Jako mały chłopak widziałem film, w którym amerykański żołnierz jedzie ciężarowym studebakerem po zbombardowanej, niemieckiej autostradzie z ładunkiem szampana. Rok 1945. I był tam taki moment, kiedy mu się ten studebaker psuje, a on nie dbając o awarię, wyciąga butelkę szampana i odbija szyjkę o zderzak. Mnie się to tak spodobało, że postanowiłem – o ile tylko nadarzy się w życiu okazja – zostać właśnie takim kierowcą!

Andrzej Kumor: Przez kilkadziesiąt lat jeździłeś dużymi ciężarówkami. To ciężka praca, ale ma chyba też niesamowity urok. Pokonywanie przestrzeni, zmiana krajobrazów, klimatów... Patrząc teraz, z pozycji człowieka, który już tego nie robi, już ma to za sobą, czy zrobiłbyś to drugi raz, wybrałbyś po raz drugi tę ścieżkę?

        Marcin Baraniecki: Prawdopodobnie tak, ale właściwie bardzo trudno wczuć się w tamtą sytuację z początku lat 80., kiedy zaczynałem. Inna rzecz, że chyba zawsze chciałem być kierowcą. Po szkole średniej nie bardzo wiedziałem, co właściwie chcę studiować.

        Jednocześnie siedziała we mnie dość dziecinna myśl, że najbardziej to chciałbym być kierowcą dalekobieżnej ciężarówki. Jako mały chłopak widziałem film, w którym amerykański żołnierz jedzie ciężarowym studebakerem po zbombardowanej, niemieckiej autostradzie z ładunkiem szampana. Rok 1945. I był tam taki moment, kiedy mu się ten studebaker psuje, a on nie dbając o awarię, wyciąga butelkę szampana i odbija szyjkę o zderzak. Mnie się to tak spodobało, że postanowiłem – o ile tylko nadarzy się w życiu okazja – zostać właśnie takim kierowcą!

        Taka magia wizerunku.

        Tak. Potem szukałem w ojcowym atlasie i znalazłem najdłuższą możliwą trasę. Z Lizbony do Władywostoku. Tak to sobie wymyśliłem. I także to, że będę jechał z ładunkiem korka. Ładunek szampana wydawał mi się trochę za bardzo tłukący. Korek był bezpieczny! Ten obraz został mi w głowie na całe lata, niemniej jednak trzeba go było na razie zawiesić na kołku... 

        W każdym razie w momencie przyjazdu do Kanady wiedziałem, że teraz przyszedł czas na realizację tego dawnego marzenia. Miałem to szczęście, że trafiłem na niejakiego Hansa Strohackera, który w Surrey, BC prowadził małą firmę transportową. On mnie zatrudnił i u niego zdobywałem pierwsze szlify. Później, po dwóch miesiącach przeniosłem się do Toronto.

        Jakie rzeczy najbardziej pamiętasz? Bo ludzie mówią, że to jest monotonia.

        Tak bym tego nie nazwał. A jeśli chodzi o wspomnienia, to pamiętam bardzo dużo – nawet z tych odległych już dziś lat. Żeby nie zapomnieć, napisałem o tych początkach książkę pt. „Książęta highwayu”, potem dwie inne...

        Jeździłeś jako singel?

        Tak, ale zdarzały się na samym początku sytuacje, że musiałem jeździć z pomocnikiem. Dowoziliśmy wtedy szafki kuchenne na rozmaite budowy, głównie po Ontario, ale także do północnego Quebecu i innych prowincji. Byliśmy nawet w Hay River na Terytoriach Północno-Zachodnich.

        W wielu przypadkach jeździło się po zabłoconych budowach. Warunki były prawie „poligonowe”.

        Lubisz jeździć sam? Być sam ze sobą?

        Wtedy, podczas pierwszych kroków w truckingu, nigdy nie byłem sam, ale z chwilą gdy skończyłem z tymi szafkami i znalazłem się na dalekiej trasie, ogarnęła mnie ogromna ulga, która brała się stąd, że chyba pierwszy raz w życiu miałem czas na spokojne myślenie. Wiem, że to brzmi trochę śmiesznie, ale tak było. Pamiętam chwile, gdy wychodziłem z trucka, żeby go zatankować, i o niczym innym nie marzyłem, tylko o tym żeby być z powrotem na drodze. Nawet ta krótka chwila na stacji benzynowej wytrącała mnie z równowagi, bo przerywała moją samotność. Pamiętam dokładnie ten moment, kiedy uświadomiłem sobie, że mam czas dla siebie samego. I ten moment pamiętam do dzisiaj!

        Medytacja na drodze.

        Powiedzmy. Ostatecznie krajobrazy, które widzi się wzdłuż dróg, często gęsto nie są ani ciekawe, ani nawet ładne... Na przykład Radisson Highway w Quebecu. Las, las i jeszcze raz las, wypalone sosny, żwirowa droga i w sumie nie ma gdzie oka zawiesić. To samo jest w Manitobie czy w ogóle w interiorze, w Saskatchewanie. Jasne, że to jest ogromny, wspaniały kraj i mówienie o tym, że nie jest ładny, zakrawa na bluźnierstwo, ale jestem szczery. Pewnie, że jest wiele wspaniałych scenerii, piękne krajobrazy w Rocky Mountains, drogi nad Pacyfikiem i inne, ale są też bardzo nijakie – powiedzmy nudne.

        Czyli trzeba potrafić być samemu ze sobą, bo są ludzie, którzy tego nie lubią, którzy szukają towarzystwa?

        Do pewnego stopnia. Mam przyjaciela, który jest wielkim samotnikiem i bardzo lubi być sam, ale jeździ z psami. Mówi, że doskonale się rozumieją.

        Powiedz, jak się zmienił trucking na przestrzeni tych trzydziestu iluś lat, bo dzisiaj są GPS-y, ograniczenia, logbooki elektroniczne itd.

        Ogromnie się zmienił. Przede wszystkim jest bardzo dużo regulacji, które odzierają trucking z kolorytu. Po prostu nie ma już tego powabu, który był dawniej, kiedy trucker był panem sam dla siebie.

        To nie są już ci książęta highwayu?

        Nie są. Tamte lata minęły bezpowrotnie. Tak samo jak te, w których ja sam zaczynałem. Lata 80. nijak się miały do tego, co było w latach 60. – 70. Tamtą epokę najlepiej obrazuje film „Konwój”. Trochę humorystycznie, ale duch został przekazany. Spotykałem wielu kierowców, którzy jeździli w tamtych latach, nawet jeszcze wcześniej, i opisywali różne stare zwyczaje i wymagania, które wtedy obowiązywały. Nie było Trans-Canada Highway i nie było 401. Do Montrealu jeździło się Hwy 2. To był zupełnie inny trucking. 

        Trochę humorystyczny przykład. Przewóz świeżej żywności wyglądał w ten sposób, że w naczepie zamontowana była nad przewożoną żywnością krata posypana lodem i co jakiś czas trzeba się było zatrzymywać i ten lód przecierać, żeby opadał na towar i go chłodził. Wszystko to przeszłość. Wydaje się, że prawie nierealna.

        Czyli więcej było uroku, więcej było wolności?

        Bez porównania.

        A czy było też więcej pieniędzy?

        Nic podobnego. Tak wtedy, jak i dziś w transporcie nie ma żadnych kokosów. Bardzo wielu ludzi idzie do transportu dla pieniędzy, ale też wielu gorzko się rozczarowuje. Oczywiście, jeśli buduje się firmę transportową, to jest inna kwestia, ale jeżeli jeździ się dla kogoś lub jest się owner-operatorem jednej ciężarówki, to w moim przekonaniu trudno zostać milionerem.

        Godziwe życie, tak?

        Godziwe życie? Tak, ale jednocześnie życie pochłaniające ogromnie dużo czasu. Nieproporcjonalnie dużo w stosunku do zarobków. W domu jest się gościem.

        No właśnie, jak to jest z rodziną?

        Trzeba mieć bardzo wyrozumiałą żonę albo się nie żenić! Można też jeździć z żoną, ale to pod warunkiem, że nie ma się dzieci.

        Wyrozumiała żona to skarb. Zawsze mówię, że najważniejszym zadaniem mężczyzny jest znalezienie dobrej, mądrej, wyrozumiałej żony. Jeżeli ma się szczęście i znajdzie się taką, to wszystko inne przyjdzie samo. Jeżeli ma się taką osobę, która cię popiera i rozumie, to jest się wygranym. Tak właśnie było i jest ze mną.

        I te długie nieobecności w domu odbijają się też na wychowaniu dzieci?

        Z całą pewnością. No, chyba że robi się to, co ja później robiłem, to jest jeździ się na krótkich dystansach, czyli na mieście. Pewnie, że ciągle jeszcze to jest jakieś 300 – 400 km dziennie, ale jest się codziennie w domu. Bo co jest ważne, nie tylko dla kierowców, ale dla wszystkich, to to, żeby być codziennie w domu. Ja nie mówię, żeby być non stop i gotować z żoną obiad, ale żeby przyjść chociaż na parę godzin do domu, wziąć prysznic, pocałować żonę, zobaczyć dzieci... Mówię to z perspektywy 70 lat życia! (śmiech).

        Zmieniła się też technologia, wspomniałem o GPS-ach, jest Skype, ludzie mogą słuchać tej samej stacji radiowej przez cały kontynent. Jak to było w tych starych czasach, miałeś mapy?

        Tak, oczywiście.

        Jak się znajdowało klienta?

        Używało się mapy, bardzo często wyrysowanej przez dyspozytora na kawałku kartki. Nie było w tym nic złego. Ja bardzo lubię mapy i do dnia dzisiejszego ich używam, nie używam GPS-u. Ale pytasz mnie o te wszystkie nowe rzeczy. Oczywiście to jest zupełnie nowy świat. I trzeba docenić ten postęp. Przecież nie można siedzieć cały czas w przeszłości, jak mój sąsiad, jeszcze w Polsce, który twierdził, że miotła jest lepsza od odkurzacza. Albo na przykład mówił, że trawę skosi lepiej kosą niż kosiarką!

        Miałeś swojego trucka?

        Tak. Zacząłem od czterech, ale to było wtedy trochę za szybko i za odważnie. Zatrudniałem czterech kierowców i czterech pomocników, bo jak już wspomniałem, rozwoziliśmy szafki kuchenne, które wymagały ręcznego rozładunku. Ale okazało się, że to było dla mnie odrobinę za dużo i musiałem zwinąć interes i zostać z jednym truckiem.

        Czy trudno było znaleźć kierowców?

        I tak, i nie. To była trudna i niewdzięczna praca. Ręczny rozładunek mebli kuchennych. Proszę to sobie wyobrazić. Na budowach, często po śliskiej desce, którą kładliśmy pomiędzy naczepą a nowo budowanym domem. I wszystko przenoszone na plecach!

        Nie było ramp?

        Nic nie było. Pamiętam, jak przyjechaliśmy do osiedla Manitouwadge w północnym Ontario. Błoto do kolan! Ledwo wjechałem. Dobrze, że przy wyjeździe pomogli nam tamtejsi Indianie, ale to, że się wtedy z tej błotnej topieli wyrwałem, graniczyło z cudem. To był prymityw i ciężka praca. I do takiej pracy trudno było znaleźć kierowców.

        To bardzo szeroki temat.

        Cały czas jest droga przed Tobą?

        Zawsze coś się dzieje. Dajmy na to przyjeżdża się na jakieś zakazane przez Boga i ludzi odludzie, żeby wziąć przygotowany do drogi trailer. Ciemna, zimowa noc, zamarznięty trailer, nie możesz się zaczepić, bo jest ślisko, wreszcie się zaczepiasz, ale nie możesz podnieść łap naczepy, bo wszystko jest zamarznięte, więc szarpiesz się, pot spływa po plecach... To są chwile, gdy ma się wątpliwości, czy się dobrze wybrało.

        Cały czas mówię o tych pierwszych latach. Wtedy były logbooki, trzeba było je wypełniać, ale dużo ludzi oszukiwało, czy były wypadki, że ludzie zasypiali?

        Naturalnie, takie sytuacje były zawsze, nie tylko w Ameryce i Kanadzie, ale w Europie tak samo.

        Czy spedycja wymagała, żeby tak jeździć, tzn. żeby jeździć ostro?

        Bywały takie sytuacje. Aż nazbyt często. Każdy z nas, który jeździł, ma w życiorysie sytuacje, o których nie chce wspominać. Zdarzało się, że dyspozytor wydawał nieludzkie polecenia, bez liczenia się z jakimikolwiek przepisami. Wyrażało to się na przykład w takim postawieniu sprawy: albo jedziesz, albo możesz zaparkować i już nie wracać do tej pracy. W sytuacji, kiedy się miało mortgage, troje dzieci i niezarabiającą żonę, trzeba się było dobrze zastanowić, czy zaparkować tego trucka. Więc jechało się. Czasem bez odpoczynku po dwudziestu godzinach przebytej już drogi.

        Z jaką prędkością? Czy były wtedy ograniczenia tak jak teraz do 104 km na godzinę?

        W Ontario ograniczniki szybkości wprowadzono bardzo niedawno. Trucki nie mogą jechać szybciej niż 104 kilometry na godzinę. W Europie chyba 90. 

        Zacząłeś pisać książki o tym. Czy dlatego, żeby choć trochę zachować klimat tamtych czasów, tamtej rzeczywistości, który może się rozpłynąć i nikt nie będzie o nim pamiętał?

        W dużej mierze tak. Z pisaniem zawsze byłem bardzo blisko, nawet jeszcze w Polsce. Wzięło się to z mojego hobby, jakim jest genealogia, którą interesuję się od przeszło 50 lat. Robiłem opracowania genealogiczne głównie na potrzeby rodziny i stąd chyba wzięły się późniejsze próby esejów, opowiadań. Tu, w Kanadzie, najpierw zacząłem pisać do miesięcznika „W drodze”, a potem od 1999 roku dla prowadzonego przez Marzenę i Romana Wiktorowiczów truckerskiego magazynu „Truck and Roll”.

        A czy w tym zdominowanym przez mężczyzn świecie jest miejsce dla kobiet?

        Kobiety w truckingu to wdzięczny i bardzo szeroki temat.

        Ludzie opowiadają o jakichś legendarnych wyjazdach do Meksyku...

        Ja bym powiedział, że to jest margines, nie ma o czym mówić. Mało ciekawy, raczej, powiedziałbym, smutny margines.

        Właśnie miałem użyć tego słowa.

        Inna rzecz, że nikogo nie można sądzić! Różnie bywa i różne są ludzkie losy. 

        No właśnie, życie jest niesamowicie bujne i bogate, człowiek by nie przewidział, pisząc scenariusze. Zapytam więc o jakąś jedną historię związaną z truckingiem. Coś niezwykłego, niesamowitego?

        Było ich tak wiele! Pisałem o nich w moich książkach. „Książęta highwayu”, „Łoś z Pagwa River”, „Pretorianie” czy „Bulldog”. Wszystkie one pełne są najprzeróżniejszych, często fascynujących truckerskich przygód! Zapraszam do czytania!

        Cieszę się, że piszesz dla „Gońca”. Dziękuję za rozmowę.

        Cała przyjemność po mojej stronie.

Z Marcinem Baranieckim 

rozmawiał Andrzej Kumor

Książkę 

"Kasa, Kobiety i inne opowiadania". można kupić od Autora
Tel. 905 464 04 09
e-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

We środę wieczorem w oficjalnym komunikacie Białego Domu podano, że prezydenta USA Donald Trump podpisał ustawę 447 zobowiązującą administrację amerykańską m.in. do poparcia roszczeń żydowskich wobec tzw mienia bezspadkowego w Polsce. Wysiłki Polonii zmierzające do zablokowania tej ustawy spaliły na panewce.

Izrael "zlikwiduje" prezydenta Syrii Baszara el-Asada i obali jego rząd, jeśli Iran będzie nadal wykorzystywał syryjskie terytorium do prowadzenia ataków na państwo żydowskie - oświadczył w poniedziałek izraelski minister energetyki Juwal Szteinic. Tel-Awiw jest zaniepokojony militarną obecnością Iranu w Syrii. Izraelskie lotnictwo wojskowe coraz częściej atakuje irańskie cele w tym kraju.
"Dotychczas Izrael nie angażował się w wojnę domową (w Syrii)", ale "jeśli syryjski prezydent Baszar el-Asad będzie w dalszym ciągu pozwalał Iranowi działać na syryjskim terytorium, Izrael zlikwiduje go i obali jego reżim" - oświadczył Szteinic, który należy do izraelskiego gabinetu bezpieczeństwa. "Jeśli Asad pozwoli Iranowi zamienić Syrię w bazę wojskową wymierzoną przeciwko nam, w celu atakowania nas z syryjskiego terytorium, to powinien wiedzieć, że będzie to jego koniec" - dodał minister.
Napięcie między Izraelem a Iranem wzrosło na początku lutego, gdy Izrael stracił samolot wielozadaniowy F-16 podczas ataku na irańskie obiekty w Syrii. Izrael następnie przeprowadził bardziej intensywne naloty w Syrii, atakując kilkanaście celów irańskich i syryjskich. Władze izraelskie wyrażają coraz większe obawy, że Iran i jego szyiccy sojusznicy, wrodzy Izraelowi, mogą ugruntować swoje pozycje w pogrążonej w konflikcie zbrojnym Syrii.
9 kwietnia w prowincji Hims w środkowej Syrii doszło do nalotu na bazę syryjskich sił powietrznych T-4, a popierająca władze Syrii Rosja przypisała ten nalot Izraelowi. Zginęło wówczas co najmniej 14 bojowników walczących po stronie reżimu Baszara el-Asada, w tym siedmiu Irańczyków.
Armia izraelska zapowiedziała wówczas kontynuację ataków rakietowych na obiekty irańskie bądź takie, które są związane z siłami zbrojnymi Iranu, a władze w Teheranie oświadczyły, że odpowiedzą na ten atak.
Niedawno izraelski premier Benjamin Netanjahu oświadczył, powołując się na tajne dokumenty, że Iran kłamał w sprawie swojego programu jądrowego, a po zawarciu porozumienia nuklearnego ze światowymi mocarstwami w 2015 roku "poszerzał wiedzę o broni jądrowej dla wykorzystania jej w przyszłości". USA mają w najbliższym czasie zdecydować, czy wycofują się z tego porozumienia.

W środę Netanjahu będzie rozmawiał na ten temat z Władimirem Putinem.  (pap)