jeżeli wiadomość, która była sprawdzana, jeżeli byli zadowoleni, i ich przełożeni, to oni wszyscy dostali. Różnie było.

      – Gotówką?

      – Tylko gotówka.

      – Duże pieniądze?

      – Różne. Nie mogę powiedzieć.

      – Pan nie mógł tych pieniędzy pokazać?

      – Szukałem metod, żeby upłynnić jakoś gotówkę. To był najmniejszy problem.

      – A strach, bał się Pan?

      – Były momenty, szczególnie jak byłem w Rosji, na wyjazdach służbowych, bo ja jeździłem jako tłumacz z wycieczkami. Organizowaliśmy wycieczki w nagrodę dla dilerów.

      – Czy i czego się Pan bał, wyjeżdżając, czy RCMP zapewniało jakiś rodzaj ochrony, gdyby KGP Panem się interesowało?

      – Tutaj nie. Miałem pełne zaufanie ludzi, dla których pracowałem, robiłem im wiele prywatnych przysług. Miałem dyrektora Moskalenkę, który był generalnym dyrektorem, niekoniecznie pracował dla KGB, ale jego zastępca już mógł. On dostawał zastępcę, nie miał kontroli, kto przyjeżdżał, czy ds. technicznych, czy finansowy dyrektor, nawet przyjechał jeden z awiacji, Avio Export, chodziło o sprawy samolotowe. To były ogromne centrale, pracowała w nich ogromna liczba ludzi. Tych firm stworzono 14 w zachodniej Europie, myśmy pracowali później ze Szwedami, w Anglii, Francji, Nowej Zelandii, w Stanach itd., to krytyczny moment był, jak wam wspomniałem o tym dyrektorze finansowym ze Stanów, który uciekł z pieniędzmi do CIA. Ale po tej wizycie, był z początku moment...

      Ja się więcej obawiałem o nasze pobyty w Moskwie, w Mińsku czy w różnych miastach. Wiem, że byłem śledzony, ale może nie z tego powodu. Handlowaliśmy rublami. Jeżeli w tym czasie oficjalna wymiana była za 1 rubla 80 centów amerykańskich. To był śmiech. A więc na wolnym rynku sprzedawałem swoim dilerom. To byli młodzi ludzie, chcieli zabawić się w restauracji, szampanskoje wypić, pieniądze się wydawało. Chcieli kupić złoto, no więc trzeba było tysięcy rubli.

      Miałem kontakty, wiedziałem, że wśród kelnerów są agenci. W Rosji był system, że babka klozetowa, babka, która prowadzi windę, na każdym korytarzu była dyżurna, która patrzyła, kto wchodzi i kto wychodzi, nie wolno było kobiet szmuglować do pokojów, trzeba było zapłacić i przekupić. Moim zadaniem było przekupić tego lokaja, babkę od płaszczy, tę babkę od windy i dyżurną na każdym piętrze i jeszcze inne różne kombinacje. Oni też nie wiedzieli, co kupować. Pamiętam, byliśmy w tym GUM – Gławnyj Uniwersalnyj Magazin, to przecież kolos jest i codziennie pół miliona ludzi. Pamiętam, że oni nie mogli znieść, jak wracali z poobijanymi żebrami, bo trzeba było łokciami do tej lady dojść.To coś okropnego było w Moskwie. Więc wiedzieli, że są w innym świecie.

      – Mówi Pan o tych ludziach stąd, o dilerach?

      – Tak, o Kanadyjczykach, Amerykanach.

      – ...którzy jechali tam, żeby się zapoznać na miejscu?

      – To była nagroda. Jeśli sprzedał powyżej 50 traktorów, mógł wysłać jednego człowieka na taką wycieczkę, szkolenie do fabryki. Z początku był Mińsk, potem zaczęliśmy tury do innych fabryk, Leningradu, Władmirca, Lipiecka, Charkowa. Tam tych fabryk pełno było.

      – Czy Pan sądzi, że KGB usiłowało werbować wśród tych ludzi?

      – Nie sądzę. To znaczy wszyscy byli obserwowani i raczej byli obserwowani z tego punktu widzenia, żeby nie wyłamać się. Wszystko było kontrolowane, nie można było swobodnie się poruszać.

      Ja przynajmniej nie zauważyłem. Ci chłopacy byli tak zabiegani, i problem był z komunikacją, bo nikt nie znał języka rosyjskiego. Ta grupa przyjechała i mieli być zadowoleni, podszkoleni itd.

      Przypomniał mi się teraz taki moment, jak w Moskwie była olimpiada w 80. roku, a tu przyjeżdżały statki i przed 80., chyba rok wcześniej, nie wiem, jak to się stało, że Rosjanie odpuścili tym wszystkim ludziom, którzy pracowali, że mogli sobie sprowadzić samochody.

      Ja, jak statki przypływały, to ja odbierałem, z przedstawicielem firmy, chodziło o odnotowanie wszystkich uszkodzeń. Bo traktory były w lukach i wyciągano je, były poobijane, szyby pobite, kabiny pogięte, błotniki. Masakra była. Problem był taki, że jak przeładowali, musieli te traktory ładować na głównym decku, to myśmy mieli problem z solą, bo jak z całej serii 100 traktorów zostało na wierzchu, to jak sól morska zadziałała, to te sto było zardzewiałych kompletnie, sprzęgła, wszystko to trzeba było rozbierać na części, bo się nie dało tej soli oczyścić, bo sól weszła w sprzęt, w przewody elektryczne.

      Miałem przepustkę do portu. Dostawałem zadanie od moich szefów, żeby jakiegoś np. chevroleta dwuletniego czy pięcioletniego kupić, zależy dla kogo to było. Krótko po olimpiadzie to wstrzymali. Miałem zawsze dodatkową pracę. Wchodziłem na statek, za mną wchodziła policja, celnicy, ja z dokumentami. Była odprawa.

      A więc przed olimpiadą w Moskwie nasza firma zakontraktowała faceta, który robił kolorowe broszury; kanadyjską firmę z Toronto, nie pamiętam nazwy, do zrobienia kolorowych broszur na olimpiadę, a potem ogłoszono bojkot tej olimpiady. Facet się napracował, tysiące broszur zostało wysłanych do Ottawy, a Rosjanie mu nie zapłacili.

      – Dlaczego?

      – Bo w ostatniej chwili dołożyli zmiany i zaczęła się dysputa.

      Ja o tym nie miałem pojęcia, olimpiada przeszła. Cztery lata po olimpiadzie przypływa statek, "Stanisławski", ma około 500 traktorów. Jestem na tym statku, kapitan zawsze mnie zapraszał do kabiny, zawsze miał przygotowaną wódeczkę, słone ryby. I w momencie, gdy wchodzę na statek, za mną wchodzi policja i go zajmuje. To było w gazetach opisane. Przynoszą nakaz sądowy. Oni już byli gotowi, ładowali mały towar, i mieli wyjść w morze. No i panika. Nie mogą się ruszyć, kapitan w panice. Wtedy jeszcze nie było telefonów komórkowych, szybko zjechałem na dół, nikt nie mógł statku opuścić, ale ja byłem Kanadyjczykiem. Schodzę ze statku, szybko jadę do firmy, melduję mojemu szefowi. Ten szybko do Ottawy, statek stoi i wszystko zaczyna się rozwalać.

      Ten facet znalazł tu prawo z XIX wieku i sobie zażyczył 40 tys. dol., bo tyle byli mu winni. Ten z Ottawy nie, my musimy zapłacić, firma. Ale problem jest, bo facet chce, by banknoty były jednodolarowe. Teraz szukaj 40 tys. dol. w jednodolarowych banknotach...

      – Dlaczego tak chciał?

      – Chciał Ruskim pokazać. To im chyba krew zagotowało. Zebrali pieniądze, zażądał, żeby na statek dostarczyć, tam kamery już były, całe widowisko dla mediów. Przekazali mu 40 tys. w dolarówkach, a on wycofał nakaz, a jeden dzień kosztów portowych to sto tysięcy, no może nie sto, ale okropne pieniądze. Koszty postoju itd.

Tutaj jest odcinek 2

 

Rozmawiali:

Andrzej Kumor i Jerzy Rosa

"Goniec"

 Każdy miłośnik biwakowania, to również amator przyrody. Kontakt z nią pozwala nacieszyć się ciszą, ładem i spokojem – z wypadów za miasto wracamy wypoczęci, gotowi do pokonywania trudów codziennego życia. W najbliższy weekend zachęcam do odwiedzenia nietypowego miejsca – przyrodniczego rezerwatu ulokowanego na olbrzymim, płytkim jeziorze Luther. Jezioro to oraz otaczające je bagna stworzyły idealne warunki dla istnienia setek odmian różnych stworzeń. Bogactwo fauny i flory można najlepiej ocenić, oglądając je przez lornetkę – obowiązkowo również zabierzmy ze sobą fotograficzny aparat – zdjęcia wykonane w tym cudownym miejscu na pewno staną się ozdobą naszego fotograficznego albumu na Facebooku.

      Luther Wildlife Management Area to miejsce wyjątkowe pod wieloma względami. Na obszarze około 10 kilometrów kwadratowych zebrały się wody okolicznych rzek i strumieni w naturalnym obniżeniu terenu, tworząc rozległe, podmokłe rozlewiska. Dzięki temu, nie tylko powstał w tym miejscu ogromny rezerwuar wód, ale także stworzyło się środowisko wymarzone dla rozwoju rozmaitych gatunków fauny i flory. To naturalne biologiczne bogactwo ukryło się tuż za opłotkami Wielkiej Aglomeracji na zachód od Mississaugi i Toronto.

      Dwie rządowe organizacje zawiadują tym miejscem: Ontario Ministry of Natural Resources oraz Grand River Conservation Authority. Generalnie ujmując park przyjmuje odwiedzających tylko w ciągu dnia, nie ma możliwości pozostania na noc, nie ma miejsc kempingowych ani tzw. comfort station. Po przybyciu na miejsce, goście sami rejestrują się przy bramie wjazdowej, płacąc 5,50 dol. od dorosłej osoby (14 lat wzwyż), 2,75 dol. dzieci (6-14 lat, młodsze wchodzą za darmo).

      Ten park nie jest przeznaczony dla leniuchów, nie ma tu piaszczystej plaży i lazurowej wody, ale dla kogoś, kto preferuje aktywny wypoczynek, jest to wymarzone miejsce. Park oferuje trasy spacerowo-poznawcze, trasę rowerową, spływanie canoe, kajakiem i łodzią wiosłową, miejsca piknikowe.

      Jak już wspomniałem, Luther Wildlife Management Area to raj dla podglądaczy natury. Na prawie 6 tysiącach hektarów lasów, łąk, mokradeł i otwartych przestrzeni wodnych można obserwować blisko 250 gatunków ptaków, dla niektórych te tereny są siedzibami lęgowymi. Spośród najbardziej znamienitych wymienić należy orła bielika amerykańskiego, łabędzia trąbiącego, rybitwę czarną, perkoza rdzawoszyjnego, nura kanadyjskiego i kilka gatunków z rodziny czaplowatych. Zarząd parku zachęca do zgłaszania przypadków zauważenia obecności wszelkich rzadkich gatunków w tym ptasim raju.

      Park jest również domem dla 35 gatunków ssaków oraz 25 gatunków płazów i gadów. Przy odrobinie szczęścia można spotkać szybownicę północną, rzadką odmianę wiewiórki latającej, węża podwiązkowego czy żółwia cętkowanego.

      Te wszystkie cuda natury można obserwować, przemieszczając się po dwóch wytyczonych trasach: Shoreline Trail i Mallard Pond Trail, obie łatwe, nie wymagające szczególnej kondycji fizycznej.

      Pierwsza z tras ma swój początek u bramy wjazdowej, rozciąga się na długości 5 km i jest trawiastą ścieżką od czasu do czasu zahaczającą o utwardzoną drogę. Druga, nieco krótsza (4 km), jest w większej części polną dróżką, zatem warto wyposażyć się w nieprzeciekające obuwie, gdyż są miejsca, gdzie woda podmaka przejście, szczególnie wiosną i jesienią albo krótko po ulewnym deszczu.

      Nie wypada ominąć żadnej okazji, by wspiąć się na wieżę obserwacyjną, widok na jezioro i okolicę jest godny wielu wspaniałych pamiątkowych zdjęć.

      Dla amatorów sportu rowerowego utworzono Bootlegger Bike Trail długości 9 km; jeśli jednak podejmie się wyzwanie objechania całego jeziora, to trasa wydłuży się do 32 km.

      Nad Luther Lake warto wybrać się w poszukiwaniu ciszy i prawdziwego ukojenia na łonie przyrody. Są miejsca, gdzie jedynym wyróżniającym się dźwiękiem jest trzepot skrzydeł ważek. Od tej reguły jest jednak wyjątek. Jesienią, gdy ptaki migrujące przygotowują się do odlotu, dozwolone jest polowanie z bronią palną. Do odstrzału przeznaczona jest zwierzyna płowa (sarny, jelenie) oraz zające, jarząbki i gęsi. Obowiązuje ścisły terminarz i zgodne z wykupionym pozwoleniem postępowanie podczas polowań, więcej szczegółów podanych jest w broszurce dostępnej online: www.grandriver.ca/parks/luther2011.pdf.

      Jeśli nie uda się nic upolować, można powędkować. Mimo sporej powierzchni, Luther Lake nie oferuje jednak szczególnego wyboru dla smakoszy rybiego mięsa. Woda jest tu płytka, a wodna roślinność obniża natlenienie akwenu, co powoduje, że tylko okonie, sumiki i minnows wytrzymują w tych warunkach, szczególnie zimą, gdy jezioro zamarza. Wypływając canoe na połów, trzeba bardzo uważać, bo z wielu płycizn wystają powalone pnie drzew i korzenie. W obrębie parku są miejsca całkowicie wyłączone z aktywności łowiecko-wędkarskiej z powodu ich szczególnego znaczenia dla zachowania naturalnego środowiska lokalnej flory i fauny. Są one dokładnie oznaczone.

      Park jest przyjazny dla osób przybywających tu z psami, ale podobnie jak w innych przyrodniczych rezerwatach, nasze czworonogi powinny być zawsze na smyczy. Jeśli zatrzymamy się na piknik, dozwolone jest użycie BBQ, ale wszystkie śmieci trzeba zabrać ze sobą do bramy wjazdowej, gdzie ustawione są kubły.

      Dojazd do parku z Mississaugi zajmuje półtorej godziny drogi. Najłatwiej dojechać jest do Orangeville drogą nr 10. Tu skręcić na zachód w drogę nr 109. Po około 20 km skręcić w prawo (na północ) w drogę nr 25. Po 14 km jazdy skręcić w lewo w Concession Road 8. Po dotarciu do Sideroad 21/22 skręcamy w prawo i po kilkuset metrach docieramy do głównej parkowej bramy.

Jerzy Rosa

Mississauga

 Raider i raider S to dwie pięknie skrojone maszyny, które można nabyć w salonie Yamahy w Kanadzie. Klasyczny raider ma nieco więcej czerni jeśli porównywać go do modelu S, ale w rzeczywistości są to identyczne motocykle. Oba posiadają doskonale wystylizowane nadwozie, z siedziskiem znajdującym się zaledwie 70 centymetrów nad ziemią. Kierowca trzyma szeroką kierownicę i obejmuje kolanami bak w kształcie wydłużonej kropli, taki sam często możemy zobaczyć u chopperów. Silnik o pojemności 1854 cc jest chłodzony powietrzem, a jego zasilanie odbywa się za pomocą wtryskiwaczy. Jest to największy silnik Yamahy, firma stosuje go przy konstrukcji jeszcze pary swych motocykli: roadlinera i stratolinera. Motor osiąga pełną moc przy 2500 obrotów wału, co pozwala mu maksymalnie nią operować przy zakresie prędkości 90-120 km/godz.

      Napęd z 5-biegowej przekładni przekazywany jest na tył za pomocą   pasa. Projektanci maszyny świetnie wkomponowali w jej sylwetkę mały chromowany reflektor, który znajduje się na widełkach obejmujących 21-calowe, odlewane z aluminium koło. Całość uzupełnia szerokie tylne koło i pięknie poprowadzony dwururowy chromowany tłumik z mocno ściętymi końcówkami. "Chopperowy" charakter maszyny podkreśla ucięty tylny błotnik.

      Raider, mimo chłodzenia silnika powietrzem, ma dużą masę – w pełni gotowy do jazdy waży 331 kg. By zatrzymać taką masę, niezbędne są mocne i niezawodne hamulce. Raider wyposażony został w dwie tarcze z przodu (średnica 298 mm) i jedną z tyłu średnicy 310 mm. Z tyłu również znajdziemy najszerszą oponę, jaką zastosowano w wyrobach Yamahy – ma ona szerokość 210 mm. Bak mieści 16 litrów paliwa, a maszyna na jednym litrze jest w stanie pokonać 18 kilometrów trasy.

      W sezonie 2012 yamaha raider lakierowana jest na srebrny kolor. W Kanadzie kosztuje 15.999 dolarów.

 W połowie tego roku Kanada będzie gościć najmniejszego chevroleta o nazwie spark. Jego premiera w naszym kraju i sąsiednich Stanach Zjednoczonych zamyka triumfalny pochód tego autka przez cały świat – jest on bowiem znany od paru już lat na innych kontynentach z wyjątkiem naszego – północnoamerykańskiego.

      Za kilka miesięcy pojawi się i u nas w nieco zmodyfikowanej postaci, dostosowanej do naszej rynkowej specyfiki. Wiele elementów i stylistycznych pomysłów spark w wersji północnoamerykańskiej czerpie z hatchbackowego modelu chevrolet sonic, ale całość jest bardziej zwarta i co najważniejsze – sprawia bardzo dobre wrażenie.

      Spark w Kanadzie ma dwóch konkurentów: fiata 500 i sciona iQ. Od obu jest dłuższy, ale ustępuje im w kategorii szerokości wozu – fiat jest szerszy o 3 cm, a scion aż o 10 centymetrów. Większa długość samochodu pozwoliła jednak na zaprojektowanie dwóch par drzwi, co jest w klasie subkompaktowych aut prawdziwą rzadkością. Jak korzystne jest to rozwiązanie, wie każdy, kto próbował usiąść na tylnej kanapie w scionie iQ czy fiacie 500.

      Obecność drugiej pary drzwi jest ledwo dostrzegalna, bo zawiasy i klamki są zamaskowane, by stwarzać wrażenie nieobecnych – tak modne teraz usportowione samochody są bowiem zwykle 2-drzwiowe.

      Chevrolet spark prezentuje się bardzo dobrze – zdaje się być najładniejszym firmowym samochodem i niebawem przełoży się to na dobre wyniki sprzedaży w Kanadzie. Mam pewność, że autko odniesie w naszym kraju sukces, bo widziałem, jak wielkie zainteresowanie wywoływało na zimowej wystawie samochodowej w Toronto.

      Usportowiony hatchback Chevroleta mieści w swym wnętrzu cztery osoby i posiada więcej przestrzeni niż jego główni konkurenci.

      Największą zaletą sparka zdaje się być duża oszczędność paliwa. Samochód na nasz rynek zostanie wyposażony w 4-cylindrowy silnik o pojemności 1,2 litra produkujący 84 KM. Standardową przekładnią będzie 5-stopniowa skrzynia biegów, a za dopłatą otrzymamy 4-biegowy automat. Choć liczba koni pod maską nie oszałamia (fiat 500 ma ich 101, a scion – 94), to trzeba pamiętać, że nowy samochód ma niewielką masę – w wersji z przekładnią manualną waży nieco więcej niż jedną tonę (1021 kg), a z automatem jego masa wynosi 1051 kilogramów. Nie ma jeszcze szczegółowych danych dotyczących poziomu zużycia paliwa, ale na amerykańskich stronach internetowych można natknąć się na wynik 40 mil na jednym galonie w jeździe po autostradzie, co się przekłada na spalanie około 5 litrów benzyny na setkę.

      Spark, choć ma niewielkie rozmiary, zdaje się być autem stabilnym. Jego koła umieszczono maksymalnie po obrzeżach, co zapewnia mu także większą zwrotność. Model fabrycznie wyposażony jest w 15-calowe koła z aluminiowymi felgami. Zwiększono sztywność całej konstrukcji, która zbudowana jest teraz w 60 procentach z wysokojakościowej stali. W razie kolizji kierowcę i pasażerów samochodu chroni aż 10 poduszek powietrznych.

      Standardowo wóz posiada układ ABS, system kontroli stabilizacji i trakcji.

      Podstawowy model LS ma być sprzedawany w Kanadzie za 13.495 dol. Najbardziej doposażona odmiana 2LT 4AT ma mieć cenę 19.745 dolarów. Porównując do ceny sciona iQ i fiata 500, jest to bardzo atrakcyjna oferta – podstawowa wersja iQ kosztuje bowiem 16.760 dolarów, a "500" – 15.995 dolarów.

      Chevrolet spark stanie się więc dla wielu osób pierwszym samochodem w życiu – jest to bardzo cenne zjawisko i firmy samochodowe walczą o nie z wielką pasją. Badania marketingowe stwierdzają bowiem, że marka pierwszego w życiu auta bardzo często przywiązuje klienta na stałe do siebie. Taka lojalność przynosi duży profit producentowi, dlatego stara się, by półka z wozami typu "entry level" była szczególnie atrakcyjna.

Jerzy Rosa

Mississauga

Rosyjskie urale sprzedawane są w Kanadzie od trzynastu lat – ten klasyczny model z czasów II wojny stanowi niezwykłe urozmaicenie na naszym motocyklowym rynku. W Kanadzie w sezonie 2012 firma oferuje do sprzedaży osiem modeli – z tego jeden "solo" bez bocznej przyczepki. W sumie jest w czym wybierać, a urale z bocznymi wózkami stanowią ozdobę każdej motocyklowej wystawy.

      Historia urala to opowieść o kradzieży patentów i pomysłów, którą na szeroką skalę stosowali Sowieci. Motocykle z fabryki IMZ-Ural w Irbitsku są w prostej linii potomkami modelu BMW R71, który komuniści skopiowali na potrzeby wojenne. Proces ten określa się teraz jako "reverse engineering", ale była to zwykła kradzież myśli technicznej zlecona przez Stalina. Zakupione od Szwedów sześć maszyn BMW rozebrano na części i skopiowano, tworząc w 1941 roku sowiecki model M-72. Na potrzeby wojska wyprodukowano setki tysięcy tych motocykli, po wojnie produkcję kontynuowano, sprzedając jednocześnie licencję Chinom. Po rozpadzie ZSRS produkcję urali (taką nazwę nadano motocyklom "cywilnym") podjęła fabryka w Irbitsku. Urale sprzedawane są w kilkunastu krajach świata. Ich charakterystycznym wyróżnikiem jest boczny wózek i właśnie te modele są najbardziej popularne.

      Model "retro" swym wyglądem nawiązuje do M-72 w sposób prawie idealny. Z zewnątrz różni go tylko kolor lakieru – oryginalne malowane były na oliwkowo – ten współczesny jest czarny. Maszyna jest napędzana klasycznym boxerem o pojemności 749 cm3 chłodzonym powietrzem. Ma moc 40 KM, cztery biegi do przodu i jeden wsteczny, co pozwala doskonale manewrować tym motocyklem z wózkiem w każdych warunkach. Zasilanie poprzez podwójny gaźnik, starter elektryczny, ale na wszelki wypadek można też zapalić urala na kopa. Zbiornik mieści 22 litry paliwa (zalecana benzyna 91-oktanowa). Cały osprzęt z najlepszych wytwórni, np.: hamulce od Brembo, układ zapłonowy od Ducati Energia.

      Cena urala w wersji retro wynosi 13.999 dolarów i jest taka sama w Kanadzie jak i w USA, co stanowi niezwykłe wydarzenie. Maszyna ma gwarancję na dwa lata nieograniczoną limitem kilometrów.

     Najbliższy dealer Urala znajduje się w Markham pod adresem 4340 Highway #7, tel.: 905-752-0881.

Grand River to kapryśna rzeka – w przeszłości sprawiała niezwykle wiele kłopotów pierwszym osadnikom w południowym Ontario, zatapiając im pola, burząc mosty i młyny. W końcu postanowiono ją ujarzmić, a zrobiono to w ten sposób, że przegrodzono tamami większość jej dopływów. Powstało w ten sposób wiele malowniczych jezior, a "Wielka Rzeka" przestała zagrażać egzystencji osiadłych wzdłuż jej biegu ludzi.

Guelph Lake jest jednym z nich – to sztucznie utworzony zbiornik wodny, leżący na północny zachód od Mississaugi, w odległości mniej więcej godziny jazdy samochodem. Jezioro powstało po utworzeniu w 1974 roku zapory na rzece Speed, przepływającej przez tamtejszy okręg Guelph/Eramosa. Każdego roku wiosną spływający z wyżej położonych regionów stopiony śnieg oraz regularne opady gromadzone są w zbiorniku i stopniowo upuszczane do rzeki. Z końcem jesieni lustro wody jest już znacznie obniżone i zimą całość zwykle zamarza. W tym czasie park jest wyłączony z aktywności turystycznej, chociaż w przeszłości GRCA (Grand River Conservation Authority) udostępniało jezioro dla wędkarzy podlodowych. Na samej zaporze działa mała hydroelektrownia.

W ostatnim kwartale tego roku ujrzymy na naszych kanadyjskich drogach najmłodsze dziecko Chevroleta – kompaktowego crossovera trax. Choć z założenia ma to być auto globalne i dostępne na rynkach 140 krajów świata, General Motors planuje jego tegoroczną premierę tylko w dwóch krajach: Meksyku i Kanadzie.

Co ciekawe – na razie samochód nie będzie dostępny w Stanach Zjednoczonych, i to przez długi czas, ponieważ marketingowi stratedzy GM-a podejrzewają, że doszłoby na tamtym rynku do zjawiska kanibalizmu – chevrolet trax konkurowałby z chevroletem equinox, który w USA nadal sprzedaje się doskonale. Equinox popularny jest również w Kanadzie, ale nasz rynek jest dziesięciokrotnie mniejszy od amerykańskiego, więc ewentualne straty spowodowane wewnętrzną konkurencją, byłyby również 10-krotnie mniejsze. Przed globalną premierą, która będzie miała miejsce na wiosnę przyszłego roku, zobaczymy więc w naszym kraju ten nowy samochód jako jedni z pierwszych na świecie.